Blackburn Botha

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Blackburn B.26 Botha
15 Blackburn Botha I Bristol Perseus Engine (15837310772) .jpg
Descriere
Tip bombardier de recunoaștere / torpilă
Echipaj 4
Constructor Regatul Unit Blackburn Aircraft
Prima întâlnire de zbor 28 decembrie 1938 [1]
Data intrării în serviciu 12 decembrie 1939 [1]
Data retragerii din serviciu Septembrie 1944 [1]
Utilizator principal Regatul Unit RAF
Exemplare 580 [1]
Dimensiuni și greutăți
Blackburn Botha.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 15,56 m (51 ft 1/2 in )
Anvergura 17,98 m (59 ft 0 in)
Înălţime 4,46 m (14 ft 7 1/2 in)
Suprafața aripii 48,12 m² (518 ft² )
Greutate goală 5 464 kg (12 036 lb )
Greutatea încărcată 8 376 kg (18 450 lb)
Propulsie
Motor două Bristol Perseus XA, radial la 9 cilindri cu aer răcit;
Putere 943 CV
(930 CP , 694 kW )
Performanţă
viteza maxima 354 km / h
(220 mph ), la o altitudine de 4.572 m (15.000 ft)
Viteza de urcare 5,00 m / s (985 ft / min ), inițial
Autonomie 2 043 km
(1 270 mi , 1 104 nm )
Tangenta 6 004 m (19 700 ft)
Armament
Mitraliere trei, calibru .303 în: un Vickers fix și doi Lewis într-o turelă dorsală [2]
Bombe până la 908 kg
(2 000 lb) sau o torpilă sau bombe de adâncime
Notă Datele se referă la „a doua serie” produsă

Date preluate de la „Blackburn B-26 Botha I” din „Blackburn Aircraft Since 1909” [3] , cu excepția cazului în care se menționează altfel .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Blackburn Botha a fost un avion monoplan și bimotor construit de compania britanică Blackburn Aircraft la sfârșitul anilor treizeci .

Destinat utilizării ca bombardier de recunoaștere și torpilă , a fost proiectat în conformitate cu aceeași cerere făcută de Ministerul Aerului care a dat naștere Bristol Beaufort . Intrat în serviciu la Comandamentul de coastă al Royal Air Force , a slujit pentru scurt timp în timpul celui de- al doilea război mondial , dar, condiționat de lipsa de putere a motoarelor utilizate, a fost în curând retrogradat în roluri secundare.

Istoria proiectului

Blackburn Botha, al cărui nume a fost stabilit în memoria unui faimos general și prim-ministru al Uniunii Sud-Africane , a fost conceput ca răspuns la problema specificației M.15 / 35 cu care autoritățile aeronautice britanice cereau un bimotor capabil. avioane, cu echipajul a trei persoane, pentru a efectua diferite tipuri de misiuni ca parte a activităților Comandamentului de coastă.

Singurele două propuneri au venit de la Bristol Airplane Company și de la Blackburn: ambele intenționau să utilizeze motorul radial Bristol Perseus , au fost acceptate „pe hârtie” în primele luni ale anului 1936 [4] . Proiectul Blackburn a fost identificat cu numele fabricii "B.26" .

O integrare ulterioară a cererii a stabilit prezența unui al patrulea membru al echipajului [4] [5] , rezultând în necesitatea revizuirii fuselajului ambelor proiecte, dar, mai presus de toate, sa dovedit a fi extrem de solicitant [4] , în raport cu puterea livrată de la motoarele Perseus care, având în vedere creșterea în greutate stabilită, nu ar fi putut garanta aeronavei performanțele necesare inițial. În timp ce pentru Bristol Beaufort au optat pentru utilizarea noilor motoare Bristol Taurus , din cauza disponibilității limitate a acestora din urmă, Blackburn nu avea nicio alternativă, după ce propunerea de a folosi două Bristol Hercules avansate în proiectul numit B.27 Botha a fost respinsă II care nu a părăsit niciodată blocul de desen [4] .

Subiectul unui contract inițial pentru construcția a 442 de exemplare [4] , semnat în decembrie 1936, Botha a primit botezul de zbor la 28 decembrie 1938 [5] [6] ; în primăvara următoare, primul model a fost transferat la Aeroplane and Armament Experimental Establishment (centru de cercetare pentru aviația militară britanică, situat la Royal Air Force Station Martlesham Heath ) pentru primele teste de evaluare [6] .

Blackburn Botha a funcționat în departamentele Royal Air Force între 1939 și 1944, inițial pe linia frontului și mai târziu ca antrenor; producția sa totală a fost de 580 de unități, împărțite în trei contracte diferite [7], în timp ce alte patru comenzi, pentru 676 de unități suplimentare, au fost anulate ulterior [8] . De-a lungul anilor, Botha nu a suferit modificări substanțiale: principala a implicat aproximativ 170 de avioane care erau echipate cu versiunea „XA” a motoarelor Perseus (puțin mai puternice decât precedentul, dar încă inadecvate pentru tipul de utilizare prevăzut pentru aeronava), în timp ce unele exemplare destinate sarcinii transportatorilor țintă au fost desemnate ca TT Mk I și echipate cu un troliu destinat remorcării țintelor în locul turelei dorsale; în cele din urmă, unele specimene utilizate pentru instruirea operatorilor de radio au fost echipate cu radare ASV ( Air to Surface Vessel ) [9], dar fără intervenții structurale semnificative.

Tehnică

Celula

Cu structura sa complet metalică, Botha a prezentat în partea din față a fuselajului aceeași soluție semi-coajă acoperită cu panouri din aliaj de aluminiu nituite deja utilizate de Blackburn pe Skua , în timp ce zona din spate a fost formată din elemente metalice tubulare și metal placare [2] .

Cabina de pilotaj avea dimensiuni neobișnuit de mari [2] și se caracteriza prin configurația asimetrică a geamului în poziția navigator / bombardier, prezentă doar pe partea dreaptă a nasului [N 1] ; o altă caracteristică a acestei poziții a fost poziția predispusă prevăzută pentru navigator în timpul manevrei de vizare [2] . În zona centrală a cabinei stăteau pilotul și operatorul radio, în timp ce tunarul ocupa o cabină în formă ovală, cu mișcare electrică, dispusă în partea din spate a fuselajului. Pilotul putea profita de o vedere frontală largă, în timp ce cele laterale și cele spate erau complet obstrucționate de prezența nacelelor motorului .

Botha era un monoplan în consolă cu aripi înalte, cu marginea de poziționare poziționată în spatele cabinei. La sfârșitul unei prime secțiuni de aripă dreaptă, nacelele motorului erau adăpostite, în timp ce secțiunea de aripă din afara acesteia avea o tendință conică spre capete și un unghi diedru pozitiv considerabil [2] . Pe marginea din spate erau aleroane atât în ​​secțiunea centrală, cât și în partea exterioară a aripilor. Aripioarele cozii erau de tip clasic, cu planurile orizontale dispuse sub cârmă , la capătul conului terminal al fuselajului.

Trenul de aterizare era retractabil, de tip triciclu spate: elementele principale, roată simplă, retractate în interiorul părții din spate a nacelelor motorului cu mișcare longitudinală în direcția opusă celei de zbor. În partea din spate a aeronavei era o roată de sprijin, care nu se retracta.

Motor

Blackburn Botha a fost însoțit, și limitat în performanță, de-a lungul carierei sale de motorul radial Bristol Perseus: era o unitate cu nouă cilindri răcită cu aer, capabilă în versiunea „X” să dezvolte puterea de 880 CP [6] ( egală cu aproximativ 634 kW ); deși actualizat la versiunea „Xa”, de la 930 CP [10] (693 kW), motorul era de fapt inadecvat pentru greutatea atinsă de aeronavă în configurația sa finală.

Armament

Destinat utilizării în diferite roluri operaționale, Botha a fost echipat cu un compartiment pentru bombe în interiorul fuselajului. În ceea ce privește greutatea transportabilă, limita de funcționare a fost stabilită la 2 000 lb (egală cu aproximativ 908 kg ), în timp ce sarcina ofensivă transportată ar putea consta din bombe , mine , bombe de adâncime sau o torpilă [5] .

Armamentul defensiv consta din trei mitraliere: un Vickers comandat de pilot și doi Lewis poziționați cuplați într-o turelă dorsală [6] ; toate mitralierele au tras în gloanțe de calibru .303 .

Utilizare operațională

Prima utilizare a Botha a avut loc la unitatea de instruire operațională nr. 1 (de coastă) RAF , care a funcționat la Royal Air Force Station Silloth : începând cu 3 iunie 1940, livrarea progresivă a 25 de unități a făcut posibilă finalizarea conversia operațională a echipajelor care au fost repartizate în escadra nr. 608 (călărie nordică), unde Botha a început să înlocuiască Avro Anson la momentul în serviciu [10] .

Unul dintre bothașii fotografiați în Silloth, baza unității de formare operațională nr. 1 (de coastă) RAF.

Primul zbor operațional de patrulare maritimă a fost înregistrat la 10 august 1940 de trei avioane de escadrilă și în următoarele trei luni operațiunile au fost neîncetate, întrerupte doar timp de douăsprezece zile din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile [10] .

La sfârșitul acestor trei luni, fără să fi avut vreodată ocazia să se angajeze în luptă cu inamicul [10] , după ce și-au finalizat ultima misiune la 6 noiembrie, Botha a fost retrogradat în sarcini de instruire; motivele acestei schimbări bruște din cadrul Comandamentului de coastă sunt indicate controversat de diferitele surse disponibile: dacă, pe de o parte, se crede că căderea Franței , Norvegiei și Olandei ar fi eliminat nevoia de aeronave cu caracteristicile Botha [11] , pe de altă parte, această alegere ar putea fi atribuită insuficienței performanței aeronavei și numeroaselor accidente de zbor care au văzut bimotorul Blackburn ca protagonist [5] [12] . În sprijinul acestei a doua teorii, sunt indicate un total de 120 [12] de avioane pierdute în accidente mai mult sau mai puțin grave, datorate parțial uzurii motoarelor care lipseau inițial filtre adecvate sistemului de admisie [9], dar și cauzelor care nu au fost niciodată clarificate cu precizie că, încă o dată, potrivit unor surse, ar fi legate de criticitățile de proiectare ale aeronavei, cum ar fi valoarea ridicată a încărcăturii aripii, în principal datorită suprafeței inadecvate a aripii în comparație cu greutatea aeronavei [ 13] .

În orice caz, bothaii și-au continuat serviciile la principalele departamente de instruire pentru echipajele de bombardament și avioane de recunoaștere până la sfârșitul verii lui 1944, înregistrând programe operaționale foarte respectabile: ultima unitate s-a retras (la 23 septembrie, aînregistrat „W5073” ) a avut în credit peste 916 ore de zbor [14] .

Utilizatori

Regatul Unit Regatul Unit

Notă

Adnotări

  1. ^ luând poziția pilotului ca punct de observație.

Surse

  1. ^ a b c d Boroli, Boroli; 1983 , p. 153 .
  2. ^ a b c d și Jackson, 1989 , pp . 422 .
  3. ^ Jackson, 1989 , pp . 428-9
  4. ^ a b c d și Jackson, 1989 , p. 421 .
  5. ^ a b c d Mondey, 1994 , p. 38 .
  6. ^ a b c d Jackson, 1989 , p. 423 .
  7. ^ Jackson, 1989 , p. 429 .
  8. ^ Jackson, 1989 , p. 430 .
  9. ^ a b Jackson, 1989 , p. 427 .
  10. ^ a b c d Jackson, 1989 , p. 425 .
  11. ^ Jackson, 1989 , p. 426 .
  12. ^ a b Winchester, 2005 , p. 188 .
  13. ^ Winchester, 2005 , p. 189 .
  14. ^ Jackson, 1989 , p. 428 .

Bibliografie

  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Blackburn B 26 Botha , în The Aviation , vol. 3, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, p. 153, ISBN nu există.
  • ( EN ) Aubrey Joseph Jackson,Blackburn B-26 Botha I , în Blackburn Aircraft începând cu 1909 , Londra, Marea Britanie, Putnam Aeronautical Books, 1989, pp. 421 -438, ISBN 978-0-87021-024-2 .
  • (EN) David Mondey, Ghidul concis al lui Blackburn B-26 Botha The Hamlyn concis la British Aircraft of World War II, Londra, Marea Britanie, Chancellor Press, 1994, p. 38, ISBN 978-0-7858-0146-7 .
  • ( EN ) Jim Winchester, Blackburn Botha (1938) , în The Wolrd's worst Aircraft , New York, NY, SUA, Barnes & Noble Books, 2005, pp. 188 -189, ISBN 978-0-7607-6742-9 .

Publicații

  • ( EN ) „Botha” I , în Flight , Sutton, Surrey - Marea Britanie, Reed Business Information Ltd., 30 ianuarie 1941, p. 99. Adus 16 august 2014 .

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Blackburn_Botha&oldid=118597526 ”