Mikoyan-Gurevich MiG-13

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Mikoyan-Gurevich MiG-13
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj 1
Designer Uniunea Sovietică OKB 155 Mikoyan Gurevich
Constructor Uniunea Sovietică OKB 155 Mikoyan Gurevich
Prima întâlnire de zbor 1945 ( 1947 ca MiG-13)
Data retragerii din serviciu Mai 1948
Utilizator principal Uniunea Sovietică AV-MF
Exemplare 50
Dimensiuni și greutăți
MiG-13 I-250 3-view drawing.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 8,18 m (8,20 m MiG-13)
Anvergura 9,50 m
Înălţime 2,81 m
Suprafața aripii 15,0 m²
Greutate goală 2 935 kg (3 028 kg MiG-13)
Greutatea încărcată 3 680 kg (3 931 kg MiG-13)
Propulsie
Motor un Klimov VK-107 A și un Khalshchevnikov VRDK
Putere 1 650 CP
Împingere 300 kg
Performanţă
viteza maxima 670 km / h la nivelul mării
825 km / h la 7 800 m
Autonomie 1 380 km (1 818 km MiG-13)
Tangenta 11 900 m
Armament
Tunuri 3 Berezin B-20 calibru 20 mm
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Mikoyan-Gurevich MiG-13 (în rusă : Микояна и Гуревича МиГ-13 ?, Transliterat : Mikojana i Gureviča MiG-13 ) a fost un luptător cu aripi joase, construit în întregime din metal , proiectat și dezvoltat în anii 1940 în Uniunea Sovietică de către OKB 155 Mikoyan Gurevich în regia lui Artëm Ivanovič Mikojan și Michail Iosifovič Gurevič [N 1] .

Născut sub numele de "I-250" [N 2] și "Avion N» [N 3] , a fost caracterizat prin adoptarea unui sistem mixt de propulsie, care a asortat un sistem convențional motoelica cu un compresor montat în partea din spate a aeronava care a alimentat o cameră de ardere , într-o combinație cunoscută sub numele de motorjet .

Intrat în funcțiune la sfârșitul celui de- al doilea război mondial , MiG-13 a fost folosit, într-un număr limitat de unități, până în 1948 de către flota Aviacija voenno-morskogo (AV-MF), componenta aeriană a marinei sovietice și a fost repede înlocuit de la cele mai moderne avioane echipate cu motoare cu turboreactor .

Istoria proiectului

Proiectul „N” a făcut parte dintr-o activitate organizatorică complexă pe care Comisariatul Popular pentru Apărare a planificat-o pentru a maximiza eforturile de cercetare și dezvoltare în domeniul avioanelor propulsate cu motoare nou dezvoltate.

În Uniunea Sovietică, din 1932, Archip Michajlovič Ljul'ka a efectuat studii privind utilizarea motoarelor cu turbină pentru echiparea avioanelor și între 1936 și 1938 a realizat proiectul de motoare cu reacție numit RD-1 [N 4] . De asemenea, au fost efectuate studii asupra motorului de rachetă care au dus la construirea BI-ului Bereznjak-Isajev la începutul anilor patruzeci , dar situația dificilă creată în urma invaziei germane din iunie 1941 a dus la renunțarea la dezvoltarea de noi tehnologii pentru a favoriza îmbunătățirea din cele existente, inclusiv motoare și aeronave [1] .

Odată încheiată cea mai dificilă perioadă a războiului, interesul pentru motorul cu reacție a apărut cu o nouă vigoare și datorită informațiilor furnizate de informații despre importanța studiilor efectuate până atunci de oamenii de știință germani [2] .

În cursul unei reuniuni a Comisariatului pentru apărare, în februarie 1944, a fost deci luată decizia de a organiza și coordona rezultatele studiilor efectuate până atunci cu scopul final de a crea o forță aeriană echipată cu motoare cu reacție și OKB aeronauticii au fost însărcinați să-și dezvolte propriile idei pe această temă conform indicațiilor foarte specifice. OKB MiG a fost comandat să dezvolte o aeronavă echipată cu un motor Klimov VK-107R [2] : a fost o unitate de putere dezvoltată de TsAGI [3] care a cuplat un motor cu piston Klimov VK-107 A la un aparat VRDK [N 5] , în esență, o cameră de ardere a unui flux de aer canalizat în interiorul aeronavei care, grație celui de-al treilea principiu al dinamicii , a oferit o forță suplimentară care garantează atingerea vitezei până acum imposibile [3] .

Dezvoltarea proiectului a avut o evoluție rapidă: desenele preliminare erau gata până în martie, macheta din lemn a fost finalizată înainte de sfârșitul lunii octombrie, în timp ce proiectul final pentru realizarea primului prototip a văzut lumina la sfârșitul lunii noiembrie; în cele din urmă, prototipul a fost gata în puțin peste trei luni și a finalizat cu succes primul zbor care, în funcție de surse, a fost efectuat pe 3 martie 1945 [3] [4] sau 4 aprilie [5] [6] .

Potrivit unor [3] , prototipul I-250 a fost primul avion sovietic care a trecut pragul 800 km / h ; rezultatul a fost obținut la data de 23 mai următoare [3] , dar la data exactă alte surse nu sunt nici atât de detaliate [4], nici nu sunt de acord [5] . Primele rezultate obținute cu cuplajul motor / compresor au fost încurajatoare, mai ales că au fost confirmate și de ceea ce a fost obținut cu lucrările similare care au condus la Sukhoi Su-5 [3] ; cu toate acestea, problemele de stabilitate orizontală au apărut din primele teste de zbor care au condus la modificarea formei planului vertical de coadă .

Programul de testare din iunie a fost afectat de un accident care, în urma eșecului structural al planurilor de coadă în timpul urcării, a dus la moartea șoferului de testare [3] [5] ; accidentul a fost analizat cu meticulozitate și s-a decis revizuirea designului plictisitor și a rigidității sale structurale. Testele au continuat în ciuda unor noi probleme și contracarări, cu toate acestea autoritățile au decis să continue cu dezvoltarea proiectului în detrimentul celei din Su-5 [6] : se pare că a fost avansat un ordin pentru zece [7] sau poate cincizeci de unități [3] , dar într-una din sursele găsite se pare că cele două numere sunt rezultatul unui pasaj progresiv [8] . Aceste specimene ar fi trebuit să permită să continue experimentarea aeronavei și, în același timp, piloților lor să se familiarizeze cu utilizarea noilor mașini concept; unele dintre avioane trebuiau, de asemenea, să facă parte dintr-un grup de zbor pentru parada care urma să aibă loc peste cerul din Piața Roșie cu ocazia sărbătorilor pentru aniversarea Revoluției din octombrie (totuși încă o dată nu este clar dacă era un program referitor la 1945 [7] sau 1946 [8] [6] ).

Tehnică

Celula

I-250 era un monoplan cu aripi joase, cu o structură din metal. Formele sale au fost caracterizate de poziția deosebit de spate a cabinei de pilotaj , care a făcut ca nasul aeronavei să pară extrem de lung și de prezența admisiei de aer sub elice, necesară pentru alimentarea compresorului [9] .

Ca și în proiectele anterioare ale lui Mikojan și Gurevič, fuselajul a fost realizat în trei secțiuni distincte: cea din față a fost realizată din tuburi de oțel crom-mangan care susțineau motorul și armamentul; secțiunea din mijloc era formată din pereți netați la o structură de curenți și ordonați . Peretele etanșe care susțin compresorul au fost realizate din oțel turnat, iar secțiunea s-a încheiat cu un perete suplimentar de oțel care susține camera de ardere [9] . Structura secțiunii cozii a inclus și curenți și cadre, cu pereți etanși din duralumină ; ultima secțiune a fost realizată din oțel sudat, pentru a rezista la temperaturile jetului de aer care iese din camera de ardere [9] .

Aripile, cu forme conice și diedru de 7 ° , erau realizate cu o singură spată de oțel și nervuri din duraluminiu (cu excepția celor care susțineau trenul de aterizare care erau și ele din oțel) [9] .

Coada avea o structură din duralumină și un strat de aliaj de magneziu; a fost caracterizată prin înclinarea cârmei de 1 ° 20 'pentru a contracara momentul mecanic al elicei care avea tendința de a devia mișcarea aeronavei spre dreapta [9] .

Trenul de aterizare era clasic și retractabil; avea o structură inovatoare [N 6] cu un sistem de suspensie cu pârghie ; roțile elementelor din față s-au retras în interiorul grosimii aripii cu un sentiment de mișcare spre centrul aeronavei. În spate, roata mică era, de asemenea, de tip retractabil și era adăpostită în interiorul unui carenaj plasat sub duza de evacuare spate [9] .

Motor

Schema sistemului de propulsie: elicea, acționată de motorul cu piston alternativ (galben), a comprimat debitul. O parte din aceasta a intrat în admisia mică de aer din gura rechinului sub butuc (albastru) pentru a fi comprimată din nou de un mic compresor (verde) acționat întotdeauna de motorul cu piston. Aerul comprimat a fost aprins în camera de ardere (roșie) în aval de sistemul injector și apoi expulzat din duză .

Sistemul de propulsie al modelului I-250 consta dintr-un motor V12 Klimov VK-107R supraalimentat cu turbocompresor , conform unor echipate cu un reductor pentru antrenarea elicei [10] [N 7] .

În partea din spate a motorului era un al doilea arbore de acționare care acționa un supraalimentator ; aceasta a comprimat aerul provenit de la admisia dinamică situată pe nasul aeronavei, sub elice, și l-a transportat către coada aeronavei unde, după ce a preluat căldură de la radiatorul sistemului de răcire a motorului, a ajuns într-o cameră de combustie. Aici amestecat cu combustibil, a fost aprins și evacuat din duza de evacuare, pentru a genera o împingere suplimentară care a permis creșterea vitezei avionului. Camera de ardere a fost, de asemenea, răcită cu jeturi fine de apă printr-o serie de duze; aburul generat de evaporarea acestei ape a contribuit la creșterea presiunii din interiorul camerei de ardere și, în consecință, a forței generate de fluxul de aer ieșit [10] .

Unitatea motor-compresor ar putea funcționa simultan, dar a fost, de asemenea, posibil să se pună arborele cu transmisie spate „în poziție neutră”, astfel încât aeronava să fie condusă exclusiv de motorul cu piston; în special, utilizarea compresorului nu a fost permisă în faza de decolare și a fost limitată atât de cantitatea de combustibil disponibilă, cât și de fiabilitatea redusă a sistemului [9] , cauzată în principal de temperaturi ridicate de funcționare și coroziune datorită procesul de ardere [5] .

La viteză maximă, complexul motor-compresor a dezvoltat o putere totală de 2 500 CP (1 864 kW ) a 7 000 m altitudine, dintre care 1 350 CP (1 007 kW) generate de arzătorul din spate; folosind ambele unități de propulsie, I-250 a putut deci să zboare la cca 820 km / h , cu aproximativ 100 mai mult decât cel mai rapid avion în serviciu cu V-VS în acel moment [9] .

Armament

Armamentul instalat consta din trei tunuri automate Berezin B-20 , calibru 20 mm; toate armele erau concentrate în nasul aeronavei: două plasate pe părțile laterale ale motorului, trase prin discul elicei prin intermediul unui dispozitiv de sincronizare, a treia, plasată între băncile cilindrilor, trasă prin butucul elicei. Fiecare pistol a fost echipat cu un tanc care conținea 100 de obuze, numărul ridicat ulterior la 160 [9] .

Utilizare operațională

La sfârșitul lunii noiembrie 1946, motorul I-250 nu reușise încă să treacă testele de acceptare, în timp ce guvernul sovietic definise până acum achiziționarea licențelor pentru producția motoarelor Rolls-Royce Nene și Derwent [6] [N 8] ; dezvoltarea I-250 a fost deci abandonată de V-VS [6] [11] .

Când, în mai 1947, motorul a reușit în cele din urmă să treacă testele ministeriale pentru acceptare, proiectul I-250 a fost prezentat Institutului de Cercetare a Aviației Navale [N 9] [6] pentru a evalua utilizarea acestuia ca luptător de rezervă pentru torpedo-bombardierele [6] ] [11] .

Aeronavele construite au fost transferate de la Moscova la baza Saulkrasti din Golful Riga [6] ; cu toate acestea, nu a fost găsită nicio documentație care să ateste trecerea aeronavei către unitățile operaționale [6] [7] . Aceeași sursă chiar se îndoiește că există documente oficiale [6] despre numele „MiG-13”, raportate fără excepție din sursele bibliografice găsite [3] [7] [10] . Șederea MiG-13 / I-250 în departamentele de aviație navală nu a trecut în niciun caz dincolo de 1950 [7] .

Utilizatori

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Notă

Adnotări

  1. ^ Numele „constructorului” este scris diferit de cel al „proiectantului”, întrucât în ​​al doilea caz transliterarea numelui de familie se efectuează conform sistemului de transliterare științifică , utilizat ca standard convențional în paginile Wikipedia din Italiană.
  2. ^ Din rusă «И-250», acronim referitor la «Истребитель 250» (transliterat «Istrebitel '250») care este «250 avion de luptă».
  3. ^ În rusă «Самолёт N».
  4. ^ În rusă "Реактивный двигатель" (Reaktivnyj dvigatel '") literalmente" motor cu reacție ".
  5. ^ Inițiale ale «Воздушно Реактивный Двигатель Компрессорный" (BPДК), transliterate ca "Vozdušno Reaktivnyj Dvigatel 'Kompressornyj"; literalmente "Compresor cu motor cu jet de aer"
  6. ^ Similar cu cel folosit în I-220 / I-225
  7. ^ Sufixul „R” ar indica prezența reductorului, «редукторный» («reduktornyj») în rusă.
  8. ^ Din „Nene” ar fi dezvoltat apoi motorul Klimov VK-1 care să echipeze MiG-15 .
  9. ^ "НИИ АВМФ" (transliterat "NII AVMF"), adică "Научно-Исследовательский Институт Авиации Военно-морской флот" "Institatov

Surse

  1. ^ Butowski și Miller, 1991 , p. 52 .
  2. ^ a b Butowski și Miller, 1991 , p. 53 .
  3. ^ a b c d e f g h i Butowski și Miller, 1991 , p. 54 .
  4. ^ a b Gunston și Gordon, 1998 , p. 41 .
  5. ^ a b c d Gordon și Dexter, 2003 , p. 99 .
  6. ^ a b c d e f g h i j И-250 (МиГ-13) , în „Уголок неба (Colțul Cerului)” .
  7. ^ a b c d și Gunston și Gordon, 1998 , p. 43 .
  8. ^ a b Gordon și Dexter, 2003 , p. 102 .
  9. ^ a b c d e f g h i Gordon și Dexter, 2003 , p. 106 .
  10. ^ a b c Gordon și Dexter, 2003 , p. 95 .
  11. ^ a b Gordon și Dexter, 2003 , p. 103 .

Bibliografie

  • ( EN ) RA Belyakovc și J. Marmain, MiG: Fifty Years of Aircraft Design , Shewsbury, Marea Britanie, Airlife, 1994, ISBN 1-85310-488-4 .
  • ( EN ) Piotr Butowski și Jay Miller, OKB MiG: A History of the Design Bureau and its Aircraft , Leicester, Marea Britanie, Publicații din județele Midland, 1991, ISBN 0-904597-80-6 .
  • ( EN ) Yefim Gordon și Keith Dexter, Luptătorii cu motor cu piston ai lui Mikoyan , în Steaua Roșie , vol. 13, Earl Shilton, Leicester, Marea Britanie, Midland Publishing Ltd, 2003, ISBN 1-85780-160-1 .
  • (EN) William Green, Avioane de război ale celui de-al doilea război mondial, 3; Fighters, Londra, Macdonald & Co. (Publishers) Ltd, 1961, ISBN 0-356-01447-9 .
  • (RO) William Green și Gordon Swanborough, WW2 Aircraft Fact Files: Soviet Air Force Fighter, Part 1, London, Macdonald and Jane's Publishers Ltd, 1977, ISBN 0-354-01026-3 .
  • ( EN ) Bill Gunston și Yefim Gordon, MiG Aircraft din 1937 , Londra, Putnam Aeronautical Books, 1998, ISBN 978-0-85177-884-6 .

Avioane comparabile

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Mikoyan-Gurevich_MiG-13&oldid=121436913 ”