Handley Page Hastings

Această intrare sau secțiune despre subiectul aviației lipsește sau lipsește de note specifice și referințe bibliografice . Deși există o bibliografie și / sau legături externe , nu există o contextualizare a surselor cu note de subsol sau alte referințe precise care indică cu exactitate originea informațiilor. Puteți îmbunătăți această intrare citând mai precis sursele . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Handley Page Hastings
Unul dintre cele două prototipuri Hastings în zbor
Descriere
Tip	avioane de transport militar
Echipaj	5-6
Constructor	Handley Page
Prima întâlnire de zbor	7 mai 1947
Data intrării în serviciu	Septembrie 1948
Data retragerii din serviciu	1977 (RAF)
Utilizator principal	RAF
Alți utilizatori	RNZAF
Exemplare	151
Alte variante	Handley Page Hermes
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	25,20 m (81 ft 7 in )
Anvergura	34,44 m (113 ft 0 in)
Înălţime	6,86 m (22 ft 5 in)
Suprafața aripii	130,8 m² (1 408 ft² )
Greutate goală	21 966 kg (48 427 lb )
Greutatea maximă la decolare	36 287 kg (80.000 lb)
Pasagerii	50 de soldați sau 30 de parașutiști sau
Capacitate	aproximativ 5 tone de marfă
Propulsie
Motor	4 radial Bristol Hercules 106
Putere	1 675 CP (1 249 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima	559 kilometri De / h (348 mph În , 302 kt )
Autonomie	2 721 kilometri De (1 690 mi , 1 469 nm )
Tangenta	8 077 m (26 500 ft)
Notă	Datele versiunii Hastings C.Mk 2
datele sunt extrase din Date preluate de pe flugzeuginfo.net [1] , cu excepția cazului în care se indică altfel .
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Handley Page Hastings a fost un avion de transport tactic cu patru motoare dezvoltat de compania britanică a forțelor aeriene Handley Page Limited la sfârșitul anilor 1940 .

Dezvoltat în paralel cu Handley Page Hermes similar destinat pieței aviației comerciale ca avion de linie , a fost adoptat de Royal Air Force (RAF) și Royal New Zealand Air Force (RNZAF), forțele aeriene din Regatul Unit și respectiv Noua Zeelandă , rămânând în serviciu din 1947 până în 1967 fiind înlocuit de americanul C-130 Hercules .

Istoria proiectului

În 1944 , Ministerul Aerian , ministerul care în Marea Britanie era responsabil pentru întreaga gestionare a aviației civile și militare, a emis o specificație, identificată ca C.3 / 44, pentru furnizarea unui nou avion de transport pe distanțe lungi. unitățile Royal Air Force (RAF), Forțele Aeriene Britanice. Pentru a răspunde acestei nevoi, departamentul tehnic Handley Page a început dezvoltarea unui nou proiect, indicat ca HP67, ^[2] pe baza experienței dobândite cu bombardierul HP.66, dezvoltarea Handley Page Halifax care a rămas în stadiul de proiectare , un monoplan de construcție complet metalică cu aripă joasă în consolă și empenaj de tulpini mono coadă convenționale, din care desenele aripilor au fost refolosite, conice și sunt caracterizate printr-un diedru pozitiv marcat, combinându-le cu un fuselaj din secțiune circulară adecvat pentru cabină presurizată până la 5, 5 psi (38 kPa ). Trenul de aterizare era de tip triciclu spate, cu elemente frontale echipate cu picioare de forță retractabile și roată de sprijin spate poziționată sub coadă, în timp ce propulsia a fost încredințată celor patru motoare Bristol Hercules 101, cele 14 cilindri radiali cu dublă stea echipate cu supapele inovatoare ale învelișului , închis în capote aerodinamice și montat pe marginea anterioară a aripii. În serviciu, aeronava era operată de un echipaj de cinci persoane și putea găzdui 30 de parașutiști, 32 de brancarde și alte 28 de răniți așezați sau 50 de soldați complet echipați.

În același timp, a fost emisă o altă specificație a Ministerului Aerian cu scopul de a înlocui Handley Page Halifax în funcția publică cu un model mai specific pentru transportul de pasageri programat, capabil să transporte 34 de pasageri în clasa I sau 50 din clasă. cu un compartiment presurizat. În acest scop, personalul de antrenori a derivat similarul Handley Page Hermes de la Hastings. ^[3]

Cele două proiecte au fost considerate a avea un cadru aproape identic, un monoplan mare cu patru motoare , construit din metal, caracterizat printr-un fuselaj cu secțiune circulară și a cărui propulsie a fost asigurată de scaunele radiale ale motoarelor în tot atâtea gondole de pe marginea anterioară a ' aripa poziționată jos. Singura soluție tehnică evidentă care distinge linia civilă Hermes de Hastings militară a fost adoptarea unui tren de aterizare diferit, un triciclu frontal complet retractabil cu elementul frontal plasat sub nas, în timp ce geamănul său a adoptat un model mai clasic cu cele două picioare ale forței principale. , retractabil și în aripă, combinat cu un al treilea element rotativ din spate poziționat sub coadă.

Prototipul a fost zburat pentru prima dată în primăvara anului 1947, ca Hastings C.Mk 1 , urmat de C.Mk 2 de mai târziu, care avea planuri de coadă mai scurte și mai mari, precum și cu rezervoare de capacitate mai mică.

Tehnică

Structura

Noua aeronavă era o aeronavă de transport greu cu patru motoare, cu o linie frumoasă, foarte curată, aerodinamică și complet liberă de originile de proiectare ale bombardierelor convertite, cum ar fi aranjamentele pentru turelele defensive. Aspectul amintește remarcabil de proiectele dinaintea războiului, cum ar fi bombardamentul Handley Page Arrow , cu un fuselaj lung și abrupt înclinat datorită formei trenului de aterizare .

Din punct de vedere aerodinamic, era un avion monoplan , cu aripă în consolă, cu diedru pozitiv marcat, planuri de coadă complet convenționale și cu un singur cârmă verticală cu o extensie a muchiei de atac. Trenul de aterizare era complet retractabil, de tip triciclu spate.

Structurile erau total metalice, cu o construcție substanțial tradițională bazată pe numeroase nervuri și spare . Multe structuri ale aripii , în esență nervurile, erau, de asemenea, de tip turnat, cu găuri de iluminare, pentru a îmbunătăți rezistența și viteza de construcție. Aripa era la structură bilongeronă, pe marginea de ieșire avea în partea interioară, clapete cu deschidere dublă, clapete exterioare și aleroane.

Cabina de pilotaj era foarte îngustă, cu cei doi piloți în față și în spatele copilotului și mecanicului de la bord, toate grupate îndeaproape. Apoi a urmat un mic compartiment pentru inspectorul de zbor, în stânga căruia se afla toaleta echipajului. Trapa de acces era sub cabină.

În spatele arcului se afla compartimentul pentru echipamente electronice, care era esențial pentru avioanele de după război, care crescuseră în doar câțiva ani de la aproape nimic la un set complet de aparate de radio, căutători de direcție și multe altele. Nasul, deși era ascuțit și teoretic avea suficient spațiu, nu avea radar. Antenele de căutare a direcției se aflau într-o structură de lacrimă deasupra fuselajului, în timp ce aparatele de radio aveau o antenă cu sârmă dublă între nas și coadă, precum și o antenă mică cu bici, tot pe spate. O cupolă pentru navigație în stea a fost așezată pe acoperișul cabinei, deoarece acesta era singurul tip de „GPS” disponibil la acea vreme. În cele din urmă, existau girocompasele de navigație, care împreună cu căutătorul de direcție și stelele puteau asigura o navigație nominală foarte precisă, deși în funcție de experiența personalului și de condițiile de mediu.

detaliile elicelor și motoarelor, ultimele din cauza diametrului mic și a carenajului strâns par aproape turbopropulsor

Motoare

Motoarele aveau patru radiale Bristol Hercules de 1675 CP . Erau carenate aerodinamic, cu conuri nasale mari pentru elice metalice și cu patru pale. În cele din urmă, capacitatea rezervoarelor s-a ridicat la 14.420 litri, cu posibilitatea adăugării a două rezervoare auxiliare sub-aripi. Motoarele proveneau din aceeași familie cu cele ale Bristol Freighter , dar în ciuda masei mai mari, viteza mult mai aerodinamică Hastings era aproape de două ori mai rapidă.

Interior

Capacitățile de încărcare au suferit din cauza lipsei unei trape mari din spate sau din față, dar în spatele aripii era o trapă mare în stânga. Avea o ușă normală, dar aceasta era așezată în interiorul unei uși de marfă glisante spre spate mai mari. Capacitatea de încărcare, într-un fuselaj cu diametru foarte mare și mare, era de 30 de parașutiști sau 50 de soldați. Sub podeaua compartimentului de transport al trupelor, echipat cu scaune rabatabile pentru a găzdui chiar și materiale voluminoase, exista un compartiment pentru încărcarea mărfurilor și a bagajelor minore.

Un Hastings de transport, în afișaj static: fuselajul este ridicat în spate pentru a-l face paralel cu solul, facilitând orice vizită la bord

De-a lungul fuselajului existau ferestre, care erau folosite pentru persoanele transportate în interior, deoarece aproape toată lungimea avionului era destinată compartimentului de transport. Ferestrele aveau particularitatea de a fi atât rotunde, cât și dreptunghiulare, începând de la prova erau patru dintre primele, apoi una dreptunghiulară, apoi una rotundă, una mai dreptunghiulară, una rotundă, una dreptunghiulară și în cele din urmă, în trapa de încărcare, alte două cele rotunde. În spatele compartimentului lung de marfă se afla toaleta pasagerilor, spartană, dar cu tot ce aveți nevoie. În spatele acestuia se afla compartimentul în care erau conținute diferitele pârghii și tirante ale planurilor de coadă și, în cele din urmă, în spatele cozii se afla și lumina de navigație, în ogiva caudală.

Utilizare operațională

Noua aeronavă a intrat în serviciu cu escadrila nr. 47 RAF foarte repede, adică în octombrie 1947 , la doar 6 luni de la primul zbor. Această unitate și escadrila nr. 297 RAF au fost echipate la timp pentru a participa, în anul următor, la Operațiunea Plainfire , sau aprovizionarea Berlinului , pe care sovieticii o înconjuraseră, dar pe care occidentalii s-au dovedit a fi capabili să o aprovizioneze din aer către nedefinit. timp, deși cu un mare efort logistic. Printre mașinile care au contribuit la acest lucru s-au numărat 14 Hastings. RAF a participat la urgența de 15 luni, zburând aproape 50.000 de misiuni cu rute de 160 km pe teritoriul controlat de sovietici. Nu au lipsit accidentele sau chiar tensiunile grave, dar în cele din urmă aliații au transportat peste 2 milioane de tone de mărfuri.

Hastings avea un nume provocator, cel al faimoasei bătălii în care istoria Marii Britanii s-a schimbat în 1066. Au fost folosite ca mașini de transport cu rază medie de acțiune în numeroase săli de operații, dintre care Berlinul a fost doar primul. Siluetele Hastings erau caracteristice, fiind foarte subțiri și asemănătoare cu avioanele de pasageri, dar mai ales cu o culoare caracteristică: alb în partea de sus, cu botul în negru antireflexiv. Un fel de fulger negru împărțea spatele de burtă, cu o culoare cenușie metalică, care a afectat și coada. De asemenea, ogivele erau negre. În general, aeronava a fost îmbunătățită și mai mult cu această livră, în contrast puternic cu transportul altor compatrioți.

Avioanele au participat la numeroase crize de război, rapide și capabile în timp ce desfășurau forțele engleze oriunde era nevoie. De exemplu, 12 dintre aceste mașini au participat la războiul arabo-israelian din 1956 ( Operațiunea Muschetar ), cu marcajele dungi galbene și negre pe aripi, tipice operațiunii Overlord din 1944 (debarcări din Normandia).

Au fost apoi destinate transportului aerian din Cipru în 1958 , când au întărit contingentul la cererea Iordaniei, îngrijorați de revoluția irakiană din acel an și de ruperea relațiilor politice cu acea țară, în timp ce Liga Arabă a fost dizolvată în același timp .

Din nou, au intrat în acțiune în timpul crizei din 1961 pentru a apăra Kuweitul de o amenințare concretă a invaziei irakiene și, probabil, în Malaezia, Kenya, Rodezia și alte teatre de ocupare a forței de muncă în care forțele engleze au funcționat treptat în anii turbulenți ai anilor 50 și 60. Uneori au servit doar pentru a constitui un factor de descurajare rapidă a interpunerii, dar nu au lipsit, așa cum s-a spus, utilizarea reală a războiului ca mașină de realimentare sau lansare a parașutelor.

Frumosul și rapidul Hastings a avut, de asemenea, destul de înțeles o sarcină de transport VIP, cu patru exemple ale versiunii C.Mk 4 .

După aproximativ 20 de ani de serviciu, Hastings a fost înlocuit de primul englez C-130 Hercules , care avea motoare cu turbopropulsor capabile să garanteze performanțe mai mari. Hercules a avut practic puterea dublată, ceea ce a făcut posibilă dublarea sarcinii utile și a razei. Dar Hastings a fost doar puțin mai lent, reflectând aerodinamica sa. Viteza de urcare și tangența au fost în schimb mai mici datorită celui mai slab raport putere-greutate (36 tone față de 6.000 CP față de peste 61 tone față de 20.000 CP).

Ultimele exemple au fost scoase din serviciu în 1968 , dar acesta este pentru tipul de transport. Antrenamentul Hastings pentru bombardierele grele britanice, desemnat T. Mk 5 , a continuat, cu numărul mic de mașini construite, să zboare cel puțin până la începutul anilor șaptezeci .

Hastings, în ciuda calităților sale bune, nu a avut succes la export. În practică, a fost similară ca performanță cu americanul DC-4 / C-54 , semnificativ mai ușor, dar mai ales cu motoare de 1600 CP față de 2500 de unități de acționare. saturat, după război, de mii de avioane second-hand din SUA, cu costuri și standardizare foarte avantajoase pentru clienți.

Consecința a fost că aeronavele non-americane au supraviețuit doar în situații de nișă, mai ales în aceleași țări care le-au produs, iar Hastings a rămas una dintre numeroasele avioane care au apărut după război și apoi, treptat, lăsate deoparte și uitate.

Versiuni și variante

Hastings C2 WD488

Hastings T5 TG517 expus la Newark Air Museum .

HP.67 Hastings

prototip , realizat în două exemplare.

HP.67 Hastings C1

versiunea de serie, echipată cu 4 motoare radiale Bristol Hercules 101 , produse în 94 de unități, toate transformate ulterior în standardele C1A și T5.

HP.67 Hastings C1A

Versiunea C1 convertită la standard C2.

HP.67 Hastings Met.1

versiune de recunoaștere meteorologică pentru Comandamentul de coastă al Forțelor Aeriene Regale , realizată în șase exemplare.

HP.67 Hastings C2

Dezvoltare îmbunătățită a versiunii C1, caracterizată printr-o coadă modificată, cu stabilizatori de suprafață mai mare și montați mai jos pe fuzelaj, printr-o capacitate crescută a rezervoarelor de combustibil și printr-un motor diferit bazat pe patru Bristol Hercules 106. un număr bun de conversii de la C1 actualizat la noul standard.

HP.95 Hastings C3

versiune de transport pentru Royal New Zealand Air Force , similară cu C2, dar echipată cu 4 motoare Bristol Hercules 737, fabricate în 4 unități.

HP.94 Hastings C4

Versiune de transport VIP, echipată pentru transportul a patru pasageri și personalul acestora, realizată în 4 exemplare.

HP.67 Hastings T5

8 conversii C1 destinate comandamentului bombardierului RAF, echipat cu un sistem de navigație de bombardare (NBS) poziționat într-un radom ventral și destinat formării echipajelor destinate bombardierelor V.

Utilizatori

Noua Zeelanda

• Forțele Aeriene Regale din Noua Zeelandă

Regatul Unit

• Royal Air Force
  • Comandamentul de coastă al Forțelor Aeriene Regale

Notă

Bibliografie

• ( EN ) Enciclopedia ilustrată a aeronavelor (Part Work 1982-1985) , Editura Orbis, 1985.
• ( RO ) CH Barnes, Handley Page Aircraft Since 1907 , London, Putnam, 1976, ISBN 0-370-00030-7 .
• ( RO ) CH Barnes, Handley Page Aircraft Since 1907 , London, Putnam & Company, Ltd., 1987, ISBN 0-85177-803-8 .
• ( EN ) Victor F. Bingham, The Handley Page Hastings and Hermes Story , Bretton, Peterborough, GMS Enterprises, 1998, ISBN 1-870384-63-6 .
• (EN) Donald C. Clayton, Handley Page, an Aircraft Album, Shepperton, Surrey, Marea Britanie, Ian Allan Ltd., 1969 ISBN 0-7110-0094-8 .
• ( EN ) Alan W. Hall, seria Warpaint , nr.62 Handley Page Hastings, Bletchley, Marea Britanie, Warpaint Books, 2007.
• ( EN ) AJ Jackson, British Civil Aircraft since 1919 , Volume 2, 2nd Edition, London, Putnam, 1973, ISBN 0-370-10010-7 .
• (EN) Tim Senior, Hastings, Inclusiv o scurtă istorie a lui Hermes - Avioane de transport postbelice de la Handley Page, Stamford, Lincs, Dalrymple și Verdun, 2008.
• ( EN ) Owen Thetford, Aircraft of the Royal Air Force 1918-57 , 1st Edition, Londra, Putnam, 1957.

Periodice

• Paul Jackson, The Hastings ... Last of a Transport Line , în Air Enthusiast , Bromley, Kent, Tri-Service Press, Numărul 40, septembrie-decembrie 1989, 1-7, 47-52.

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Handley Page Hastings

linkuri externe

• (EN) Handley Page Hastings , pe UKMAMS Old Bods Association, http://ukmamsoba.org , 8 martie 2012. Accesat la 25 decembrie 2012.
• ( EN ) Maksim Starostin, Handley Page HP67 Hastings , pe Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . Adus la 25 decembrie 2012 .
• (EN) Handley Page Hermes / Hastings on Oldprops, http://www.oldprops.ukhome.net/ . Adus 26/12/2012 .
• ( RU ) Pagina Handley HP67 Hastings , pe Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus la 25 decembrie 2012 .

Portalul aviației

Portalul de război