Mikoyan-Gurevich MiG-1

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Mikoyan-Gurevich MiG-1
MiG-1.jpg
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj 1
Designer Uniunea Sovietică OKB 155
Constructor Uniunea Sovietică fabrica nr
Prima întâlnire de zbor 5 aprilie 1940
Data intrării în serviciu 1940
Data retragerii din serviciu 1943
Utilizator principal Uniunea Sovietică V-VS
Exemplare 100 plus 3 prototipuri
Alte variante Mikoyan-Gurevich MiG-3
Dimensiuni și greutăți
Lungime 8,15 m
Anvergura 10,20 m
Înălţime 3,30 m
Suprafața aripii 17,44 m²
Greutate goală 2 411 kg
Greutatea încărcată 3 099 kg
Greutatea maximă la decolare 3 319 kg
Capacitate combustibil 266 kg
Propulsie
Motor a Mikulin AM-35 A
Putere 1 350 CP (993 kW ) la decolare
Performanţă
viteza maxima 486 km / h la 0 m slm
657 km / h la mare altitudine
Viteza de croazieră 466 km / h
Viteza de urcare 1 008 m / min
Autonomie 580 km
Tangenta 12 000 m
Armament
Mitraliere 2 calibru ShKAS 7,62 mm
un Berezin UBS de 12,7 mm
Bombe 4 până la 220 kg
Rachete Rachete RS-82 (opțional)
Stâlpi 4
Notă date referitoare la versiunea MiG-1

datele sunt extrase din Уголок неба [1] .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Mikoyan-Gurevich MiG-1 (în caractere chirilice Микояна и Гуревича МиГ-1 ) a fost un luptător cu un singur motor cu aripă joasă proiectat de OKB 155 regizat în comun de Artëm Ivanovič Mikojan și Michail Iosifovič Gurevič [N 1] și dezvoltat în sovietic Union patruzeci de ani .

Folosit în anii următori de Voenno-vozdušnye sily (V-VS), Forța Aeriană a Uniunii Sovietice , a fost folosit în timpul celui de- al doilea război mondial înlocuit treptat de modele mai moderne, inclusiv dezvoltarea sa directă MiG-3 .

Istoria proiectului

Primele urme ale proiectului care a dus la construcția MiG-1 datează din primele luni ale anului 1939 când Nikolaj Nikolaevič Polikarpov , șeful omonimului OKB, a pus mâna pe „Aereo Ch” [N 2] : a fost un luptător de înaltă performanță construit în jurul motorului V12 Mikulin AM-37 [2] . Câteva luni mai târziu, în timp ce Polikarpov era ocupat cu o delegație de stat într-o vizită de lucru în Germania , s-a decis ca o parte din tehnicienii aparținând OKB-ului său să fie repartizați la Departamentul de Proiectare Experimentală [N 3] înființat la uzina industrială Numărul 1 [N 4] . În fruntea noului birou se afla Artëm Mikojan și grupul îl includea și pe Michail Gurevič, care coordona lucrările preliminare referitoare la „Aereo Ch” [3] ; prima lucrare atribuită noii structuri a fost tocmai dezvoltarea „Aereo Ch” care între timp preluase codul companiei „I-61” [N 5] și căruia V-VS îi atribuise denumirea „I -200 " [N 6] .

Din punct de vedere tehnic, trebuie remarcat faptul că, având în vedere problemele inițiale care au afectat dezvoltarea motorului AM-37, încă de la jumătatea anului 1939 [2] , s-a ales echiparea noului luptător cu anteriorul Mikulin AM -35A puțin mai puternic, dar în prezent mai fiabil [2] .

Erau ultimele zile din ianuarie 1940 și echipei lui Mikojan i se acorda un termen prohibitiv: I-200 ar fi trebuit să lase în curând foile de desen pentru a fi puse în producție în martie, moment pentru care primul zbor al prototipului nu era încă planificat. [3] . Dificultatea sarcinii atribuite a apărut din comparația cu alte OKB-uri care lucrează în același scop: „ 115 ” al lui Aleksandr Sergeevich Jakovlev lucra deja la I-26 de șase luni în timp ce „301”, condus de Semën Alekseevič Lavočkin , era acum gata să zboare prototipul lui I-21 [3] . Mai mult, teama de implicarea sovietică în conflictul recent declanșat devenea din ce în ce mai concretă în fiecare zi [3] [N 7] . În acest context, pentru a sublinia importanța muncii încredințate, autoritățile de stat au decis să confere statutul de OKB și grupului Mikojan, atribuindu-i oficial numărul „155”; cu ocazia Mikojan, pentru stima și respectul pe care l-a avut față de colegul și prietenul său mai în vârstă decât el, a cerut ca numele de familie al lui Michail Gurevič să fie conectat la al său în numele oficial al OKB [2] .

Datorită muncii frenetice a tuturor membrilor grupului de lucru, prototipul a reușit să ruleze pe pista din afara uzinei de producție pe 30 martie [4] [5] și a rupt terenul pentru primul zbor pe 5 aprilie 1940 [ 4] [5] [6] ; puțin mai puțin de opt săptămâni mai târziu, pe 24 mai 1940, avionul ar fi câștigat recordul de viteză pentru un avion sovietic aruncând la aproximativ 650 km / h pe cer peste Moscova [5] [7] .

Performanța avionului, combinată cu dorința presantă a lui Iosif Stalin de a -și echipa aviația cu un avion modern, a determinat autoritățile statului să emită un ordin de producție pe 25 mai, spre uimirea îngrijorată a întregului personal OKB, temându-se să meargă către un eșec răsunător: aeronava era de fapt departe de a fi gata de utilizare în departamente, condiționată în special de probleme de stabilitate (longitudinale [6] [8] și laterale [6] ) și de lipsă de armament [6] .

Testele de zbor cu prototipurile I-200 au fost efectuate într-un ritm extraordinar [8] și s-a luat decizia de a continua cu programul de producție în paralel cu efectuarea testelor aerodinamice care urmează să fie efectuate în noul tunel de vânt al TsAGI ; prin urmare, a fost confirmată o comandă de producție pentru 100 de unități cu denumirea MiG-1 (deși există cei care indică faptul că desemnarea a fost atribuită oficial doar retroactiv, la 6 ianuarie 1941 [9] ), a cărei livrare a început încă de la început. primele 20 de avioane erau disponibile pentru V-VS până la sfârșitul anului 1940 [6] și întreaga producție a fost finalizată până pe 5 decembrie [10] .

Dezvoltare

Primele exemplare preluate de V-VS, în septembrie 1940, au fost atribuite la 146 IAP [N 8] a căror bază se afla în orașul Yevpatoria [2] [8] ; au fost în esență mașini neschimbate în comparație cu prototipurile, încă fără modificările recomandate de tehnicienii Institutului de Cercetări Științifice V-VS [N 9] . Impactul noii aeronave asupra piloților departamentului, obișnuiți cu avioane foarte diferite, cum ar fi I-16 , a stârnit comentarii care au variat între aprecierea performanței vitezei și critica manevrării slabe [8] ; nenorocirile din timpul zborurilor de aclimatizare nu au fost neobișnuite, ducând la cel puțin două accidente (dintre care unul fatal pentru pilot) care au provocat distrugerea aeronavei [8] .

Între timp, producția a continuat, dar în condiții destul de confuze: modificările nu au fost făcute și standardele de producție nerespectate au condus la intervenția Comisariatului Popular pentru industria aeronautică [N 10] care a ordonat actualizarea proiectului și adaptarea procesului productiv. Modelul, actualizat în funcție de rezultatele care au apărut în timpul diferitelor teste, a fost pus în producție începând cu cel de-al 101-lea exemplu care a ieșit de pe liniile de asamblare și a fost numit MiG-3 [11] .

Tehnică

Celula

Conștienți de lipsa duraluminului și a oțelurilor speciale, designerii au construit MiG-1 folosind o combinație de metal și lemn, tipică pentru vremea respectivă în Uniunea Sovietică [12] . Mai exact, partea frontală și centrală a fuselajului și secțiunea centrală a aripii erau realizate din tuburi de oțel cu secțiune ovală; la prova structura susținea motorul . Placarea a fost realizată cu panouri din duraluminiu, fixate pe structură prin intermediul unor închideri rapide Dzus [N 11] , deosebit de precise din punct de vedere aerodinamic în partea care acoperea motorul [12] . Secțiunea din spate a fuselajului consta dintr-un semi-monococ din lemn, care, de asemenea, a integrat chila și a fost acoperit în întregime în bakelită [12] .

Cabina de pilotaj a fost amenajată în secțiunea centrală a fuselajului și s-a terminat, la înălțimea marginii de siguranță a aripii, conectându-se cu partea din spate; în acest fel, pilotul era în corespondență cu aripa și vederea lui în jos (în special în timpul manevrelor de decolare și aterizare ) a fost redusă. Carenajul frontal al primelor opt modele din serie a fost realizat din polimetilmetacrilat articulat spre dreapta; începând cu al nouălea exemplar, instrucțiunile piloților au fost urmate de crearea unui sistem de alunecare înapoi a părții centrale, cu partea din față care a rămas fixă.

Secțiunea exterioară a aripii a fost realizată cu o structură din lemn și placaj, cu placaj și placare în bachelită; avea un diedru pozitiv de 5 ° și era echipat cu clapete , realizate din duraluminiu cu un strat de pânză și implementate prin intermediul unui sistem pneumatic [13] . În spate, planurile orizontale erau realizate din duraluminiu cu strat de lucru, în timp ce cârma era acoperită cu pânză în partea superioară și în metal în partea inferioară [13] .

Trenul de aterizare era clasic și retractabil: picioarele elementelor principale erau articulate la capătul părții metalice a structurii aripii și retractate spre interior, complet înecate în grosimea aripii. În spate, roata era, de asemenea, retractabilă și cu direcție.

Motor

Un Mikulin AM-35 expus la Muzeul Central al Federației Ruse a Forțelor Aeriene Militare .

MiG-1, precum și prototipurile I-200, erau echipate cu motorul Mikulin AM-35A (denumit uneori pur și simplu M-35): era un răcit cu lichid cu 12 cilindri de 60 ° V proiectat de OKB 34 regia Aleksandr Aleksandrovič Mikulin ; a fost unul dintre motoarele fabricate de Mikulin pornind de la motorul german BMW VI .

În special, AM-35A a fost echipat cu un compresor cu o singură treaptă și a fost capabil să dezvolte puterea 1 200 CP (care ar putea crește la 1 350 la decolare sau pentru o scurtă perioadă de timp în luptă) [14] .

Sistemul de răcire s-a bazat pe utilizarea etilenglicolului , fără presurizare; radiatorul a fost amenajat sub cabină cu orificiul de ieșire controlat de pilot [13] . De asemenea, existau două radiatoare pentru ulei de motor, situate lângă rădăcinile aripilor și ușor de identificat prin prezența prizelor de aer.

Elicea era metalică, cu trei palete , cu pas variabil și viteză constantă [13] .

Armament

MiG-1 a fost înarmat cu două mitraliere de calibru ShKAS de 7,62 mm (fiecare cu 375 de gloanțe) și o mitralieră de calibru Berezin UBS de 12,7 mm (livrat cu 300 de gloanțe) [7] . Deoarece motorul AM-35 nu a fost conceput pentru a putea adăposti un tun care trage prin butucul elicei, a fost necesar să se recurgă la arme de calibru mai mic, care au fost plasate deasupra unității de putere; acesta a fost considerat unul dintre principalele defecte ale primilor luptători MiG [7] .

În secțiunea exterioară a aripilor exista un raft pentru atașarea bombelor, capabil să susțină utilizarea bombelor FAB-50 sau FAB-100 [N 12] , respectiv de 50 sau 100 kg.

Utilizare operațională

Echipat cu un motor echipat cu un compresor, MiG-1 a fost, cel puțin inițial, destinat sarcinilor de interceptare la cele mai mari altitudini de funcționare [15], dar a suferit din cauza autonomiei sale reduse, care a fost inclusă printre defectele detectate în timpul testelor de zbor [6] ] (și care ar fi fost abordat numai odată cu începerea producției MiG-3).

În timp ce numărul unităților MiG-1 produse este cunoscut, majoritatea surselor găsite nu oferă indicații particulare cu privire la atribuirea lor către departamente sau numărul de aeronave în vigoare la PVO [N 13] în momentul invaziei germane a teritoriile. sovietice; pe de altă parte, majoritatea avioanelor de vânătoare sub V-VS erau formate din biplane I-15 , I-15bis (sau I-152) și I-153 și monoplanul I-16 mai recent [16] [17] . Doar într-un singur caz [18] se raportează că 89 de exemplare au fost livrate către 31 IAP (aparținând districtului de apărare din Marea Baltică) și către 41 IAP (districtul de apărare vestic).

Inevitabil, MiG-1 au suferit de asemenea pierderi considerabile începând cu primele ore ale zilei de 22 iunie 1941 [19] , având în vedere că în prima zi de război au fost distruse 1 200 de avioane sovietice, două treimi dintre ele la sol [20] . Este surprinzător [19] faptul că unul dintre aceste avioane a supraviețuit până în 1944, când a fost exclus din unitățile V-VS.

Versiuni

  • I-200 , I-61 sau Kh : denumiri referitoare la primele trei prototipuri.
  • MiG-1 : desemnare referitoare la producția în serie, constând din 100 de unități care au avut modificări minore în comparație cu prototipurile.
  • MiG-3 : evoluția proiectului original, căruia i s-a dat noul nume.

Utilizatori

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Notă

Adnotări

  1. ^ Numele „constructorului” este scris diferit de cel al „proiectantului”, întrucât în ​​al doilea caz transliterarea numelui de familie se efectuează conform sistemului de transliterare științifică , utilizat ca standard convențional în paginile Wikipedia din Italiană.
  2. ^ În rusă "Самолёт Х", pe care sursele engleze o transliterează ca "Samolyot Kh".
  3. ^ În rusă "Опытно Конструкторское Отдел" (OКO), transliterată în "Opytno Konstruktorskoe Otdel" de unde și inițialele "OKO-1".
  4. ^ În rusă "Государственный Авиационный Завод" (ГАЗ), transliterată în "Gosudarstvennyj Aviacionnyj Zavod" ("GAZ").
  5. ^ Din „И-61” rusă, inițialele „Изделие 61” (transliterat „Izdelie 61”) care este „Produsul 61”.
  6. ^ Din rusă «И-200», acronim referitor la «Истребитель 200» (transliterat «Istrebitel '200») adică «Avion de luptă 200».
  7. ^ Pe de altă parte, URSS era deja implicată în războiul de iarnă împotriva Finlandei .
  8. ^ Din limba rusă "ИАП" ("Истребительный Авиационный Полк", transliterată "Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk") adică "Fighter Aviation Regiment"
  9. ^ Din limba rusă "Научно-исследовательский институт" ("НИИ") transliterată "Naučno-issledovatel'skyj institut" ("NII")
  10. ^ Din limba rusă "Народный Комиссариат Авиационной Промышленности" ("НКАП") transliterată "Narodnyj Komissariat Aviacionnoj Promyšlennosti" ("NKAP")
  11. ^ Vezi en: fixator Dzus
  12. ^ Abrevierea „ФАБ” a fost abrevierea „Фугасная Авиационная Бомба", transliterată în „Fugasnaja Aviacyonnaja Bomba", literalmente „bombă aeronautică extrem de explozivă”
  13. ^ Abreviere pentru "Protivovozdušnogo Oborona", în rusă "Противовоздушного Оборона" ("ПВО"), practic "Forțe de apărare aeriană".

Surse

  1. ^ Микояна и Гуревича МиГ-1 , în "Уголок неба" .
  2. ^ a b c d și Gunston și Gordon, 1998 , p. 14 .
  3. ^ a b c d Butowski și Miller, 2003 , p. 40 .
  4. ^ a b Gunston și Gordon, 1998 , p. 16 .
  5. ^ a b c Pilawskii, 2004 , p. 77 .
  6. ^ a b c d e f Butowski și Miller, 2003 , p. 41 .
  7. ^ a b c Gunston și Gordon, 1998 , p. 17 .
  8. ^ a b c d e Pilawskii, 2004 , p. 79 .
  9. ^ Butowski și Miller, 2003 , p. 42 .
  10. ^ Gunston și Gordon, 1998 , p. 18 .
  11. ^ Pilawskii, 2004 , p. 80 .
  12. ^ a b c Gordon și Dexter, 2003 , p. 16 .
  13. ^ a b c d Gordon și Dexter, 2003 , p. 18 .
  14. ^ Pilawskii, 2004 , p. 82 .
  15. ^ Weal, Weal și Baker, 1977 , p. 211 .
  16. ^ Morgan, 1997 , p. 31 .
  17. ^ Gunston și Gordon, 1998 , p. 20 .
  18. ^ Gordon și Dexter, 2003 , p. 14 .
  19. ^ a b Gordon și Dexter, 2003 , p. 15 .
  20. ^ Butowski și Miller, 2003 , p. 43 .

Bibliografie

  • ( EN ) Enzo Angelucci și Paolo Matricardi, World Aircraft: World War II (Sampson Low Guides) , Part II, London, Maidenhead, 1978.
  • ( EN ) Alexander Boyd,Forțele aeriene sovietice din 1918 , New York, Stein și Day, 1977, ISBN inexistent.
  • ( EN ) Piotr Butowski și Jai Miller, OKB MiG - A History of the Design Bureau and its Aircraft , Leicester, Marea Britanie, județele Midland, 1991, ISBN 978-0-904597-80-6 .
  • ( EN ) Artem Drabkin, Forțele aeriene roșii în război: Barbarossa și retragerea la Moscova - Recolecții ale piloților de luptă de pe frontul de est , Barnsley, South Yorkshire, Marea Britanie, Pen & Sword Military, 2007, ISBN 1-84415-563- 3 .
  • Jeffrey L. Ethell, Avioane din al doilea război mondial , Milano, A. Vallardi / Collins Jane's, 1996, ISBN 88-11-94026-5 .
  • ( EN ) Yefim Gordon și Keith Dexter, Luptătorii cu motor cu piston ai lui Mikoyan , în Steaua Roșie , vol. 13, Hinckley, Marea Britanie, Midland, 2003, ISBN 978-1-85780-160-6 .
  • ( EN ) Bill Gunston și Yefim Gordon, MiG Aircraft din 1937 , Londra, Putnam Aeronautical Books, 1998, ISBN 978-0-85177-884-6 .
  • ( EN ) Hugh Morgan, Asi sovietici ai celui de-al doilea război mondial , în Osprey Aircraft of the Aces , vol. 15, Londra, Reed International Books, 1997, ISBN 978-1-85532-632-3 .
  • Hugh Morgan, The Soviet Axes of World War II , Prado / Osprey Aviation Editions, 1999, ISBN 84-8372-203-8 .
  • ( EN ) Erik Pilawskii, Mikoyan și Gurevich I-200, MiG-1, MiG-3 , în Soviet Air Force Fighter Colours 1941-1945 , Englewood Cliffs - NJ, Classicolours, 2004, ISBN 978-1-903223-30-7 .
  • ( EN ) Elke C. Weal, John A. Weal și Richard F. Baker, Combat Aircraft of World War Two , London, Arms and Armour Press, 1977, ISBN 978-0-85368-191-5 .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității LCCN ( EN ) sh2011000033
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Mikoyan-Gurevich_MiG-1&oldid=120617589 ”