Benelli Sei
| Benelli Sei | |
|---|---|
 | |
| Constructor |  Benelli |
| Tip | drum |
| Producție | din 1974 până în 1986 |
| Aceeași familie | Benelli Quattro |
| Modele similare | BMW R 75/5 BSA A75 Rocket 3 Ducati 750 GT Honda CB 750 Four Kawasaki 750 H2 Laverda 750 SF Moto Guzzi V7 Sport MV Agusta 750 Norton Commando Suzuki GT 750 Triumful Trident Yamaha 750 TX |
Benelli Sei este o gamă de motociclete italiene , inclusiv Benelli 750 Sei și Benelli 900 Sei , echipate cu un motor cu ciclu Otto , cu șase cilindri în fața liniei, produs de Benelli din 1974 până în 1986 .
Contextul
Era începutul anilor șaptezeci când industrialul argentinian Alejandro De Tomaso a achiziționat Moto Guzzi și Benelli , două mărci care se pot lăuda cu o mare tradiție și prestigiu, dar a căror producție este adusă în genunchi de succesul concurenței japoneze .
Pe piața italiană a maxi-motocicletelor, cândva dominată de „mezzoliterul” monocilindric din Mandello del Lario , Arcore și Pesaro , japonezii super-tehnologici domină acum.
Planul lui De Tomaso de a ieși din impasul de producție este foarte simplu: copiați cele mai bune modele japoneze și îmbunătățiți-le.
Aceeași filozofie pe care japonezii o aplicaseră, imediat după război, replicând tehnologia „ duetempistică ” cehoslovacă a Jawa și CZ , soluțiile de cadru engleze ale Norton și Triumph și motoarele italiene cu mai multe fracțiuni ale Gilera și MV Agusta , nobili descendenți ai Rondinei .
Merită să ne amintim că, în a doua jumătate a anilor șaizeci , aceeași operație a fost efectuată și de motocicleta Laverda care a obținut un succes comercial bun cu modelele bicilindrice de 650 și 750 cm³, „inspirate” de Honda CB 77 .
Proiectul
De Tomaso crede mare și decide să atace producătorii japonezi din față: gama Guzzi-Benelli va fi complet revoluționată prin includerea a zece modele noi, începând cu motorete și până la vârful producției: unul „750” „șase cilindri care reprezintă cel mai bun din tehnologia mondială.
Programul este deosebit de ambițios și ar fi nevoie de cel puțin 5 ani de muncă necontenită, doar pentru a proiecta motoarele și a pregăti prototipuri de lucru. A face totul într-un an, așa cum s-a susținut, era o nebunie.
Pentru a depăși problema, De Tomaso concepe o soluție foarte simplă. În ceea ce privește motoarele în 2 timpi, vor fi utilizate proiecte existente care se află în departamentul de experiență Benelli de câțiva ani (ceea ce va da naștere, pe de o parte, la motoarele cu un singur cilindru 50/90/125 și, pe de altă parte, cu 125/250 2C ). În ceea ce privește motoarele multi-fracționate în 4 timpi , va trebui să fim „inspirați” de motoarele din gama „Honda Four” care, cu „ CB750 K1 ” și surorile mai mici ale „ 500 ” și „ 350 „ cm³ , este regina incontestabilă a pieței.
Cuvântul de ordine este să copiați Honda fără să o faceți înțeleasă și să o depășiți în ceea ce privește imaginea tehnologică, dacă nu substanța.
Conștient de importanța, pentru un produs „jucăuș”, a aspectului estetic și a componentelor la nivel înalt, De Tomaso încredințează designul lui Paolo Martin, șeful proiectării Ghia și implică Pirelli , Brembo și Marzocchi pentru producția de anvelope speciale, frâne cu disc și furcă .
Cu această comandă, Brembo produce primele frâne pe disc pentru motociclete, pentru a căror producție va deveni lider mondial.
Piesa de cadru cu siguranță nu a reprezentat o problemă pentru lucrătorii Guzzi - Benelli, dar au fost întâmpinate probleme serioase la construcția motoarelor, deoarece motoarele multi-fracționate nu au fost niciodată produse în serie de cei doi producători italieni.
Piero Prampolini a fost însărcinat să proiecteze motoarele care, în timp record, au creat un motor de 750 cm³, distribuit în mod egal între cei șase cilindri orientați spre înainte. Având în vedere că componentele italiene din acea epocă erau absolut inadecvate pentru a face față unui astfel de angajament, creatura lui Prampolini trebuie considerată o capodoperă autentică.
Realizarea
La sfârșitul anului 1972 , Benelli 750 Sei a fost prezentat, provocând o senzație uriașă și o mare anticipare în populația motocicliștilor europeni. În realitate, este doar o operațiune de imagine, deoarece bicicleta nu este încă pregătită pentru a fi produsă și vândută.
Între timp, însă, rezervele se revarsă la Benelli, toate modelele din producție au o creștere a vânzărilor, iar brandurile japoneze, bătute pe propriul lor teren, mestecă amar. Intențiile și entuziasmul păreau să anunțe rezultate excelente, totuși De Tomaso va trebui să se ocupe de realitatea industrială italiană. În plus, unele probleme vor decurge și din decizia de a utiliza departamentele Moto Guzzi pentru producția motoarelor.
Nu au fost vremurile mașinilor-unelte computerizate , „ Just in time ” și globalizare . Piesele mecanice au fost construite pe strung de către lucrători foarte specializați, care erau puternic loiali mărcii; arhitecți tăcuți ai galopurilor victorioși ai diferiților Ubbiali , Lomas , Anderson și Lorenzetti .
Convingerea lucrătorilor Moto Guzzi să-și execute strungurile pentru a construi un motor Benelli nu părea o operație ușoară și, probabil, cauzată și de parohialismul excesiv, fiabilitatea motorului a suferit întrucât se plângea de numeroase probleme de distribuție și cutie de viteze ; probleme și din cauza lipsei de atenție în construcția pieselor fundamentale, în special a arborilor cu came și a brațelor culbutor: tocmai acele părți în care Moto Guzzi nu avea de obicei rivali în lume. Principalele probleme au apărut din alegerea utilizării oțelului cu plumb pentru furcile de altoire. În plus, placarea cromată a brațelor basculante a fost realizată economic și s-a uzat rapid.
Producție
Durând peste doi ani, așteptarea celor care l-au rezervat a devenit istovitoare și când le-a fost livrată în sfârșit, și-au dat seama că, în ciuda gestației interminabile, bicicleta avea o multitudine de „defecte de tinerețe”. Cu toate acestea, prețul competitiv ( L. 2.550.000 pe drum) și prestigiul care decurg din deținerea singurului cilindru cu șase cilindri de pe piață, au contribuit la o bună difuzare.
Negativ pentru succesul comercial (cu siguranță nu până la senzația enormă trezită odată cu prezentarea) a fost, totuși, lipsa actualității producției care a pus vehiculul în vânzare atunci când interesul pentru maxi-motociclete a scăzut. Benelli 750 Sei a rămas singura motocicletă cu șase cilindri în producție până la lansarea Honda CBX 1000 în 1978 .
În anii de producție, multe dintre defectele inițiale care au afectat „Sei” au fost remediate, însă intrarea pe piață a concurenței japoneze a forțat Benelli să actualizeze radical modelul „750” care a fost produs în 3.200 de unități.
În 1979 a fost propus „900 Sei” care, pe lângă deplasarea crescută, a oferit o revizuire a șasiului și o schimbare profundă a canoanelor estetice care, totuși, nu au entuziasmat publicul.
Aceasta a fost probabil principala cauză, în plus față de golul tehnologic incontestabil, care a determinat eșecul comercial al „900 Sei”, a cărui producție, totuși, a continuat obosită până în 1986, totalizând 1.808 de unități construite.
Caracteristici tehnice
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Benelli Sei
linkuri externe
- Fișa tehnică Benelli Sei , pe motoinfo.it . Adus la 3 octombrie 2008 (arhivat din original la 16 mai 2006) .
- ( RO ) Articol despre Motorcycle Classic , pe motorcycleclassics.com .
