Sukhoi Su-5
| Sukhoi Su-5 (I-107) | |
|---|---|
| Descriere | |
| Tip | vânătoare |
| Echipaj | un pilot |
| Constructor | OKB Sukhoi |
| Prima întâlnire de zbor | 6 aprilie 1945 |
| Data intrării în serviciu | nu a intrat niciodată în serviciu |
| Exemplare | 1 |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Lungime | 8,51 m |
| Anvergura | 10,56 m² |
| Înălţime | 3,53 m |
| Suprafața aripii | 17,00 m |
| Greutate goală | 2 954 kg |
| Greutatea încărcată | 3 804 kg |
| Propulsie | |
| Motor | un motorjet VRDK de la 2,9 kN un Klimov VK-107A V12 răcit cu lichid de 1 230 kW |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 793 km / h la 4350 m |
| Viteza de urcare | 5,7 min pentru 5 000 m |
| Interval de acțiune | 600 km |
| Tangenta | 12 000 m (teoretic) |
| Armament | |
| Mitraliere | 2 Berezin UB S 12,7 mm cu 200 de runde pe pistol |
| Tunuri | 1 Nudelman-Suranov NS-23 23mm cu 100 de runde |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
Sukhoi Su-5 a fost un avion de vânătoare sovietic , în duraluminiu și motor mono cu elice , proiectat de biroul tehnic al lui Pavel Sukhoi în patruzeci de ani .
Istoria proiectului
Spre sfârșitul celui de- al doilea război mondial , principala problemă care s-a prezentat inginerilor sovietici a fost creșterea vitezei maxime a mașinilor lor. Limitarea a fost legată de utilizarea „ helixului ca sistem de propulsie și de creșterea considerabilă a rezistenței aerodinamice la apropierea de viteza sunetului (atât din monedă, termenul perete al sunetului ).
Unele soluții mai îndrăznețe planificau să fie cuplate la două sau mai multe motoare cu reacție cu motor cu piston (turboreactoare sau rachete rudimentare), în acele vremuri aflate încă în stadiul larvelor în Uniunea Sovietică și încă nefuncționale mai mult de câteva zeci de minute.
Unul dintre aceste proiecte a inclus un piston propulsor M-30V [1] și două motoreattori VRD [2] , fiecare plasat sub fiecare aripă .
Era o aeronavă cu aripi joase, motorul cu piston era instalat pe bot, cu o elice de 3,4 m în diametru și erau adăpostite pentru a urma cabina de pilotaj și rezervorul de ulei chiar sub aceasta. Aripa trebuia să fie tubulară cu spate dublu, cu clapete (două pe aripă) ale intrării. Rezervoarele cu aripi erau plasate între cele două spare. [3]
Trebuie remarcat faptul că evacuarea motorului cu piston a alimentat o parte a motoarelor cu reacție pentru a le crește presiunea. Proiectul a fost dezvoltat între ianuarie și februarie 1943, dar nu a ajuns niciodată la stadiul de prototip.
O altă idee a fost instalarea a două motoare puternice, V12, Klimov VK-107 [4] de la 1500 CP (1119 kW) la 5500 m altitudine. Motoarele trebuiau montate în serie în spatele elicei, pe care le trăgeau cu ajutorul a doi arbori și a unui reductor. Avantajul acestui aranjament a fost aceeași rezistență a unui singur motor cu puterea unui motor dublu. Problema a fost că, datorită prelungirii motorului, vizibilitatea pilotului a fost limitată și, prin urmare, cabina de pilotaj a trebuit să fie mutată spre stânga. Și acest proiect a rămas.
În jurul anului 1944 , sovieticii au început să se concentreze asupra tehnologiei motoarelor cu reacție pentru a crește viteza maximă. Teoria a fost dezvoltată de la sfârșitul anilor '20 de către profesorul Boris Sergeyevich Stečkin . În 1944, TsIAM [5] a început să construiască un motor cu reacție, proiectat de profesorul Konstantin Vasilevich Cholščenvnikov , capabil să funcționeze timp de aproximativ zece minute. Prin urmare, acest tip de unitate de putere a servit doar la asistarea motorului cu piston principal.
Multe proiecte de luptă ale vremii au inclus, prin urmare, instalarea VRDK [6] , acesta este numele motorului, inclusiv Mikoyan-Gurevich I-250 ( MiG-13 ) și un nou proiect de Pavel Suchoj, finalizat în martie 1944 .
„I-107 [7] , așa cum a fost numit în birou acest tehnician de proiect, a inclus un fuselaj monococ duraluminic cu patru grinzi . Pe bot a fost montat motorul cu piston VK-107, un tun și două mitraliere. În spatele motorului se afla cabina de pilotaj și rezervorul principal. Unitatea de alimentare auxiliară a fost instalată în spate. Aripile și aripioarele cozii erau, de asemenea, din metal. Aripa cu o singură lungime avea două aleroane (cea din stânga avea și o clapetă decalată) și două clape de intrare pentru aterizare.
Fletching-urile aveau, de asemenea, câte o clapetă de compensare. Trenul principal de aterizare a fost echipat cu anvelope de 650 × 200 mm atașate la picioarele de forță articulate în mijlocul deschiderii aripii. Picioarele s-au retras rotindu-se spre burta fuselajului. Roata din spate avea dimensiunile 300 × 120 mm și s-a retras înapoi poziționându-se într-un compartiment din azbest pentru a o izola termic de motorjet.
Între februarie și martie 1944 a fost proiectat și o altă versiune a I-107, a cărei dezvoltare a necesitat un an întreg. Pe nas a fost instalat motorul cu piston VK-107A care a tras elicea și un compresor plasat în conducta care trecea sub motorul însuși, cabina și rezervorul, a fost răcit de un radiator și introdus în camera de combustie din oțel la șapte injectoare din VRDK. Eșapamentul era cu geometrie variabilă.
Prototipul finalizat a început zborurile de testare și dezvoltare între aprilie și iunie 1945 . Ministerul aeronauticii a botezat noul dispozitiv Sukhoi Su-5. Avionul a fost condus până la 6 aprilie pentru prima dată în 1945 de pilotul de testare GI Komarov. În timpul testării, Su-5 a fost îmbunătățit continuu, a funcționat la un nou flux laminar de profil aerian, care a fost testat în tunelul de vânt de la TsAGI [8] pe un al doilea prototip. Pe 15 iunie, testele s-au încheiat din cauza unei defecțiuni a motorului în zbor. Datorită constrângerilor economice impuse de război, motorul nu a putut fi înlocuit imediat și între timp a fost montată noua aripă, care arătase performanțe bune. Un nou motor a putut fi pus la dispoziție doar la începutul lunii iulie, iar zborurile de testare au fost reluate în august până la încheierea pe 18 octombrie a aceluiași an.
În conformitate cu previziunile, motorul VRDK a mărit viteza maximă cu 90 km / h. Cererea de viteză maximă a forțelor aeriene sovietice era de 810 km / h la 7800 m altitudine, cu un plafon de serviciu de 12.050 m [3] . Komarov a atins 793 km / h la 4350 m cu VRDK operațional.
Problemele nu lipseau, motorul se afla la sfârșitul duratei sale operaționale și zborurile erau discontinue, în plus, prioritatea finanțării și aprovizionării a revenit biroului tehnic care lucra la modelele I-250 proiectate de Mikojan. Când motorul s-a defectat pentru a doua oară în zbor, testele au trebuit să se oprească.
În noiembrie 1946, o Rezoluție a Guvernului a încheiat proiectele de cercetare aeronautică considerate că nu mai sunt prioritare, iar Su-5 se număra printre acestea. Era clar că propulsia mixtă nu avea viitor.
Notă
- ^ Sau chiar ACh-30 ca proiectant principal a fost Alexander Dmitrievich Čaromskij (sau Alexander Dmitrievich Charomsky).
- ^ Воздушно-Реактивный Двигатель (vozdušno-reaktivny dvigatel), motor cu reacție.
- ^ A b Vladimir Antonov, Yefim Gordon, Mikolai Gordyukov, Vladimir Yakovlev, Vyachaslav Zenkin, Lenox Carruth, Jay Miller, OKB Sukhoi: a History of the Design Bureau and its Aircraft, Voyageur Press, ISBN 978-1857800128 .
- ^ De asemenea, Od M-107.
- ^ Tsentral'nyi institut aviatsionnogo motorostroenija, Institutul Central pentru motoarele de aviație.
- ^ Воздушно-Реактивный Двигатель Компрессорный, motor cu jet comprimat.
- ^ I din Istrebitel ', vânătoare în Rusia și 107 din inițialele motorului principal.
- ^ Центральный Аэрогидродинамический Институт, Institutul de Aerohidrodinamică Centrală.
Bibliografie
- (EN) Vladimir Antonov, Yefim Gordon, Mikolai Gordyukov, Vladimir Yakovlev, Vyachaslav Zenkin, Lenox Carruth și Jay Miller, OKB Sukhoi: a History of the Design Bureau and its Aircraft, ediția I, Nottingham, Midland Publishing Ltd., 1996 ISBN 978 -1-85780-012-8 .
