Mikoyan-Gurevich MiG-3

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Mikoyan-Gurevich MiG-3
Mikoyan-Gurevich MiG-3 (MAKS-2007) cropped.jpg
Unul dintre cele trei MiG-3 a fost restaurat și readus în condiții de zbor în timpul unei expoziții la MAKS-2007
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj 1
Designer Uniunea Sovietică OKB 155
Constructor Uniunea Sovietică fabrica nr. 1
Prima întâlnire de zbor 29 octombrie 1940
Data intrării în serviciu 1941
Data retragerii din serviciu 1945
Utilizator principal Uniunea Sovietică VVS
Exemplare 3 172
Dezvoltat din Mikoyan-Gurevich MiG-1
Alte variante Mikoyan-Gurevich I-210
Dimensiuni și greutăți
MiG-3.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 8,25 m
Anvergura 10,20 m
Înălţime 3,50 m
Suprafața aripii 17,44 m²
Greutate goală 2 699 kg
Greutatea maximă la decolare 3 350 kg
Capacitate combustibil 463 kg
Propulsie
Motor a Mikulin AM-35 A
Putere 1 350 CP (993 kW ) la decolare
Performanţă
viteza maxima 505 km / h la nivelul mării
640 km / h la mare altitudine
Viteza de urcare 877 m / min
Autonomie 1 250 km
Tangenta 12 000 m
Armament
Mitraliere 2 calibru ShKAS 7,62 mm
un Berezin UBS de 12,7 mm
Bombe 2 FAB-50 sau
2 FAB-100 sau
Rachete 6 rachete RS-82
Notă date referitoare la versiunea MiG-3

datele sunt extrase din Уголок неба [1]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Mikoyan-Gurevich MiG-3 (în rusă : Микояна и Гуревича МиГ-3 ?, Transliterat : Mikojana Gureviča MiG-3) a fost un luptător cu un singur motor cu aripă joasă proiectat de „ OKB 155 regizat în comun de Artem Mikoyan și Mikhail Gurevich [N 1] și s-a dezvoltat în Uniunea Sovietică în anii 1940 .

Folosit în anii următori în principal de Voenno-vozdušnye sily (V-VS), forța aeriană sovietică, a fost folosit în timpul celui de- al doilea război mondial până la sfârșitul său.

Descendent direct al MiG-1 , a păstrat structura, motorul și, cel puțin inițial, armamentul neschimbate. A fost unul dintre principalele avioane de luptă ale V-VS în 1942; mai târziu a fost retras progresiv în favoarea avioanelor mai recente. Apoi a fost folosit ca recunoaștere și retrogradat în apărarea aeriană. [2]

Istoria proiectului

În ultimele trei luni ale anului 1940, când producția MiG-1 era încă în desfășurare, soluția principalelor defecte a fost căutată prin teste aerodinamice efectuate în noul imens tunel de vânt construit la TsAGI . Rezultatele acestor teste au fost apoi transferate progresiv la producția de serie [3] .

Printre principalele intervenții a fost deplasarea înainte (de 10 cm) a motorului pentru a obține deplasarea centrului de masă (și, prin urmare, îmbunătățirea stabilității aeronavei); a fost adoptat, de asemenea, un nou radiator de lichid de răcire cu modificări ale admisiei relative de aer. Aceste modificări au permis instalarea unui rezervor suplimentar de combustibil (pentru 250 de litri) și un al doilea rezervor pentru uleiul de ungere; forma de admisie a aerului compresorului a fost, de asemenea, modificată, mai conică și a fost instalată o nouă elice [3] . De asemenea, pentru a reduce instabilitatea aeronavei, secțiunile exterioare ale aripilor au fost modificate, mărind unghiul diedru de la 5 la 6 ° [4] .

Un prim plan al arcului MiG-3, neacoperit. La vedere, structura tubulară metalică.

Cabina de pilotaj a fost echipată cu un carenaj glisant alungit și echipat cu un sistem radio îmbunătățit și un sistem de vizare optică. Trenul de aterizare a fost întărit și s-au folosit roți mai mari cu frâne mai mari [3] .

În ceea ce privește armamentul, gloanțele disponibile pentru fiecare mitralieră ShKAS au fost mărite la 750 și a crescut numărul atacurilor sub aripi , pentru a extinde varietatea de echipamente transportabile. Din punct de vedere al apărării pasive, a fost introdus un sistem de recuperare a gazelor de eșapament pentru a satura rezervoarele de combustibil cu gaz inert și pilotul a fost mai bine protejat prin instalarea unei plăci blindate (grosime 8 mm) în spatele scaunului [3] .

Primul zbor al noului prototip (numit I-200 Nr. 04, care mărturisește continuitatea cu proiectul MiG-1) a avut loc pe 29 octombrie 1940 [3] .

Înainte de sfârșitul anului, primele 20 de unități de producție au fost finalizate și, între ianuarie și februarie 1941, au fost efectuate teste comparative cu MiG-1. Cu toate acestea, rezultatele au fost dezamăgitoare, deoarece greutatea mai mare (250 kg) a redus manevrabilitatea și a redus viteza de ascensiune la altitudine și plafonul maxim operațional. Pe de altă parte, viteza la altitudine mică a crescut, dar autonomia (deși mai bună decât MiG-1) era încă departe de cei 1 000 km necesari [5] .

Mikojan și Gurevič au fost consternate în special de rezultatul legat de autonomia aeronavei și, subliniind setarea incorectă a motoarelor în timpul testelor de stat, au produs date noi (mai bune decât cele anterioare) obținute în timpul testelor ulterioare [5] .

S-au găsit alte defecte la aeronavele de producție care s-au dovedit a fi deficiente în special în zborul la mare altitudine; chiar și pe 10 aprilie, în timpul unei misiuni de interceptare a unor recunoașteri la 9 000 m altitudine în cerul Kaunas , trei aeronave au intrat iremediabil în viață și dintre cei trei piloți, forțați să sară cu o parașută, unul a pierit în manevră. Accidentul a fost urmat de o investigație care a determinat necesitatea unui antrenament mai mare pentru piloți, dar și a unei pregătiri mai bune pentru mașinile utilizate la altitudini mari [6] .

Departamentele V-VS s-au plâns în numeroase ocazii că aeronava a primit caracteristici sub standardul convenit și mulți piloți au preferat să se bazeze pe luptătorii mai vechi Polikarpov; în cele din urmă, la 31 mai 1941, Comisariatul Popular pentru Apărare a decretat că GK NII V-VS [N 2] nu a fost în măsură să garanteze calitatea producției, așa cum îi era datoria. Mai mulți directori ai comitetului au fost înlăturați, dar cea mai gravă soartă a revenit directorului său, generalul Aleksandr Filin, care a fost executat sumar [6] [7] .

Chiar și în acest context, cei doi designeri, Artëm Mikojan și Michail Gurevič, au primit premiul Stalin în 1941 pentru contribuția lor la aviația sovietică [8] . Premiul de 100.000 de ruble a fost acordat pe baza deciziilor luate de Consiliul Comisarilor Poporului din Uniunea Sovietică la ședințele din 20 decembrie 1939 și 20 decembrie 1940 [9] [N 3] .

Producția MiG-3 a continuat în uzina nr. 1 de lângă Moscova până în octombrie 1941 când avansul german a sfătuit să mute uzina (și studioul de proiectare) în Kujbyšev (acum Samara ) [5] .

În decembrie 1941, Stalin s-a plâns managerilor uzinelor de producție de cantitatea ridicolă de MiG-3 și Il-2 care se producea, subliniind cât de esențială a fost producția Il-2 pentru Armata Roșie și că spera că ultimul avertisment pentru ei pentru a obține rezultate mai importante. În consecință, cea mai mare prioritate a fost asigurată producției motorului Mikulin AM-38 care echipa Il-2, însă, construit în aceeași fabrică în care s-a născut AM-35A montat pe MiG-3. Rezultatul acestei decizii a presupus în curând lipsa propulsoarelor care ar fi instalate pe luptătorul MiG și înlocuirea acesteia în liniile de asamblare cu Stormlyoperul Ilyushin.

Numărul total de MiG-3 fabricate diferă considerabil în funcție de diferitele surse: în funcție de unele s-a ridicat la aproximativ 3 170 de unități [10] [11] (din care doar 30 în 1942 [10] ) în timp ce altele ajung până la aproximativ 3 320 (inclusiv 300 în 1942) [12] .

Dezvoltare

În timpul războiului, una dintre principalele neajunsuri ale MiG-3 s-a dovedit a fi puterea de foc redusă exprimată de cele trei mitraliere care constituiau armamentul său standard [13] . Prin urmare, s-a decis instalarea a două capsule sub-aripi, fiecare conținând o mitralieră UBK; exemplarele acestei variante au fost astfel identificate ca MiG-3P [13] [N 4] .

Un MiG-3 expus pe aeroportul internațional Jukovski .

Experiențele de luptă timpurii au indicat, de asemenea, că majoritatea duelurilor aeriene au avut loc sub 4.000 de metri [14] , o altitudine la care MiG-3 era în dezavantaj față de principalii săi adversari; de fapt, proiectat de la început pentru a funcționa la o altitudine de aproximativ 6.000 de metri [15] , a fost echipat cu un motor echipat cu un compresor conceput pentru a oferi cele mai bune performanțe la acele altitudini de funcționare.

Prin urmare, într-o încercare de a îmbunătăți performanța aeronavei chiar și la altitudini mai mici, au fost testate soluții alternative cu motoare diferite; cu toate acestea, căutarea acestor soluții alternative a fost condiționată și de impunerea evitării utilizării motorului AM-38, a cărui utilizare fusese rezervată pentru Il-2 [14] .

În vara anului 1941, un MiG-3 de stoc a fost de fapt echipat cu un AM-38, care avea dimensiuni, greutăți și puncte de fixare foarte asemănătoare cu cele ale AM-35, astfel încât operațiunea nu a necesitat modificări substanțiale. Programul de testare a verificat o creștere semnificativă a performanței vitezei în favoarea prototipului cu noul motor: dacă la 3 400 de metri, creșterea vitezei maxime a fost limitată la 10 km / h [14] , la nivelul solului diferența a depășit i 50 km / h [16] . Testele au fost finalizate în toamna anului 1941 cu rezultate pozitive, dar, în ciuda acestui fapt, opțiunea a fost abandonată tocmai din cauza limitărilor impuse între timp utilizării motorului AM-38 [14] . Cu toate acestea, această soluție a fost reluată ulterior direct în atelierele de reparații ale V-VS: odată cu încetarea producției motorului AM-35, aproximativ 80 de unități MiG-3 au fost readuse în stare operațională prin recuperarea motoarelor AM-38 și trimise către departamentele operaționale de front [14] .

Anterior, pe baza unei comenzi precise de la Sovnarkom emisă la începutul lunii mai, Comisariatul pentru industria aviației ceruse tuturor proiectanților de avioane de luptă să dezvolte versiuni ale avioanelor lor echipate cu motorul radial M-82A . Noul design al modelului OKB-155 a fost numit „I-210” [N 5] , cu denumirea companiei „I-65” [N 6] . Sursele găsite indică, în ceea ce privește acest proiect, și definițiile „Aereo ICh” [N 7] , „MiG-3 M-82A” și „MiG-9” [14] [N 8] .

Lucrarea de adaptare a cadrului MiG-3 la dimensiunile noului motor, mai scurtă și mai ușoară, dar mai largă în ceea ce privește secțiunea frontală, nu a produs rezultate deosebit de strălucitoare, nu atât din punct de vedere al designului, cât și din punctul de vedere al construcției. vedere; prototipul, care a zburat pentru prima dată pe 23 iulie 1941, a atins o viteză de 540 km / h (față de cei 630 km așteptați) la o altitudine de 5.000 de metri. Cauzele acestei performanțe au fost identificate în reglarea inadecvată a carburării motorului, în utilizarea unei elice inadecvate și în inexactitatea aerodinamică a carenajului motorului [14] .

Testele aerodinamice, efectuate în septembrie, încă o dată la tunelul de vânt TsAGI, au făcut posibilă identificarea amplorii reale a problemelor de acoperire a motorului; cu toate acestea, lucrările de renovare au fost întrerupte de evacuarea industriilor și de deplasarea uzinelor de producție dincolo de Ural pentru a le salva de atacurile germane [17] . Testele de zbor s-au putut relua abia în ianuarie 1942, când OKB-155 era reorganizat în Kujbyšev [17] .

Un exemplu al motorului Shvetsov ASh-82 , o unitate de putere la care s-a utilizat adaptarea celulei MiG-3.

Cinci prototipuri ale modelului I-210 au fost testate pentru o lungă perioadă de timp, chiar și în departamentele operaționale, dar nevoia de a prevedea corectarea defectelor apărute a prelungit durata perioadei de experimentare fără a produce totuși efecte pozitive: MiG -3 / M-82 sa dovedit a fi inferior Lavochkin La-5 și, așa cum sa întâmplat și pentru Yakovlev Yak-7 / M-82 , dezvoltarea sa a fost abandonată [17] .

Cu toate acestea, rezultatul nefavorabil al testelor nu i-a făcut pe Mikojan și Gurevič să renunțe: unul dintre cele cinci prototipuri a fost readus la TsAGI pentru noi teste de tunel de vânt, de data aceasta echipat cu motorul mai puternic M-82F. Cu toate acestea, lucrările de modificare au durat ceva timp, iar avionul, identificat ca „I-211” sau „MiG-9E” [N 9] , a fost zburat la 24 februarie 1943 [18] . De asemenea, în acest caz, testele de zbor au durat mult timp și au fost finalizate abia în primul trimestru al anului 1944 [18] . La acea vreme, primele avioane își făcuseră apariția atât în ​​Germania, cât și în Marea Britanie, iar lucrările la I-211 nu mergeau mai departe [18] .

Deși producția motorului AM-35 fusese oprită, s-a încercat echiparea MiG-3 cu un alt motor V : în așteptarea realizării noului Mikulin AM-39 , un prototip (numit „I-230 ») Să răspundă solicitărilor Comisariatului pentru Industria Aeronautică care a solicitat o aeronavă de luptă pentru PVO [N 10] , capabilă să atingă o altitudine de 12 500 de metri, cu o viteză maximă de 670 km / h [19] . Prototipul a fost zburat la 31 mai 1943 și, chiar dacă între timp încă echipat cu un AM-35, a fost aproape în măsură să atingă obiectivele stabilite [19] .

Au fost construite alte cinci prototipuri datorită cărora au fost testate noi soluții structurale și aerodinamice pentru a rezolva problemele de stabilitate și manevrabilitate care caracterizaseră viața operațională a MiG-3. Între septembrie și octombrie, cel puțin un specimen a fost trimis pentru evaluare operațională la PVO, cu numele „MiG-3U” [20] [N 11] .

Când primul exemplu de motor AM-39 a fost disponibil în septembrie, acesta a fost instalat pe I-230; primul zbor al noului "I-231" a avut loc pe 19 octombrie 1943 și, în ciuda unor serioase piedici, avionul a reușit să zboare cu 707 km / h și să ajungă la 5.000 de metri în 4 minute și 30 de secunde [21] . Testele au fost însă oprite în primăvara anului 1944, când s-a luat decizia finală de a nu porni motorul AM-39 în producția de serie, deoarece nu existau unități de acționare alternative disponibile [21] .

Tehnică

Celula

În mod similar cu predecesorul său, MiG-3 a fost caracterizat prin utilizarea lemnului și a metalului pentru construcția structurii (practică tipică de atunci în Uniunea Sovietică) [22] . Partea frontală și centrală a fuselajului și secțiunea centrală a aripii erau realizate din tuburi de oțel cu secțiune ovală; la prova structura susținea motorul . Placarea a fost realizată cu panouri din duraluminiu. Secțiunea din spate a fuselajului consta dintr-un semi-monococ din lemn, care a integrat, de asemenea, chila și a fost acoperit în întregime în bakelită [22] . Comparativ cu MiG-1, motorul a fost poziționat cu 10 cm mai înainte, cu o lungire corespunzătoare a lungimii totale a fuselajului [16] .

Un MiG-3 aparținând unei colecții private; observați lamela din exteriorul marginii de aripă aripii.

Cabina de pilotaj avea un sistem de deschidere a parbrizului îmbunătățit comparativ cu cel introdus în timpul producției MiG-1, dar era destul de dificil să se deschidă la viteze mari, deoarece avea tendința de a se umple cu vapori de benzină dacă era ținut închis. Din acest motiv și pentru a îmbunătăți vizibilitatea, majoritatea piloților au preferat să călătorească cu parbrizul deschis în detrimentul performanței și autonomiei aeronavei [4] . Scaunul pilotului a fost întărit prin instalarea unei plăci de oțel de 8 mm grosime în spătar (care va deveni 9 pe măsură ce producția progresează) [3] .

Secțiunea exterioară a aripii a fost realizată cu o structură din lemn și placaj , cu placaj și placare din bachelită; diedrul pozitiv fusese adus la 6 ° [4] [3] și era echipat cu clapete , realizate din duraluminiu cu acoperire de pânză și implementate prin intermediul unui sistem pneumatic [23] . În coadă planurile orizontale erau realizate din duraluminiu cu strat de lucru, în timp ce cârma era acoperită cu pânză în partea superioară și în metal în partea inferioară [23] . Potrivit unor [1] , exemplarele realizate după 10 iulie 1941 au fost, de asemenea, echipate cu clapete la marginea de întâmpinare [N 12] .

Trenul de aterizare era clasic și retractabil; pentru a îmbunătăți operabilitatea de la șenile nepregătite, picioarele elementelor principale au fost întărite și dimensiunea roților a crescut. În spate, roata era direcționată, echipată și cu o roată mai mare; nu în toate exemplarele a fost echipat cu trape de închidere, deoarece la alte aeronave sistemul de retragere a fost îndepărtat și roata a fost fixată permanent [4] .

Motor

Toate MiG-3 produse în serie au fost echipate cu AM-35 răcit cu lichid cu 12 cilindri 60 ° V , proiectat de OKB 34 în regia lui Aleksandr Aleksandrovič Mikulin ; a dezvoltat puterea de 993 kW (1 350 CP ) la decolare [16] . Motorul a fost echipat cu un compresor și a deplasat elicea , cu trei palete și metalică, prin intermediul unui angrenaj de reducere în raport de 1: 0,902 (care în cursul producției a fost schimbat la 1: 0,732) [16] ; elicea avea un pas variabil în zbor, cu un unghi de atac care putea ajunge până la 35 ° [3] . Radiatorul de lichid de răcire a fost adăpostit în partea inferioară a fuselajului, cu o priză de aer în formă pătrată situată în zona centrală, între cele două aripi; la rădăcinile aripilor, pe marginea anterioară, existau două prize de aer pentru radiatoarele cu ulei de ungere.

Sisteme și instalații

O pereche de rachete RS-82 .

Standardele de proiectare prevedeau instalarea unui sistem radio, care însă (cel puțin inițial) era rar prezent pe aeronavele care ieșeau de pe linia de asamblare. De asemenea, în acest caz, odată cu progresul producției, calitatea produsului final a fost ridicată și radioul a fost instalat pe toate aeronavele, trecând de asemenea de la modelul inițial RSI-1 (numai receptor, canal unic [3] ) la RSI mai eficient 4 [3] [4] .

În rezervoarele autosigilante MiG-3 [4] și sistemul de saturație a volumului lor cu gaze de eșapament inerte au fost instalate, pentru a preveni explozia lor în cazul în care ar fi fost lovite de gloanțe [3] [4] .

Armament

Armamentul a rămas neschimbat față de cel al MiG-1, cu două mitraliere ShKAS și un Berezin UBS plasat în partea superioară a botului și care a tras prin discul elicei [4] [24] ; se pare că mai multe avioane au fost echipate cu un al doilea [4] , sau cu alte două [25] , UBS pentru a înlocui cele două ShKAS. În mai 1941, pentru a crește puterea de foc a aeronavei, au fost construite 821 [4] [24] de unități cu două nacele sub-aripi, fiecare dintre ele adăpostind o mitralieră Berezin [N 13] cu 120 de gloanțe [4] [24] .

MiG-3 a fost echipat cu patru [4] atacuri cu bombă sub aripi; sarcina utilizată în general a constat din două FAB-100 [N 14] sau patru FAB-25, până la o greutate maximă de 220 kg [4] . Unele exemplare au fost echipate cu atacuri sub-aripi pentru utilizarea a șase [4] [7] , sau opt [3] , rachete neguidate cu combustibil solid de tip RS-82 .

Utilizare operațională

MiG-3 a intrat în serviciu cu departamentele PVO începând din februarie 1941; primii care au primit aeronava au fost cele cu sediul la Moscova, Leningrad și Baku, precum și cele care operau de pe câmpurile din apropierea frontierei de vest [26] . Alte aeronave au fost alocate marinei care le-a distribuit la bazele flotelor din Marea Baltică și Marea Neagră [27] .

În primele luni ale anului 1941 avioanele de recunoaștere ale Luftwaffe au zburat în mod repetat peste teritoriul sovietic; în special a fost Junkers Ju 86 P. Trei dintre aceste aeronave au fost doborâte de MiG-3-urile celor 4 IAP [N 15] ai căror piloți, decolând dintr-o bază situată lângă granița cu România , au fost printre primii care s-au putut aclimatiza cu noua aeronavă și au avut fericire a trecut dificultățile întâmpinate în tranziție [28] .

Ju 86 P a fost una dintre aeronavele folosite de o unitate specială de recunoaștere a Luftwaffe, comandată de locotenent-colonelul Theodor Rowehl , a cărui sarcină era de a cartografia locația infrastructurii sovietice înainte de începerea războiului [27] .

La rândul lor, sovieticii, când au luat cunoștință de aceste acțiuni de recunoaștere, au încercat să-i impresioneze pe liderii militari germani pentru a-i descuraja de intențiile lor amenințătoare: în aprilie 1941, o delegație germană a fost invitată în Uniunea Sovietică pentru a examina noile arme. construcția și printre acestea a acordat o importanță deosebită MiG-3, ale cărui fabrici au fost prezentate și ale căror performanțe au fost evidențiate printr-o demonstrație în zbor [29] . Efectul acestei vizite asupra membrilor delegației a fost într-adevăr semnificativ, dar în sens opus celor sperați: pe baza rapoartelor obținute cu privire la prezența acestor noi arme, Adolf Hitler ar fi dat ordinul de a începe operațiunile cât mai curând posibil [29] .

Când aparatul de război german a început Operațiunea Barbarossa , MiG-3 era unul dintre cei mai răspândiți luptători din secțiile din districtele de vest ale VV-S [7], dar, ca atare, a fost și una dintre principalele victime ale masacrului care a văzut distruse în prima zi de război nu mai puțin de 1 200 de avioane (dintre care două treimi direct pe aerodromuri, fără să poată lua parte chiar la lupte) [27] .

În ciuda acestui fapt, MiG-3 a obținut primele victorii chiar în ziua începerii operațiunilor. Prima împușcare a fost făcută de locotenentul Dmitry Kokorev. La scurt timp după aceea, locotenentul Mirinov a prăbușit o recunoaștere Henschel Hs 126 . Mai târziu - în aceeași zi - căpitanul Karmanov a obținut trei victorii pe cerul Kišinëv , Moldova . Toți cei trei piloți au făcut parte din 401 IAP care, până la sfârșitul lunii octombrie 1941, a pretins căderea a 54 de avioane inamice înainte de a fi desființate [30] .

MiG-3 a fost o aeronavă foarte complexă pentru a zbura în timp de pace și chiar mai mult în luptă, totuși nu au lipsit piloții sovietici care au indicat acest luptător drept avionul lor preferat [31] . Unul dintre piloții sovietici care l-au angajat activ, Aleksandr Pokryškin , și-a amintit-o astfel:

„Mi-a plăcut imediat. Ar fi putut fi comparat cu un cal plin de viață și de foc: în mâini experte alerga ca vântul, dar dacă ai pierde controlul, ai ajunge sub copitele lui. Designerii săi au reușit rareori să-și împace caracteristicile de zbor și puterea de foc. Avantajele operaționale ale MiG-3 păreau să fie umbrite de unele dintre defectele sale. Cu toate acestea, aceste avantaje ar fi putut fi exploatate de un pilot care știa cum să le descopere [32] . "

În primele luni ale anului 1944 - acum depășit de ultimele modele Focke-Wulf și Messerschmitt - MiG-3 a fost retras din unitățile operaționale din prima linie. Cu toate acestea, el a rămas în serviciu în regimentele de luptă ale PVO [30] , îndeplinind sarcini de spate [13] . Pierderile suferite în luptă au fost foarte mari, cu 1 432 de avioane doborâte din 3 172 produse, cea mai mare medie înregistrată dintre toate modelele de luptă utilizate de URSS în timpul celui de-al doilea război mondial [33] .

Versiuni

  • MiG-3 (МиГ-3): versiunea principală, realizată ca o dezvoltare directă a MiG-1 pornind de la modelul 101 care a ieșit de pe linia de asamblare.
    • MiG-3P (МиГ-3П): aceasta este denumirea atribuită, potrivit unora [13] , la aproximativ 800 de unități [24] echipate cu două mitraliere Berezin UB în nacele speciale subalare, pentru a crește puterea de foc a aeronavei [N 16] .
Nu intrați în producție
( indicat de preferință în ordine progresivă în funcție de numerotarea companiei afișată cu caractere aldine ; cu excepția cazului în care se indică altfel, datele sunt preluate din „Mikoyan's Piston Engined Fighters” [34] .)
  • MiG-3 AM-82 (sau MiG-9) : (I-210, Samolët ICh, I-65 ) [N 17] variantă experimentală echipată cu motor radial Shvetsov M-82A (sau ASh-82A) de 1 700 CP (1 250 kW) la decolare.
  • MiG-3 AM-37 (sau MiG-7 ) : ( I-72 ) [N 18] Varianta experimentală echipată cu un motor 60º Mikulin AM-37 V12 cu 1 400 CP (1 030 kW).
  • MiG-3 AM-38 : tot în acest caz a fost o variantă experimentală echipată cu un motor Mikulin AM-38 cu 1 600 CP (1 177 kW) la decolare.
  • MiG-9E : ( I-211 ) desemnare atribuită unui singur prototip pe care a fost instalat un motor M-82F capabil să dezvolte puterea de 1 850 CP (1 361 kW) la decolare și 1 330 CP (978 kW) la 5 400 de metri altitudine.
  • MiG-3U [N 19] : ( I-230 ) a fost o nouă încercare de a echipa MiG-3 cu un motor V; acesta ar fi trebuit să fie Mikulin AM-39 care era încă în curs de dezvoltare; primul prototip a fost apoi zburat din nou cu un vechi motor AM-35A. Pentru denumirea acestui specimen este de asemenea posibil să găsiți referințe MiG-3D.
  • MiG-3U AM-39 : ( I-231 ) Numit și MiG-3DD, era un nou prototip (similar cu cel precedent), dar de fapt echipat cu un model experimental al motorului AM-39. Chiar și studiul acestei versiuni a MiG-3 nu a dus la producția de serie în urma renunțării la dezvoltarea motorului.

Utilizatori

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Exemplare existente

În prezent, există 3 exemple care au fost restaurate de Uniunea Sovietică.

Notă

Adnotări

  1. ^ Numele „constructorului” este scris diferit de cel al „proiectantului”, întrucât în ​​al doilea caz transliterarea numelui de familie se efectuează conform sistemului de transliterare științifică , utilizat ca standard convențional în paginile Wikipedia din Italiană.
  2. ^ Comitetul de stat al V-VS Research Institute, în rusă «Государственный Комитет Научно-Исследовательский Институт" (de unde și inițialele "ГК НИИ").
  3. ^ Motivația indică faptul că premiul este acordat pentru contribuția oferită prin proiectarea unei noi aeronave, din care nu este indicat modelul specific.
  4. ^ Din rusă «МиГ-3П», acronim referitor la «Пятиточечный» («Pâtitočečnyj»), «Cinci puncte», cu referire la numărul de puncte de foc ale aeronavei astfel modificate.
  5. ^ Din rusă «И-210», acronim referitor la «Истребитель 210» (transliterat «Istrebitel '210») care este «Avion de luptă 210».
  6. ^ Din limba rusă «И-65», inițialele «Изделие 65» (transliterat «Izdelie 65») care este «Produsul 65».
  7. ^ În rusă „Самолёт IX”, pe care sursele engleze o transliterează ca „Samolyot Ikh”.
  8. ^ Definiția oficială MiG-9 va fi de fapt utilizată pentru primul avion de luptă dezvoltat de OKB-155.
  9. ^ Sursele în limba engleză menționează, de asemenea, numele „Aereo Ye”, fără a indica însă originea sigură a acronimului.
  10. ^ Abreviere pentru "Protivovozdušnogo Oborona", în rusă "Противовоздушного Оборона" ("ПВО"), practic "Forțe de apărare aeriană".
  11. ^ În rusă «МиГ-3У», din «Улучшенный» («Ulučšennyj»), adică «Îmbunătățit».
  12. ^ Slat în engleză .
  13. ^ În acest caz, numele a devenit UBK.
  14. ^ La sigla, in russo «ФАБ», è l'abbreviazione di «Фугасная Авиационная Бомба» (traslitterato «Fugasnaja Aviacionnaja Bomba») letteralmente «bomba aeronautica altamente esplosiva»; il numero indica la massa dell'esplosivo trasportato, in chilogrammi.
  15. ^ Dal russo «ИАП» («Истребительный Авиационный Полк», traslitterato «Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk») cioè «Reggimento d'Aviazione da Caccia».
  16. ^ La sigla è infatti relativa a «Пятиточечный» («Pâtitočečnyj»), «Cinque punti», con riferimento al numero dei punti di fuoco del velivolo così modificato
  17. ^ In caratteri cirillici, rispettivamente «И-210», «Самолёт IX», «И-65».
  18. ^ In caratteri cirillici «И-72».
  19. ^ «МиГ-3У» da «Улучшенный» («Ulučšennyj»), cioè «Migliorato».

Fonti

  1. ^ a b Микояна и Гуревича МиГ-3 , in "Уголок неба" .
  2. ^ Ethell, 1996 , p. 150 .
  3. ^ a b c d e f g h i j k l Gordon e Dexter, 2003 , p. 19 .
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n Gunston e Gordon, 1998 , p. 19 .
  5. ^ a b c Gordon e Dexter, 2003 , p. 23 .
  6. ^ a b Gordon e Dexter, 2003 , p. 24 .
  7. ^ a b c Pilawskii, 2004 , p. 81 .
  8. ^ Angelucci e Matricardi, 1978 , p. 232 .
  9. ^ Журнал №4, 1941-го года. С.1. (Rivista n. 4, 1941. C.1.) , in "Российская академия наук (Accademia Russa delle Scienze)" .
  10. ^ a b Gordon e Dexter, 2003 , p. 29 .
  11. ^ Gunston e Gordon, 1998 , p. 22 .
  12. ^ Butowski e Miller, 1991 , p. 46 .
  13. ^ a b c d Butowski e Miller, 1991 , p. 44 .
  14. ^ a b c d e f g Gordon e Dexter, 2003 , p. 58 .
  15. ^ Gordon e Dexter, 2003 , p. 3 .
  16. ^ a b c d Gordon e Dexter, 2003 , p. 32 .
  17. ^ a b c Gordon e Dexter, 2003 , p. 59 .
  18. ^ a b c Gordon e Dexter, 2003 , p. 62 .
  19. ^ a b Gordon e Dexter, 2003 , p. 63 .
  20. ^ Gordon e Dexter, 2003 , p. 69 .
  21. ^ a b Gordon e Dexter, 2003 , p. 71 .
  22. ^ a b Gordon e Dexter, 2003 , p. 16 .
  23. ^ a b Gordon e Dexter, 2003 , p. 18 .
  24. ^ a b c d Gordon e Dexter, 2003 , p. 25 .
  25. ^ Pilawskii, 2004 , p. 82 .
  26. ^ Gordon e Dexter, 2003 , p. 33 .
  27. ^ a b c Butowski e Miller, 1991 , p. 43 .
  28. ^ Gordon e Dexter, 2003 , p. 41 .
  29. ^ a b Pilawskii, 2004 , p. 80 .
  30. ^ a b Morgan, 1999 , p. 51 .
  31. ^ Drabkin, 2007 , p. 147 .
  32. ^ Morgan, 1999 , pp. 51-52 .
  33. ^ Bergström, 2008 , p. 132 .
  34. ^ Gordon e Dexter, 2003 , pp. 51-62 .

Bibliografia

  • ( EN ) Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, World Aircraft: World War II (Sampson Low Guides) , Part II, Londra, Maidenhead, 1978, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Christer Bergström, Bagration to Berlin: The final Air Battle in the East 1944–45 , Hersham, UK, Classic Publications, 2008, ISBN 978-1-903223-91-8 .
  • ( EN ) Alexander Boyd,The Soviet Air Force since 1918 , New York, Stein and Day, 1977, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Piotr Butowski e Jay Miller, OKB MiG: A History of the Design Bureau and its Aircraft , Leicester, UK, Midland Counties Publications, 1991, ISBN 0-904597-80-6 .
  • ( EN ) Artem Drabkin, The Red Air Force at War: Barbarossa and The Retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front , Barnsleye, UK, Pen & Sword Military, 2007, ISBN 1-84415-563-3 .
  • Jeffrey L. Ethell, Aerei della II Guerra Mondiale , Milano, A. Vallardi/Collins Jane's, 1996, ISBN 88-11-94026-5 .
  • ( EN ) Yefim Gordon e Keith Dexter, Mikoyan's Piston-Engined Fighters , in Red Star , vol. 13, Hinckley, UK, Midland, 2003, ISBN 978-1-85780-160-6 .
  • ( EN ) Bill Gunston , The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995 , Londra, Osprey, 1995, ISBN 0-7064-1287-7 .
  • ( EN ) Bill Gunston e Yefim Gordon, MiG Aircraft since 1937 , Londra, Putnam Aeronautical Books, 1998, ISBN 978-0-85177-884-6 .
  • ( EN ) Hugh Morgan, Soviet Aces of the Second World War , Botley, Oxford, UK, Osprey Aviation, 1997, ISBN 1-85532-632-9 .
  • Hugh Morgan, Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale , Edizioni del Prado/Osprey Aviation, 1999, ISBN 84-8372-203-8 .
  • ( EN ) Erik Pilawskii, Mikoyan and Gurevich I-200, MiG-1, MiG-3 , in Soviet Air Force Fighter Colours 1941-1945 , Englewood Cliffs - NJ, Classicolours, 2004, ISBN 978-1-903223-30-7 .
  • ( EN ) Elke C. Weal, John A. Weal e Richard F. Baker, Combat Aircraft of World War Two , Londra, Arms and Armour Press, 1977, ISBN 978-0-85368-191-5 .

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh2011000035 · GND ( DE ) 7848388-8
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Mikoyan-Gurevich_MiG-3&oldid=120617654 "