Kawasaki P-1

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Kawasaki P-1
JMSDF P-1 (4) .jpg
Descriere
Tip avioane de patrulare maritimă
Echipaj 13 (2 piloți, 11 operatori de misiune)
Constructor Japonia Kawasaki
Prima întâlnire de zbor 28 septembrie 2007
Data intrării în serviciu 2012 (așteptat)
Utilizator principal Japonia Kaijō Jieitai
Exemplare 17 unități începând din martie 2018 (plus 2 prototipuri) [1] [2]
Cost unitar $ 120-140 milioane (în 2018)
Dimensiuni și greutăți
Lungime 38,00 m
Anvergura 35,40 m
Înălţime 12,10 m
Greutatea maximă la decolare 79 700 kg
Propulsie
Motor 4 turboventilatoare IHI Corporation F7-10
Împingere 60 kN (13.000 lbf ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 996 km / h
Viteza de croazieră 833 km / h
Autonomie 8 000 km
Interval de acțiune 2 500 km în configurație armată
Tangenta 13 520 m
Armament
Bombe peste 9 000 kg
Rachete Harpon AGM-84
ASM-1C
AGM-65 Maverick
Tipul 91
Torpile Mk 46 și Type 97
Bombe de adâncime
Notă date referitoare la modelul de serie [1]

datele sunt extrase de pe flightglobal.com [3] [4]
RID nr. 3 - martie 2018 [1]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Kawasaki P-1 este o navă de patrulare oceanică cu patru motoare, proiectată și construită de divizia aeronautică a companiei japoneze Kawasaki Heavy Industries , cu care japonezii intenționează să înlocuiască foarte popularul P-3 Orion . Spre deosebire de multe avioane de patrulare maritimă, care sunt de obicei conversii de proiecte civile, P-1 este o aeronavă maritimă construită special, fără a fi derivată dintr-o aeronavă civilă și a fost concepută de la început pentru rol.

Deasupra Fuji

Istorie

Programul se numea inițial PX și avea următoarele caracteristici: trebuia propulsat de 4 motoare cu turbojete naționale; au o arhitectură convențională pentru categoria sa cu aripă joasă, capabilă să atingă o viteză maximă de 830 km / h, o autonomie de 8.000 km și o autonomie maximă de aproximativ 2.450 km. [1] Compania japoneză a prezentat în 2007 , adică la doar 6 ani de la începerea întregului program, prototipul P-1 împreună cu cel al CX-ului într-o dublă lansare care a avut loc în curtea Gifu plante. [5]

Programul [1]

Angajamentul de patrulare maritimă al JMSDF se remarcă prin zboruri zilnice în apele care înconjoară Hokkaidō și Marea Japoniei , dar și în Marea Chinei de Est și pentru a face fotografii cu câmpurile petroliere din Shirakaba (denumită Chunxiao din China) în Marea Chinei Orientale. Dezvoltarea puterii navale chineze a continuat cu exprimarea dorinței de expansiune teritorială și în Marea Chinei de Sud , cu disputa asupra insulelor Spratly de pe coastele sud-vestice. Primele avioane antisubmarine japoneze reale au fost 16 noi fabrici Lockheed P2V-7 Neptunes livrate în 1955-58, care au dus la armarea primelor 2 escadrile în 1956 și 1958 . De-a lungul anilor, au urmat alte 48 de avioane, asamblate din 1959 până la începutul anilor 1960 de către Kawasaki în fabrica sa Gifu . În mod semnificativ, deja în anii 1960, Japonia a arătat o puternică voință de independență în domeniul navelor de patrulare maritimă și, în loc să meargă direct la P-3A , a început programul P-2J în 1963 , bazat pe P2V-7 cu un fuzelaj alungit în față. la aripă, sistem de propulsie format din 2 turbopropulsoare General Electric T64-IHl-1 OE, construite de Ishikawajima și 2 turboreactoare Ishikawaiima-Harima J3lHl-7D (în locul Wright R-3350 radial și J34 auxiliar al P2V-7, respectiv), echipamente electronice îmbunătățite, începând cu înlocuirea vechiului radar APS-20 cu mai capabil APS-80 care a fost montat pe atunci la US Navy Lockheed P-3A / B. Prototipul a zburat pe 21 iulie 1966 , iar primul dintre cele 82 de producții P-2J fabricate de Kawasaki a fost livrat la Marina în noiembrie 1966. În vara lui 1971, Agenția de Apărare a emis specificații pentru succesorul PX-L al P-2 2J, care urma să fie propulsat de 4 turboventilatoare General Electric TF34-GE-2 de 9.000 de kilograme, au o greutate totală de 54.430 kg, din care 6.350 de armament și un echipaj de 10 oameni. Specificațiile includeau 7 ore de patrulare de 407 km / h la 840 km de bază (accesibilă în decurs de o oră) și o viteză maximă de croazieră de 925 km / h. Programul urma să fie lansat în 1972 și să acopere 2 celule statice și 2 celule de testare de zbor începând cu 1977 , prima escadrilă care se va forma în 1980 . Contractul preliminar de cercetare a fost atribuit la sfârșitul anului 1971, iar Kawasaki a testat un model la scară 1:10 în galerie prin proiectarea și integrarea sistemului informatic de date în cooperare cu Hitachi , Tokyo-Shibaura și Fujitsu . În 1972, Kawasaki a primit un contract inițial de studiu și proiectare, iar la Gifu simulacrul la scară largă a fost realizat cu 4 turboventilatoare GE TF34. prototipul urma să zboare în 1977 cu livrarea primului exemplu de producție în 1980 . JMSDF a prevăzut achiziția a 100-150 de unități, dar la un cost estimat de 4 miliarde de dolari, guvernul a ordonat o revizuire completă a programului cu crearea unei echipe speciale de evaluare. Acesta a prezentat un raport Consiliului de Apărare Națională, spunând că soluția națională este de dorit, dar că este inevitabil să se examineze posibilele alternative ale unui model de tranziție. În acel moment, Japonia a primit tot felul de oferte: de la P-3 la Nimrod , la o versiune specială a Boeing 707-320C și Boeing 737-200 , acesta din urmă transformat într-un motor cu patru motoare . Apoi, în mai 1975 , s-a luat decizia de a cumpăra P-3C cu o cerere ca 34-50 de avioane să fie asamblate sau construite sub licență în Japonia. Conform planurilor, 6 aeronave ar fi furnizate complet, urmate de 9 seturi care vor fi asamblate, înainte de a trece la producția autorizată. La începutul anului 1976, comanda planificată pentru P-3C (30-50 cu livrări de la mijlocul anului 1978 ) pentru specificația P-XL a fost înghețată pe termen nelimitat în procesul A Lochkeed Aircraft Corporation pentru plata a douăzeci de milioane de dolari. aeronava din Japonia. Impasul a reînviat propunerea lui Kawasaki pentru turboventilatorul P-XL, dar chiar și cu un „avânt” imediat, primele 2 prototipuri ar fi finalizate abia în 1982 odată cu livrarea primului exemplu de producție în cel mai bun caz în 1984 . A fost evaluată și continuarea producției P-2J, ultimele 6 dintre acestea fiind în construcție, ultima fiind livrată în martie 1977 (de fapt derapată până în 1979). La acea vreme, se vorbea despre un cost al P-3C de 27 de milioane de dolari față de 30 din PX-L. La acea vreme, JMSDF avea 20 P-2Hs, 61 P-2Js, 24 S-2A Trackers și 16 PS-1 pentru patrule de rază lungă; cu radiații P-2H și Tracker, doar 70 de P-2J și PS-1 ar rămâne în 1982, iar radiațiile P-2J vor începe în 1991 și se vor încheia în 1993 . La sfârșitul anului 1976, discuțiile pentru P-3C au fost reluate și, după urcări și coborâșuri, la sfârșitul lunii august 1977, Consiliul Național de Apărare a anticipat aprobarea unui acord pentru livrarea unui prim lot de 45 de P-3C. conform planurilor inițiale.între 1978 și 1987 . Comanda pentru primele 8 a fost la începutul anului 1978, primele 3 fiind furnizate direct de Lockheed, următoarele 4 asamblate cu componente Lockheed și restul construite sub licență. Primele 5 avioane urmau să fie livrate către JMSDF în 1981 și alte 5 în 1982. Celelalte 35 vor fi comandate în 1980 (5), 1981 (5), 1982 (6), 1983 (10) și 1984 (9) cu livrări în 1983-1987. S-a estimat că aproximativ 90% din aeronave și conținutul acestora vor fi construite de industria japoneză. Prima din cele 4 escadrile va deveni operațională în 1983. Kawasaki a livrat ultimul dintre 101 P-3C în septembrie 1997 și ultimul război electronic EP-3C în 1998 ; programul a fost închis în 2000 cu 3 cursuri de formare electronică UP-3D .

PX și CX [1]

După ce a rezolvat problema avioanelor „interimare”, JDA a prevăzut lansarea dezvoltării la scară completă a noului MPA în 2000 și intrarea în funcțiune cu JMSDF pentru 2008. Astfel, programul P-1, la momentul respectiv întotdeauna PX, a fost reluat și a început în cele din urmă de către JDA în anul fiscal 2001 (care s-a încheiat la 31 martie 2002) ca parte a unei singure megaprograme cuprinzând 2 aeronave mari: PX pentru JMSDF, dedicat patrulei maritime, și CX pentru JASDF (Japan Air Self Defense Force) , destinat transportului, care ar fi trebuit să utilizeze componente și echipamente structurale comune, cum ar fi ferestrele cockpitului, secțiunile exterioare ale aripii, stabilizatorul orizontal, APU, o parte a tabloului de bord, computerul, sistemul de control al zborului, anti- lumini de coliziune și controlul căruței. Se aștepta ca acest lucru să economisească aproximativ 95 miliarde de yeni (218 milioane de dolari). Programul a inclus aeronave de dezvoltare națională, motoare și sisteme de misiune și utilizarea pe cât posibil a produselor COTS (Commercial-Oft-The-Shelf) pentru a reduce costurile de dezvoltare și producție. Kawasaki a fost ales în noiembrie 2001 ca prim contractor și alte companii japoneze au participat, de asemenea, la program, cum ar fi NlPPl Corporation (care a furnizat conexiunile mari aripă-fuzelaj). La momentul lansării, JMSDF plănuia să achiziționeze 80 PX pentru a înlocui linia P-3C Orion și JASDF dorea ca 44 CX să înlocuiască C-1A și C-130 , intrând în serviciu în 2011 și respectiv 2012 . Primul zbor al PX a fost programat pentru 2007 . Prima dintre cele 2 celule de testare statice (# 01) finalizate de KHI a fost livrată la 13 octombrie 2006 către TRDI (Institutul de Cercetare și Dezvoltare Tehnică) din Ministerul Apărării și transportată de la Gifu la Centrul de Testare a Forței de la Centrul de Cercetare a Sistemelor Aeriene din TDRl în orașul Tachikawa , Tokyo , pentru aplicarea dispozitivelor de acționare și a instrumentelor de măsurare a sarcinii. Pentru a îmbunătăți și accelera testarea structurală și activitățile de certificare conexe, în ianuarie 2006, MTS Systems a primit un contract de 16,2 milioane de dolari de la JDA pentru un nou sistem de testare statică în care cadrul aerian a rămas suspendat cu o libertate de poziție de 6 ° și cu care testele ar putea de asemenea, să fie făcute pe cărucior. Primul XP-1 (nr. 1) a fost lansat în iulie 2007 în același timp cu primul CX de la uzina de sud a Kawasaki din Gifu. La 28 septembrie 2007, primul zbor de o oră al XP-1 a avut loc la Gifu cu piloții Cap. Akihiro Sekido și pilotul de testare Kawasaki Toshinao Nìbaba la comenzi și cu alți 9 tehnicieni la bord. [5] Primul test XP-1 a fost livrat Ministerului Apărării la 29 august 2008 după 11 luni de testare de către producător, al doilea (# 2) în octombrie 2008 și celălalt 2 până în martie 2009. Toate și 4 au fost angajat în programul de testare în zbor. Prototipul nr. 1 original XP-1 va fi ulterior transformat în UP-1 în iunie 2015 pentru a servi la dezvoltarea tuturor modificărilor și integrării sistemelor și armamentelor din flota P-1. În martie 2010 Kawasaki Heavy Industries a livrat 4 XP-1 pentru testare și până la sfârșitul anului a planificat să finalizeze încă 4. Dintre acestea, primele 2 avioane urmau să fie livrate până la sfârșitul lunii martie 2012 și celelalte 2 pentru sfârșitul lunii martie 2013. În acel moment, Marina a intenționat să înlocuiască aproximativ 80 P-3C cu aproximativ 70 (sau 65) P-1. „Planul de construcție pentru apărarea pe termen mediu” din decembrie 2010 a inclus 10 unități în 5 ani pentru un cost de aproximativ 200 miliarde de yeni; avioanele trebuiau să fie 20, dar numărul fusese redus din motive bugetare. Primul P-1 a fost alocat celei de-a 51-a FAS la 29 martie 2013 și a fost destinat, împreună cu al doilea, pentru 2 ani de teste de zbor înainte de a fi angajat în misiuni de patrulare maritimă. Primul departament de operațiuni care a primit noua aeronavă a fost, în 2015 , al 3-lea FAS care a finalizat re-echiparea în august 2017, când cel de-al 32-lea zbor a livrat ultimul P-3C. Pe 13 mai 2013, un accident s-a produs în timpul unui zbor de test peste Pacific. Aeronava a fost angajată în scufundări de 10.000 m pentru a verifica stabilitatea sistemului de avertizare atunci când arderea combustibilului din cele 4 motoare a devenit instabilă și toate au încetat să funcționeze câteva clipe. MSDF și producătorul de motoare IHI Corp au inițiat imediat o investigație și au verificat că o defecțiune a supapelor de injecție a combustibilului nu a permis un flux suficient de combustibil către motoare. pe 27 septembrie a fost anunțată cauza accidentului și în octombrie avioanele, care au fost împământate ca măsură de precauție, au revenit să zboare după ce cele 5 avioane desfășurate în Atsugi au fost reparate. În februarie 2015, 2 aeronave s-au mutat în golful MCAS Kaneohe, Insulele Hawaii , pentru lansarea testului și evaluării rachetei AGM-84 Harpoon . În 2017 a avut loc debutul real pe scena internațională la Salonul Auto de la Paris în care au fost prezente 13 companii japoneze din sector, inclusiv Kawasaki, care a prezentat P-1 în static; a fost planificată și o demonstrație de zbor, dar au fost efectuate doar teste în zilele premergătoare spectacolului. P-1 a fost în funcțiune în 2017 în 17 unități distribuite în 4 baze operaționale și o singură pregătire. Alocările de fonduri în diferiți ani fiscali (19 aprilie-31 martie) au fost după cum urmează:

  • FY 2008 4 unități pentru 67,9 miliarde de yeni
  • FY 2010 1 unitate pentru 21,1 miliarde de yeni
  • FY 2011 3 unități pentru 54,4 miliarde de yeni
  • FY 2013 2 unități pentru 40,9 miliarde de yeni
  • FY 2014 3 unități pentru 59,4 miliarde de yeni
  • FY 2015 20 de unități pentru 350,4 miliarde de yeni

În practică, faza de producție într-un ritm scăzut a trecut în anul fiscal 2015 la una pe scară largă, cu 20 de unități în producție la o rată de 5 unități pe an, contra unei cerințe totale de cel puțin 70 de mașini.

Tehnica [1]

P-1 are o aripă convențională cu o săgeată de 25 ° cu lamelă pe toată marginea de întâmpinare și clapetă Fowler cu o singură curbă pe marginea din spate. Aripile și aripioarele verticale sunt construite de Fuji Heavy Industries , în timp ce planul de coadă orizontal de KHI, responsabil și pentru secțiunea din față a fuselajului. Secțiunile de fuselaj central și spate sunt realizate de Mitsubishi Heavy Industries, iar trenul de aterizare de Sumitomo Precision Products. În decembrie 2004 , JDA a anunțat alegerea motorului XF7-10 care va fi dezvoltat de lshikawajima-Harima Heavy Industries cu colaborarea altor companii naționale. A fost o întreprindere majoră, chiar dacă IHI dezvoltase anterior F3-IHI-30 de 3.680 de lire sterline pentru antrenorul Kawasaki T-4 . Motorul rezultat a fost un turboventilator de mare diluție bazat pe raportul redus XF5-1, dezvoltat împreună cu TRDI al Ministerului Apărării din Japonia și cu participarea KHI și MHI. Prototipurile au fost asamblate și testate de JDA, dar exemplele de producție sunt realizate de o echipă condusă de lHl. Motorul a reluat în diferite privințe General Electric CF34-8 , la a cărui producție a participat atât Hl cât și KHI, diferența principală fiind o creștere a raportului de bypass de la 5 la 8,2 obținută cu o mică creștere a secțiunii motorului și cu avantaje pentru eficiență și tăcere. Inițial au fost construite 5 unități XF7, iar testele pe bancă au început în septembrie 2002. Unul dintre primele motoare a fost montat pe un transport Kawasaki C-1 în locul unuia dintre cele 2 JT8D , în timp ce celelalte 4 au fost utilizate pentru testele la sol. Flight Rating Testing) din al doilea trimestru al anului 2001 până în august 2007. În 2005, au fost construite alte 2 motoare configurate cu nacele relative și acestea au fost urmate la începutul anului 2006 de 4 F7-10 certificate pentru zbor pentru prototipul XP-1. Alte 3 motoare au fost comandate la sfârșitul anului 2006 pentru teste de calificare. Motorul are emisii sub standardele ICAO și este mai silențios decât T56 al P-3C, cu 76 dB la ralanti și 70,6 la decolare. Telegondola este echipată cu inversoare de tracțiune cu sistem General Electric. Tăcerea este importantă deoarece întârzie detectarea acustică de către senzori a țintei posibile. F7-10 are o lungime de 2,7 m, un diametru de 1,4 m și o greutate uscată de 1,240 kg. Puterea este de 60 kN / 13.500 lbs și SFC (Consum specific de combustibil) este 0.34 kg / oră / daN. Motorul este fabricat din materiale rezistente la coroziunea salină. P-1 este echipat cu un sistem de control FBL (Fly-By-Light) similar cu popularul FBW (Fly-By-Wire), dar care, în locul interfețelor tradiționale de cablare și comunicație dintre comenzi, computerul de control și actuatori de suprafețe, utilizează un sistem de fibră optică care nu numai că mărește eficacitatea și fiabilitatea, dar reduce interferențele electromagnetice cu echipamentele de misiune ale aeronavei. Tehnologia a fost testată extensiv pe UP-BC înainte de a fi integrată în P-1.

Senzori și avionică [1]

Suita de senzori integrată este formată din diferite dispozitive. Radarul HPS-106 cu bandă X activă scanată electronic (AESA) a fost dezvoltat în comun de Toshiba și TDRI; senzorul are 4 antene (în nas, pe părțile laterale ale secțiunii frontale a fuselajului sub carlingă și în coadă) pentru a acoperi continuu 360 ° și folosește elemente GaN. Radarul are diferite moduri de utilizare: căutare de ținte la suprafață, aer-aer, navigație, vreme, SAR (radar cu diafragmă sintetică) și ISAR (radar cu diafragmă inversă sintetică, care folosește mișcarea țintei pentru a crea imagini 2D de definiție pentru a facilita identificarea). Senzorul electro-optic Fujitsu HAQ-2, situat într-o turelă retractabilă sub nas, este compus din FLIR (Forward-Looking infraRed) , care oferă imagini termice și viziune nocturnă, ajutând, de asemenea, navigația și camerele pentru captarea imaginilor din spectrele vizibile și aproape de infrarosu. Ceilalți senzori sunt ESM HLR-109B de la Mitsubishi Electric cu antenă în radomul dorsal frontal, suita de auto-protecție HLQ-9, de asemenea de Mitsubishi Electric și echipată cu senzori RWR (Radar Warning Receiver) și MAWS (Missile Approach Warning System). , cu lansatoare de pleavă / flare asociate, sonar de la Nippon Electric Company, în timp ce restul suitei ASW este de la Shinko Electric. La 18 februarie 2004, MAD- ul CAE (Magnetic Anomaly Detection) AN / ASQ-508 (V) a fost ales pentru echiparea PX-ului de atunci, care a semnat un acord de licență de construcție cu Mitsubishi Electric Corporation pentru prototipul și aeronava ulterioară. modelul montat pe aeronava de producție este HSQ-102 pe care Mitsubishi Electric l-a integrat cu propriul echipament bazându-se pe tehnologia MAD a CAE. Aparatul are o rază de detectare de aproximativ 1.200 m (maximum 1.900 m), deci necesită zbor la altitudini și viteze foarte mici, lucru pe care P-1, datorită configurației sale aerodinamice și a motorului, îl poate face foarte bine. P-1 are la bord 30 de geamanduri acustice deja introduse în tuburile de lansare și alte 70 stocate pentru reumplerea tuburilor. Sistemul acustic constă din procesorul de semnal HQA-7 al NEC, receptorul de geamandură HRQ-1 (cu antene pe ușile din compartimentul bombei), înregistratorul de date HQH-106 și controlerul de geamandură HAS-107. La Salonul Auto de la Singapore, la începutul anului 2016, Honeywell a anunțat că P-1 va folosi APU - ul său (Auxiliar Power Unit) 131 -9J, montat în coadă în fața stabilizatorului (pentru a nu interfera cu MAD-ul introdus în spate) și diverse alte echipamente: EPWS (Enhanced Proximity Warning System) și Smart Smart Collision Avoidance System, sistemul de control al presiunii în cabină, supapa de aerisire a aerului starterului motorului, iluminatul intern și extern și exterior, oxigenul individual, extractibilul turbină auxiliară, sistemul de extragere a aerului și distribuitorul acustic de geamandură. Cabina pilotului P-1, foarte mare, găzduiește pe lângă cei 2 piloți și un inginer de zbor și un observator; „cabina de sticlă” este compusă din 6 afișaje LCD multifuncționale și 2 HUD (Head-Up Displays) ale Shimadzu Corporation (comun pentru C-2). În cabină se află pozițiile operatorului TACCO (coordonator tactic) și operatorul NAV / COM orientate în direcția zborului și 4 poziții pentru operatorii senzorilor orientați spre partea stângă. TACCO are sistemul HYQ-3 ACDS (Advanced Combat Direction System) Toshiba care, utilizând tehnologia inteligenței artificiale, analizează informațiile provenite de la diferiți senzori și prezintă soluțiile optime de atac, reducând volumul de lucru și timpul de reacție. Mergând spre coadă, înainte de trapa principală de acces, se află compartimentul pentru lansarea geamandurilor acustice și deci poziția observatorului din spate și a zonei de odihnă a echipajului. Sistemul radio de la bord este un UHF / VHF HRC124 cu echipament de comunicații prin satelit HRC-123 de la Mitsubishi Electric cu antenă sub radomul din spate al fuzelajului. Aeronava este echipată cu un terminal compatibil Link 16 MlDS-LVT pentru a face schimb de date țintă și alte informații cu avioane de luptă și de patrulare echipate în mod similar și unități de suprafață, cum ar fi distrugătoarele Aegis . IFF (Friend Friend or Foe) este HPX-105 cu 2 seturi de 4 antene N-AT-347 plasate imediat în fața parbrizului și ventral.

Armament [1]

În iunie 2005, Smiths Aerospace a fost selectat pentru a furniza sistemul de gestionare a încărcăturii (piloni de cală și sub-aripi), care se bazează pe noul SCU Universal (Stores Control Unit) dezvoltat și construit de Smiths Aerospace. Armamentul, pentru un total de aproximativ 9 t, este conținut în suportul intern situat în fața cutiei aripii cu 8 puncte de fixare, în timp ce aripa are 8 puncte de atașare cu stâlpi BRU-47 / A de 2.000 de lire sterline. Calea are dimensiuni comparabile cu cele ale RAF Nimrod și considerabil mai mari decât cele ale modelelor P-3C și P-8 . Printre diversele armamente, pe lângă bombe, torpile ( Mk-46 , Type 97 / G-RX4, Type 12 / G-RX5), mine și încărcături de adâncime , există AGM-84 Harpoon , AGM-65 Maverick rachete și rachete Național anti- navă ASM-1C. Este planificată integrarea armamentului ghidat cu laser și GPS.

Utilizatori

Japonia Japonia
Începând din martie 2018, au fost livrate 17 exemplare. [1] [2]

Notă

  1. ^ a b c d e f g h i j "The Kawasaki P-1" - " Revista italiană de apărare " N. 3 - 03/2018 pp. 72-79
  2. ^ a b "Japonia. Kawasaki livrează primul P-1" - " Aeronautică și apărare " N. 362 - 12/2016 pag. 70
  3. ^ Programul japonez de testare pentru avioane de patrulare și transport maritim în curs .
  4. ^ Avionul japonez de patrulare Kawasaki XP-1 face primul zbor .
  5. ^ a b Avioane nr. 41 anul XXXIV, septembrie / octombrie 2007.

Bibliografie

  • Aeronava nr.41 an XXXIV, septembrie / octombrie 2007.
  • Cristiano Martorella, Avionul antisubmarin Kawasaki P-1, Panorama Defense , nr. 377, anul XXXVI, august-septembrie 2018, pp. 58-67.
  • Cristiano Martorella, Flota aeriană antisom JMSDF, Panorama Difesa , n. 386, anul XXXVII, iunie 2019, pp. 64-75.

Avioane comparabile

Statele Unite Statele Unite

Alte proiecte

linkuri externe

Video

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Kawasaki_P-1&oldid=121951825 ”