Matra-Simca Bagheera

Matra-Simca Bagheera
Descriere generala
Constructor	Matra
Tipul principal	coupe
Producție	din 1973 până în 1980
Înlocuiește	Matra M530
Inlocuit de	Talbot-Matra Murena
Exemplare produse	47.796 [ este necesară o citare ]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	de la 3970 la 4010 m m
Lungime	1740 mm
Înălţime	de la 1200 la 1220 mm
Etapa	2370 mm
Masa	de la 900 la 1015 k g
Alte
Proiect	Philippe Guédon
Stil	Antonis Volanis Virginio Vairo pentru Vignale
Alți strămoși	Simca 1200 S
Aceeași familie	Simca 1100
Mașini similare	Fiat X1 / 9 Renault 15 și 17 Volkswagen Scirocco

Bagheera este o „ mașină cu o gamă medie-joasă produsă de 1973 până în 1980 de producătorii auto francezi Matra și SIMCA .

Istorie

Geneza și dezvoltarea

La sfârșitul anilor șaizeci , situația lui Matra avea două fețe: pe de o parte, succesele în sport au menținut prestigiul. Pe de altă parte, cifrele scăzute ale vânzărilor pentru autoturisme au necesitat soluții imediate. A devenit necesar să se găsească un înlocuitor pentru nefericitul 530 , dar pentru a face acest lucru, directorul general Jean-Luc Lagardère și-a dat seama și de necesitatea de a limita costurile. Prin urmare, Lagardère a decis să se alieze cu un alt producător în așa fel încât să reducă costurile de proiectare și dezvoltare. Lagardère și-a găsit aliatul în SIMCA , o casă cu un trecut comercial bun în spate, deși în câțiva ani a intrat pe orbita lui Chrysler . Simca a fost interesat de proiectul propus de Lagardère, deoarece și el a fost interesat să înlocuiască unul dintre cupe -urile sale de gamă medie-mică, și anume Simca 1200 S , aflat acum la sfârșitul carierei sale și bazat pe mecanica vechiului Simca 1000 datând din trecut. până în 1961 .. Acordul dintre Matra și Simca a fost stipulat în vara anului 1969, dar a fost făcut cunoscut presei doar pe 17 decembrie a aceluiași an. În prima jumătate a anului 1970, Matra Simca a discutat pe larg despre direcția proiectului și mașina care ar fi putut să apară, ținând întotdeauna cu ochii pe costurile de proiectare și dezvoltare. Astfel, a început un prim proiect, semnat M540, în toamna anului 1970. Pentru a reduce și mai mult costurile, Lagardère a publicat primele sale specificații către directorul său tehnic Philippe Guédon, sub Matra deja de cinci ani și jumătate. Aceste specificații impuse în practică începând cu 530, în interiorul cărora ar trebui montat un motor de 1,8 litri al Chrysler 180 . Acest motor este caracterizat de dimensiuni compacte mai mari decât în V4 de la 1,7 litri de origine montat de Ford până în acel moment, el a impus o reproiectare aproape totală a părții din spate a caroseriei. Modelele la scară mică au fost făcute și din mașina rezultată, dar în curând s-a realizat că urmarea acestei căi prețul final ar fi excesiv. Prin urmare, la scurt timp după ce proiectul M540 a fost abandonat în favoarea unui nou proiect, numit M550.

Mașina trebuia să fie fabricată din fibră de sticlă : caroseria trebuia să fie compactă și sportivă, dar mecanica trebuia să provină din marea serie, pentru a conține prețul. Chiar și arhitectura mecanică trebuia să fie similară cu cea a strămoșilor săi, și anume motorul central și tracțiunea spate , dar ar trebui să ofere ceva nou pe podeaua locuinței, deoarece doar două locuri ar fi redus utilizatorii țintă și patru scaunele erau prea obligatorii pentru designeri, așa cum a învățat experiența modelului 530 . Dar habitabilitatea pentru mai mult de două persoane era un punct fix în specificațiile dictate de Lagardère. Ideea a fost de a crea trei locuri pe un singur rând, o soluție deja explorată de câteva mașini în trecut.

Diagrama Matra Bagheera

Între timp s-a decis ca motorul de bază să fie un 1.3 folosit deja sub capota Simca 1100 TI (cel mai mare pe care Simca l-a oferit), care în cazul Bagheera ar fi montat în poziția centrală spate ca în 530 , dar cu noutatea fără precedent a motorului transversal. Soluția motorului central transversal în acei ani a fost experimentată doar de o altă mașină, deși considerabil mai mare ca segment de piață, și anume Lamborghini Miura . Între sfârșitul anului 1970 și începutul anului 1971 a fost pregătit un prim model la scara 1: 1 realizat din sârmă și prefigurează închiderea ultimelor forme ale vehiculului ^[1] . La 15 ianuarie 1971, acest model a fost supus conducerii Matra și Chrysler spre judecată. Pentru proiectarea caroseriei finale a fost numită o echipă de designeri compusă de Jacques Nocher (fost autor al controversatului 530), de Jean Toprieux și Antonis Volanis, un designer grecesc transplantat în Franța care va deveni și în viitor autorul liniile celorlalte modele Matra, plus prima generație a monovolumului Espace .

Odată ce modelul ideal a fost atins, a fost construit un corp din fibră de sticlă și de acolo am ajuns la testele aerodinamice pentru a atinge un Cx optim în așa fel încât să permitem atingerea unei viteze maxime bune (setată la începutul proiectului în 180 km / h) menținând în același timp motorul Simca deja testat de 1,3 litri și fără a atinge raporturile de transmisie sau angrenajul conic. La acea vreme, nu existau tunele de vânt, astfel încât analiza și corectarea Cx-ului unei mașini a fost efectuată prin alte mijloace. În cazul Matra, prin teste de rezistență aerodinamică pe piste aeronautice, dar și prin alte tehnici. Odată ce ați finalizat aceste teste, ați ajuns la realizarea primelor prototipuri care mărșăluiau pentru testele rutiere, teste care au fost efectuate nu numai pe drumuri prin „caracteristicile umane”, ci și pe pistele deșertului (în Maroc, în toamna anului 1971) sau pe rutele din polar gheață (în Laponia între decembrie 1971 și februarie 1972 ). Toate acestea pentru a testa fiabilitatea mecanicii chiar și în condiții extreme.

Restul anului 1972 a fost folosit de compania Romorantin pentru industrializare, adică pentru organizarea fabricii în funcție de noul model (matrițe noi, mașini noi etc.) și capacitatea de producție necesară, care a implicat și o extindere a planta Matra.

Debut

Debutul a avut loc într-o atmosferă de mare emoție și curiozitate, atât din presă, cât și din public. Tot acest ferment provine din faptul că, în perioada în care noua mașină sport prindea contur încet, Matra a adunat succes sportiv unul după altul și printre cele mai prestigioase din lume. Gândiți-vă la titlul dublu câștigat de Constructors and Drivers în 1969, dar și victoria la 24 de ore de la Le Mans în 1972, fără a lua în considerare numeroasele victorii la campionatele franceze și europene de Formula 2 și Formula 3 . Prezentarea a avut loc în două faze: prima fază a fost cea în care noua mașină a fost prezentată presei, 14 aprilie 1973 în orașul Talloires . În cele din urmă, știa și numele final al mașinii, acea Bagheera , un nume preluat de la steaua Black Panther din The Jungle Book .

A doua fază de prezentare a Bagheera a fost cea în care mașina a fost dezvăluită publicului: pentru această numire a fost aleasă 24 de ore de la Le Mans 1973 , care a avut loc între 9 și 10 iunie 1973. 520 de exemplare ale coupé-ului francez au fost aduse aici ., disponibil și publicului pentru teste rutiere. Dealerii Chrysler au fost, de asemenea, invitați la eveniment, pentru a-și stârni interesul.

Deși unele specimene fuseseră deja înregistrate în mai 1973, comercializarea a început la 1 septembrie. Astfel a început cariera de tranzacționare Bagheera .

Design exterior și interior

Rândul de trei locuri dintr-o Bagheera, una dintre cele mai originale caracteristici ale sale.

Cabina modernă (pentru timp) a Bagheerei.

De la început, ceea ce a plăcut proiectului M550 a fost faptul că a pornit de la componentele esențiale ale mașinii, că acestea erau concentrate în zona centrală și că de aici ar fi putut fi continuat mai ușor cu stilul prin extinderea către zonele.extern. Până în acel moment, de fapt, practic nu se acordase nicio greutate vreunei componente stilistice. Soluția celor trei scaune cot la cot a primit, de asemenea, mult sprijin, pentru care nu doar presa și publicul au cheltuit cuvinte de laudă, ci și aceiași membri ai consiliului de administrație Matra și chiar cei ai consiliului Chrysler .

În exterior, Bagheera era un aspect simplu, dar atrăgător: scăzut, larg, conturat, cu linii întinse și caracterizat prin farurile frontale. Stilul era tipic anilor șaptezeci din cauza liniilor tensionate în designul caroseriei mașinii, deși atenuat de câteva margini, în timp ce Cx-ul atins în timpul optimizării aerodinamice era de 0,33. Grila consta practic doar dintr-un cadru dezvoltat pe orizontală, care îngloba proiectoarele suplimentare și care acționa și ca o bară de protecție ușoară. Partea din spate era aproape trunchiată, datorită liniei verticale a cozii, pe care pavilionul a atins-o fără probleme în orice caz, potrivindu-se perfect nevoilor aerodinamice ale mașinii. Comparativ cu unele prototipuri utilizate în testele din Maroc, luminile din spate s-au schimbat, acum de formă dreptunghiulară, în locul celor două perechi de spoturi rotunde. Pe de altă parte, alte prototipuri aveau deja lumini spate în configurația finală. Farurile retractabile erau acționate de un mecanism de vid care exploata vidul care a fost creat în unele faze ale funcționării motorului. Geamul din spate era echipat cu un dezgheț.

Tabloul de bord era de reglaj aeronautic, echipat cu un număr considerabil de lumini de avertizare și instrumente, inclusiv lumina de avertizare pentru pierderea presiunii de frână, alarma, voltmetrul pentru baterie și ceas. Trimiterile la tehnologia aeronautică au fost vizibile în special prin observarea pictogramelor panoului cu butoane și a sistemului de ventilație, care au fost iluminate nu de becuri speciale, ci de benzi de fibre optice. Aceasta a fost o adevărată exclusivitate pentru acea vreme. Fibrele „au luat” lumina necesară dintr-un bec care a iluminat compartimentul scrumierei, chiar și atunci când sertarul era închis. Portbagajul avea o capacitate de 320 litri.

Structură, mecanică și motor

Compartimentul motor al unei Bagheera

Structura generală a Bagheera a păstrat aproape toate punctele de vedere deja configurate până atunci cu modelul 530, cu excepția aranjării motorului, acum în direcție transversală, mai degrabă decât longitudinală. S-a spus deja despre analogia unei astfel de configurații cu cea aplicată mult mai exclusivistului Miura. Dar la momentul debutului Bagheera, a existat și debutul unei alte mașini care număra printre propriile sale caracteristici tehnice arhitectura mecanică. Această mașină a fost „a noastră” Fiat X1 / 9 , considerată printre altele ca un concurent al Bagheera, deși posedă o placă de identificare a caroseriei și, prin urmare, diferită de cea a Bagheera. Structura Bagheera era constituită dintr-un corp din oțel pe care erau fixate panourile din fibră de sticlă, mai ușoare decât în ​​mod normal în panourile din tablă, dar care, pe de altă parte, nu garantau o rigiditate mare la torsiune . Din acest motiv, structura a fost consolidată și mai mult, dând naștere la o creștere a greutății, care în sine ar putea fi acceptabilă, dar care s-a ciocnit cu ambițiile sportive ale mașinii și cu posibilitățile micului 1.3 de origine Simca.

Suspensia din față avea roți independente cu osii dubli și bare de torsiune longitudinale, în timp ce puntea spate este întotdeauna roți independente, dar cu bare de torsiune transversale. Pentru a conține masa din spate, osele dorite din spate erau fabricate dintr-un aliaj de aluminiu turnat. Completarea cadrului barelor antiruliu, pe fiecare axă și amortizoarele telescopice hidraulice cu acțiune dublă. Gardă la sol, atât față, cât și spate, a fost reglabilă. Sistemul de frânare a fost propus cu patru discuri , cu etriere cu dublu piston fixe față. Și aceasta a fost o particularitate tehnică în acei ani, chiar și pe o mașină medie cu un caracter sportiv. Direcția era cremalieră în loc de tip. Merită să subliniem că o bună parte din materialul textil Bagheera a fost derivat din Simca 1100, în special discurile frontale, de direcție și frontale. Datorită caroseriei bine proiectate și anvelopelor de tip „/ 80” (deci cu umăr înalt), comportamentul agil și sportiv a fost realizat fără a compromite confortul, care s-a dovedit a fi peste media cupe-urilor cu motor mediu. În plus, mașina se mândrea cu o poziție bună la volan datorită distribuției aproape optime a greutății între față și spate (42% față și 58% spate).

Transmisia cu motor a grupului derivată din 1100. În special, Bagheera care a debutat în 1973 a fost propusă cu un motor derivat din 1100 TI. Înainte de a fi montat pe Bagheera, această unitate a fost ușor revizuită pentru a trece de la 82 la 84 CP de putere maximă și 104 la 108 Nm ca cuplu maxim , suficient pentru a le face să îndeplinească obiectivele de performanță impuse de Steering Matra la începutul proiectului viteza maximă din prima Bagheera a fost de 185 km / h. Răcirea motorului a fost, de asemenea, facilitată de gurile de aerisire de deasupra stâlpilor din spate. Eliminarea manuală a cutiei de viteze de doar 4 trepte și nu a strălucit pentru precizie. În cazul Bagheera , raportul de reducere final a fost prelungit pentru a permite mașinii să atingă viteza maximă fără probleme de supratensiune.

Evoluţie

O Bagheera în construcție Courréges

Mașina a întâmpinat imediat favoarea publicului: le-au plăcut formele sale sportive „de rasă”, finisajele bune și comportamentul excelent al drumului, combinate cu un preț non-prohibitiv și posibilitatea de a găzdui doi pasageri în plus față de șofer, cu rude bagaje. El a fost imediat disponibil în două versiuni, una de bază și, respectiv, mai cuprinzătoare, la prețurile de 24.670 și 26.550 franci . Dar cel de bază, lipsit printre altele de multe dintre conținuturile menționate anterior (dezgheț și ceas, dar și jante din aliaj și geamuri colorate), va fi preferat de foarte puțini, în timp ce marea majoritate se va concentra pe setarea mai bogată.

În iunie 1974 , exact la un an după debut, el a sărbătorit producția de exemplare numărul 10000, chiar în momentul în care Matra și-a sărbătorit și a treia victorie consecutivă la Le Mans . Dar onorurile pentru Matra și noul său coupe sportiv nu s-au limitat la asta. Deja acum trei luni, la Salonul Auto de la Geneva , Bagheera a primit premiul I pentru concursul Style Auto Award , organizat de revista Style Auto . Cu toate acestea, au existat și critici, dintre care unele au dus la recunoașteri diametral opuse, cum ar fi cea obținută în Germania de Bagheera ca auto-flop, deoarece mașina a fost criticată pentru tendința de rugină evidențiată de șasiul platformei și pentru insuficiența sigiliu.portbagaj impermeabil. Din acest motiv, în timpul carierei sale, Bagheera a fost supusă unor îmbunătățiri continue pentru a elimina aceste și alte defecte minore ale tinereții.

La 30 septembrie 1974, Bagheera a fost, de asemenea, oferit într-o ediție specială, numită Courrèges și caracterizată printr-o vopsea complet albă, chiar și în barele de protecție normal nevopsite, cu o tapițerie albă skai și un tablou de bord acoperit cu skai auriu. tabloul de bord, panourile ușii și cerul și geamurile electrice. În același an, Bagheera obișnuită în cadrul bogat a văzut sosirea spătarului reglabil pentru șofer și oglinda dreaptă a ușii.

Partea din față a unui Bagheera cu un motor de 1442 cm³

Faptul că motorul era insuficient în comparație cu potențialul șasiului era bine cunoscut: tehnicienii Matra, din moment ce Simca nu avea motoare mai puternice de oferit, au lucrat inițial la Bagheera U8 , un prototip cu ampatament extins și un 8- motor cu cilindru format din două motoare de 1294 cm³ unite între ele în bază. Mașina nu a fost produsă niciodată în serie, deoarece, între timp, Simca a debutat în cele din urmă cu un motor mai accesibil și mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil, mult mai compatibil cu criza energetică care însoțise lansarea mașinii. Astfel, în 1975 , Bagheera a fost revizuită în câteva detalii, iar pentru ocazie a fost introdus și Bagheera S, propulsat de un 1442 cmc de la noul Simca 1308 GT și capabil să furnizeze până la 90 CP putere maximă. În exterior, Bagheera S s-a distins de Bagheera produsă până atunci pentru câteva detalii, inclusiv admisia falsă de aer negru de pe capota frontală și prezența jantelor noi în două tonuri, în timp ce în habitaclu a fost caracterizată de un nou tweed tapițeria scaunelor. Acreditat cu o viteză maximă de 190 km / h, Bagheera S a mers să susțină Bagheera 1.3 care, prin urmare, nu a fost retras. Concomitent cu apariția Bagheera S, a COURREGES Bagheera , de asemenea , au beneficiat de noul motor de 1,4 litri, în timp ce Bagheera 1.3 în bază set-up a dispărut din listă, lăsând rolul de modelul de bază la Bagheera 1.3 în SET- bogat în sus, dar cu unele mici revizuiri ale echipamentului, care au văzut de exemplu dispariția ceasului de pe tabloul de bord. O altă caracteristică a Bagheera restilizată a fost capacitatea rezervorului, care a căzut de la 60 la 56 de litri.

O Bagheera după restilizarea din 1976

Anul 1976 a fost anul restilizării, mai vizibil în noile fasci de protecție, în geamurile laterale spate mai extinse și noile stopuri de origine Simca 1307, acestea din urmă unite între ele printr-o bandă de plastic de culoare portocalie strălucitoare, purtând scrisul Matra-Simca. În ansamblu, noua serie a fost mai nervoasă și a anticipat unele caracteristici stilistice care ar fi văzute în anii 1980. Au existat și alte actualizări detaliate, care în realitate au fost mult mai numeroase decât ar fi putut apărea la prima vedere și au afectat aproape toate componentele corpului, dar și mecanica. În urma acestor actualizări, Cx-ul Bagheera s-a înrăutățit ușor, crescând de la 0,33 la 0,35 și, de asemenea, greutatea la bord a suferit o ușoară creștere. La nivel estetic, actualizările s-au născut din nou din creativitatea lui Antonis Volanis, șeful designului Matra. În ceea ce privește gama de motoare, aceasta a rămas în lista motorului Basic 1.3 84 CP, dar numai pe piața franceză, în timp ce pe piețele externe Bagheera de bază a fost vândută doar cu o putere limitată la 84 CP 1.4 până atunci pentru Bagheera S și Bagheera courreges. Acesta din urmă, încă prezent după restilizare, avea încă sarcina de a reprezenta vârful de gamă cu motorul 1.4 în configurația sa originală de 90 CP.

La 26 august 1977 , a fost introdus Bagheera X, cum ar fi S, dar echipat. Noul aspect a fost înlocuit în versiunea courreges externă și a fost caracterizat de prezența decorațiunilor laterale într-o culoare contrastantă, decorațiunile purtând inscripția Bagheera înălțimea aripii din spate. Pe față, cu litere mai mari, a fost aplicat în schimb Bagheera X scrisă ^[2] . Caroseria era disponibilă doar în negru sau gri metalizat și echipamentul a fost îmbogățit cu sosirea ștergătorului de lunetă și revenirea ceasului la bord, dar și cu tapițerie nouă pentru scaune, strălucitoare și chinuitoare, așa cum este cerut de modă anilor. '70. Între timp, ca urmare a diferitelor modificări aduse, masa a crescut cu aproximativ 90 kg.

În 1978 s-au făcut mai multe modificări la interiorul mașinii: a fost reproiectat tabloul de bord, care a devenit mai modern. În plus, radioul auto a fost mutat și poziționat orizontal, în timp ce a apărut un nou volan cu o parte centrală plană. Extern, singura actualizare vizibilă a fost culoarea benzii centrale din spate. În ceea ce privește gama de motoare, Bagheera 1.3 a fost scoasă din producție și a fost înlocuită cu o versiune ușor slăbită a Bagheera S. A fost în practică același motor de 84 CP deja propus pe piețele externe și care a devenit acum disponibil și pentru piață. franceză.

În aprilie 1979 a fost introdusă o serie specială numită Jubilee, creată pentru a sărbători al doilea titlu de Mașină a anului obținut de la un model Simca (ea era Orizont , în timp ce primul era Simca 1307 ). Jubileul era marcat de tabloul de bord acoperit cu vinil negru și o placă de identificare în exterior. În ceea ce privește restul gamei, au existat actualizări minore recente, care includ noile mânere ale ușii, de origine Talbot-Simca, în timp ce motoarele erau echipate cu electronice fără contact de putere .

Bagheera a fost scoasă din producție în aprilie 1980 : în ultimele luni de producție a fost redenumită Talbot-Matra, în urma achiziției Chrysler-Europe de către grupul PSA care a înviat marca Talbot și a stins mai degrabă marca Simca . Partea din spate a mers în acel moment, scrisul Talbot-Matra în loc de Matra-Simca.

Rezumatul caracteristicilor

Următoarele rezumă caracteristicile elementelor componente ale versiunilor din gama Bagheera:

Bagheera U8

Unul dintre cele două Bagheera U8 a produs ...

... și motorul său special

Dorința din partea Matra de a crea o versiune mai performantă care să fie inclusă în gama Bagheera a dus la lansarea proiectului M560 , un proiect deosebit, atât pentru soluțiile tehnice îndrăznețe, cât și pentru rezultatul general care ar fi fost obținut dacă mașina ar fi fost plasată efectiv pe listă. Proiectul M560 a fost lansat la scurt timp după lansarea Bagheera, sub supravegherea lui Georges Pinardaud, un manager de proiect care la acea vreme servea drept umăr Philippe Guédon. Ideea lui Pinardaud a fost de a cupla două motoare cu 4 cilindri, unul derivat de la Simca 1100 TI (practic același cu Bagheera de bază ) și un 1.3 derivat în schimb de la Simca 1000 Rallye II . Dar nu ar fi fost un motor V8 , adică cu un arbore cotit comun, ci un motor U8 (de aici și numele mașinii), adică cu particularitatea de a păstra cele două arborele cotit inițial, care au fost conectate între ele inițial prin intermediul unui lanţ. În urma fiabilității slabe arătate de această soluție, cei doi arbori au fost ulterior conectați între ei prin interpunerea unui al treilea arbore auxiliar, la rândul său conectat la cei doi arbori principali prin două lanțuri. Prin urmare, deplasarea totală a fost de 2588 cm³ și puterea maximă a fost de 168 CP datorită și sursei de alimentare, încredințată nu mai puțin de patru carburatoare Weber cu dublu cilindru. Starea acestui motor în compartimentul îngust al Bagheera s-a dovedit imposibilă, pentru care cadrul original a fost prelungit în așa fel încât să permită crearea unui compartiment motor de dimensiuni mai mari. Pentru aceasta, Bagheera U8 ar fi chiar mai lungă decât cealaltă Bagheera. În ceea ce privește transmisia, aceasta a fost încredințată unei transmisii manuale cu 5 trepte proiectată și construită de Porsche . În exterior, Bagheera U8 se caracteriza, pe lângă creșterea treptelor, și prin prezența a două prize de aer în corespondența aripilor din spate. aceste prize de aer aveau funcția de a aduce aer proaspăt la motor.

Dar destinul comercial al U8 a fost scurtat în muguri din cauza agravării crizei petrolului: după fotografiile oficiale și testele de pistă pe pista Mortefontaine (unde mașina a înregistrat o viteză maximă de 236 km / h, dar chiar și un consum mediu de 28 de litri la 100 km), proiectul a fost anulat în favoarea unei propuneri mai puțin îndrăznețe din punct de vedere tehnic, dar mai în concordanță cu perioada dificilă. Întrucât acest proiect s-ar naște Bagheera S. În total, au fost construite doar două prototipuri, dintre care unul este acum expus la Muzeul Matra Romorantin .

Notă

Bibliografie

• Noua Matra Bagheera, The Car , # 17, aprilie 1973
• Matra-Simca „Bagheera”, Quattroruote , mai 1973
• Încercați Matra Bagheera, Autosprint Month , mai 1973
• Matra Bagheera, The Car, # 36, septembrie 1973
• Matra Bagheera, Ruoteclassiche , aprilie 1990
• Matra Bagheera și Murena, Ruoteclassiche, mai 1999
• Matra - La passion de l'innovation automobile, C. Longueville, 2000, Hachette ISBN 978-2-01-236431-8
• Bagheera, pantera irezistibilă de Matra-Simca, A. Dewael, 2010 ETAI ISBN 978-2-7268-8986-2

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Matra Bagheera

linkuri externe

• (FR) The Bagheera , pe sitematrarama.free.fr. Adus la 20 decembrie 2016.
• (RO) Matra Bagheera , pe matrasport.dk. Adus la 20 decembrie 2016.

Matra
Autoturisme	Standard Bagheera · Djet · M530 · Moray · Rancho Pentru competiție Mașini sport MS610 · MS620 · MS630 · MS640 · MS650 · MS660 · MS670 · MS680 Mașini de Formula MS1 · MS5 · MS7 · MS9 · MS10 · MS11 · MS80 · MS84 · MS120

Automobile Portal : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de mașini