Moto Guzzi V7 Sport
| Moto Guzzi V7 Sport | |
|---|---|
 | |
| Constructor |  Motociclete Guzzi |
| Tip | Drum sportiv |
| Producție | din 1971 până în 1977 |
| Inlocuit de | Moto Guzzi Le Mans |
| Aceeași familie | Moto Guzzi V7 |
| Modele similare | Benelli Sei BMW R 75/5 BSA A75 Rocket 3 Ducati 750 GT Honda CB 750 Four Kawasaki 750 H2 Laverda 750 SF MV Agusta 750 Norton Commando Suzuki GT 750 Triumful Trident Yamaha 750 TX |
Moto Guzzi V7 Sport a fost, în anii șaptezeci , modelul emblematic de motocicletă sport-turistic al casei de la Mandello . Cunoscut popular ca „ Dachshund ”, a fost produs în versiunile „V7 Sport 750” , „750 S” și „750-S3” , din 1971 până în 1976 .
Contextul
În 1967 , după o perioadă de incertitudine din cauza morții fondatorului Carlo Guzzi (care a avut loc în 1964 ), conducerea Moto Guzzi a fost preluată de SEIMM (Società Es Exercise Industrie Moto Meccaniche), o companie înființată de IMI , care a încercat să direcționeze producția către piața motoretei și către aprovizionările instituționale.
În 1968 , în timp ce „piața maxi-motocicletelor” a început să sufere un sprijin din ce în ce mai mare pentru casele japoneze , SEIMM i-a încredințat lui Lino Tonti dezvoltarea motorului în V , construit în 1965 de Giulio Cesare Carcano și tras inexplicabil la sfârșitul aceluiași an, când administrația controlată a preluat funcția.
Intenția noului management („inginerii”, așa cum li se spunea la Guzzi), în frunte cu directorul general Romolo De Stefani, era de a recâștiga o imagine sportivă, puternic pătată de deceniul de inactivitate competitivă după binecunoscuta abținere pact .
Sarcina încredințată lui Tonti a fost de a crea un model derivat din producție, care să satisfacă parametrii „750 cm³ - 200 kg - 200 km / h ”.
Planificare și dezvoltare
Punctul de plecare a fost modelul „ V7 700 ” pe care Tonti, asistat de Umberto Todero , „mâna dreaptă” istorică a lui Carcano, a început să lucreze la crearea unui prototip de curse care, în 1969, a reușit să cucerească 19 recorduri mondiale de viteză .
Având în vedere condițiile, Moto Guzzi a decis să înceapă programul pentru producția modelului „750” pentru turnee sportive pe o gamă largă, încredințându-i construcția acelorași tehnicieni. Trebuia să fie o sarcină de depunere, dar Tonti și Todero nu au fost mulțumiți de rezultatele obținute și au modificat complet șasiul, pentru a oferi o rigiditate mai mare, a reproiectat carterul și a schimbat suspensiile și frânele .
Faza prototip a fost deosebit de dificilă și a suferit din cauza tulburărilor sindicale puternice, care a început odată cu toamna fierbinte , care în 1970 a dus de mai multe ori la grevă și la pichetarea fabricii care a împiedicat accesul chiar și la managerii și tehnicienii experienței departament. Cu un blitz de noapte, ajutat de unii colaboratori de încredere, Todero și Tonti au transferat proiecte, echipamente și materiale în pivnița vilei acestuia din urmă, unde construcția noului șasiu a fost finalizată în intervalul de timp stabilit.
Ne descinde „V7 Sport 750”, o bicicletă foarte scăzută, cu 70 CP, cutie de viteze cu 5 trepte și cardanul de antrenare final. Echipat cu o reținere excelentă a drumului, a fost capabil să atingă viteze mult peste 200 km / h și să acopere 400 de metri de la startul în picioare în 13 secunde.
„Telul roșu” (1971)
În timpul lucrărilor de modificare a liniilor de producție, necesare pentru industrializarea produsului, a fost creată o serie de 150 de unități în departamentul de curse Moto Guzzi, dintre care multe au fost înregistrate în septembrie 1971, pentru a fi trimise către principalele reprezentanțe.
Aceste exemplare, destinate expunerii, pentru testele revistelor specializate sau pentru călăreții privați în cursele de anduranță , au avut cadrul vopsit în roșu, în loc de negru, așa cum era de așteptat, pentru a evidenția ceea ce a fost considerat cea mai inovatoare și valoroasă parte. De asemenea, s-au remarcat prin cutia de viteze fără nervuri. A fost o cutie derivată din aceea pentru „ V7 Special ” cu 4 trepte, așteptând să fie pregătite piesele turnate pentru noua cutie. La începutul anului 1972, „șasiul roșu” a făcut obiectul unei campanii de rechemare pentru înlocuirea cutiei de viteze.
În vara anului 1971, tot în așteptarea unui viitor program sportiv, Tonti i-a cerut șoferului Jarno Saarinen să efectueze câteva teste cu al doilea prototip, obținând un sprijin neașteptat. După multe ture de cale, Saarinen și-a expus impresiile tehnicienilor și a dictat unele schimbări, cum ar fi deplasarea manetei de viteză spre stânga, ceea ce ar fi fost necesar pentru stilul său de conducere. Testul nu a fost urmat de decizia conducerii Guzzi, nedorită să investească într-un program sportiv la nivel înalt și, mai presus de toate, puternic opusă angajării lui Saarinen, temându-se că prezența greoaie a aclamatului șofer finlandez va ascunde meritul mașina.
În septembrie 1971, motocicliștii Brambilla - Mandracci , după ce au ținut neîntrerupt șeful Bol d'Or timp de peste 10 ore, au ocupat un prestigios și nefericit loc 3, conducând un „V7 Sport” cu motor sporit, progenitor al „ 850 Le Mans ".
„V7 Sport 750” (1971 - 1974)
Noua bicicletă a fost prezentată publicului în cadrul Salonului de ciclism și motocicletă de la Milano din noiembrie 1971, trezind un mare interes în rândul profesioniștilor din industrie și al entuziaștilor simpli. În cele din urmă pus în vânzare în ianuarie 1972, „V7 Sport” a devenit imediat modelul de referință pentru producția mondială, în sectorul motocicletelor dedicate turismului sportiv, grație caracteristicilor de stabilitate, viteză și robustețe, decisiv superioare modelelor de concurență. producători.din acei ani.
În 1972 revista Motociclismo a organizat un test comparativ pentru cele șase modele de maxi-motociclete considerate a fi cele mai reprezentative ale momentului, în configurație strict standardă ( Ducati 750 GT , Honda CB 750 Four , Kawasaki 750 Mach IV , Laverda 750 SF , Suzuki GT 750 ). În timpul testelor, care au avut loc sub controlul lui Franco Marchesani, decanul comisarilor sportivi FMI , Moto Guzzi V7 Sport a finalizat călătoria completă a circuitului Monza , oprind cronometrele la un timp de 2 ′ 02 ″ 47, ceea ce a rezultat, de departe, cel mai bun din sesiune. Deosebit de semnificativă a fost decalajul abisal de peste 11 secunde pe tur provocat Kawasaki 750 Mach IV care, la acea vreme, era considerat popular ca fiind ultimul în performanță.
Tot la Monza, în 1974 , Abbondio Sciaresa a dus „V7 Sport” la victorie, după ce a câștigat câteva curse importante, inclusiv cea de la Misano , în același an, unde a câștigat și cel mai rapid tur, concurând împotriva acerbei Laverda 750 SFC , Kawasaki 750 H2R și Norton 750 Commando PR .
Cu toate acestea, unele critici au fost adresate opțiunilor de economisire care au caracterizat producția „V7 Sport”, acuzat că nu este la înălțimea competiției japoneze. Defectele s-au concentrat în aspectul exterior sau în calitatea slabă a componentelor și comenzilor secundare, precum și în adoptarea frânei cu tambur din față , de fapt foarte avansată și eficientă, dar estetic depășită. Moto Guzzi a plecat pentru acoperire prin vânzarea unui kit, creat în colaborare cu Brembo , pentru transformarea frânei din față dintr-un tambur într-un disc dublu care, în ciuda costului de 120.000 de lire , s-a epuizat în câteva luni. Același kit a fost echipat cu cea mai mare parte a „V7 Sport” pentru piața SUA , începând din 1973.
Motivul real care a împiedicat „V7 Sport” să atingă cifrele de vânzări pe care le merita, depindea de potențialul redus de producție al Moto Guzzi. Noua conducere a companiei, între timp preluată de Alejandro De Tomaso , a fost surprinsă de succesul modelului și a preferat să direcționeze produsul către piața de motociclete de elită , mai degrabă decât să extindă liniile de producție.
În toamna anului 1972, de fapt, termenele de livrare pentru „V7 Sport” au depășit trei luni, iar prețul de listă a fost de 1.480.000 lire : parțial justificat de conținutul tehnic și calitativ ridicat, dar la fel de exorbitant în comparație cu modelele cu doi cilindri cu cuburi egale, Italiene și străine, oferite de case concurente. De exemplu, modelul cel mai solicitat de piața italiană, Laverda 750 SF, era la vânzare pentru 1.020.000 lire.
Cu toate acestea, în puțin peste doi ani, au fost construite și livrate 3.541 de exemple de „V7 Sport”, în plus față de cele 150 de exemplare ale pre-seriei.
„750 S” (1974 - 1975)
În 1974, cu o întârziere serioasă, „V7 Sport” a fost echipat cu discul dublu în față. Practic este singura schimbare tehnică semnificativă efectuată, dar operațiunea a fost subliniată comercial de noi culori, panouri laterale mai moderne și o șa cu o coadă ridicată . Bicicleta a fost numită „750 S” și au fost construite 1.204 de exemple (de la șasiu VK1 * 11111 * până la VK1 * 12315 *).
Bicicleta era disponibilă în două versiuni, una cu bandă diagonală dublă portocalie și cealaltă cu bandă dublă verde, ambele pe fond negru.
Această culoare va fi reluată și pe următorul S3, dar cu tonuri de culoare ușor diferite.
În timpul producției, oțelul crom-molibden (Acc. 25CrMo4 UNI 5332) a fost înlocuit cu oțel normalizat (Acc. Aq 45) pentru construcția cadrului. Decizia fusese deja luată în februarie 1973 , dar a fost pusă în aplicare doi ani mai târziu, din cauza epuizării stocurilor de material.
„750-S3” (1975 - 1976)
La puțin peste un an de la lansarea versiunii anterioare, „750-S3” a fost prezentat ca parte a sinergiei teoretizate a grupului Benelli-Guzzi. Bicicleta a fost echipată cu instrumente și grupuri optice utilizate deja pentru toate modelele Benelli-Guzzi născute în timpul direcției De Tomaso și, din punct de vedere tehnic, a fost echipată cu sistemul de frânare cu disc integral, brevetat de Moto Guzzi și deja montat pe modelele „ Idroconvert ” și „ T3 ”. Tot ca omagiu pentru standardizarea componentelor, trebuie remarcată eliminarea ghidonului exclusiv și original din două piese reglabil pe înălțime și a cutiilor de instrumente, înlocuite cu capace simple pentru acumulatori.
Modificarea sistemului de frânare, excelentă pentru turism, a inhibat puternic utilizarea sportivă a bicicletei și a fost puternic criticată de clienți. Producția a încetat în 1976, după ce a totalizat 981 de unități.
Replica "1000 S"
După trei decenii de la ieșirea din producția modelului primitiv, în urma solicitărilor presante ale multor entuziaști francezi și germani, casa Mandello a construit și a pus în vânzare Moto Guzzi 1000 S. Din punct de vedere estetic, este o replică a "750-S3", dar motorul și șasiul sunt derivate din modelul „ Le Mans 1000 ”. Deși era în mod clar destinat unei piețe de nișă, formată din clienți nostalgici, „1000 S” a fost produs în perioada 1990-1994, în 1.360 de unități.
Producție și autenticitate
Pe piața colecționarilor, „V7 Sport” a ajuns la prețuri destul de ridicate. Specimenele din pre-serie chiar mai mult decât dublul prețurilor în comparație cu următoarele: o oportunitate atractivă pentru falsificatori, ajutată de faptul că șasiul și motorul „V7 Sport Red Chassis” sunt similare cu următoarele serii.
| Versiune | Ani de producție | Exemplare |
|---|---|---|
| V7 Sport "Cadru roșu" | 1971 | 150 |
| V7 Sport "Cadru negru" | din 1972 până în 1974 | 3.541 |
| 750 S | din 1974 până în 1975 | 1.204 |
| 750-S3 | din 1975 până în 1976 | 981 |
| Total NB: Date neoficiale calculate | 5.972 | |
Merită să ne amintim că faimosul „Cadru roșu V7 Sport”, adică primele 150 de unități asamblate direct de departamentul experimental Moto Guzzi, sunt recunoscute din punct de vedere estetic pentru că cadrul cadru tubular este vopsit în roșu în loc de negru și, mai presus de toate, de seria numere între VK -11111 și VK-11261 .
Alte diferențe cu modelele ulterioare sunt invizibile din exterior și constau în lustruirea oglinzii a conductelor de admisie, a bielelor și a arborelui cotit.
Aceste lucrări valoroase pot fi găsite și în unele dintre primele exemple de producție în serie, deoarece au fost utilizate piesele de rezervă rezervate anterior.
Numărul exact al specimenelor și numerele de șasiu ale acestora sunt necunoscute, dar experții consideră că sunt incluse în prima sută de producție de serie.
Date tehnice
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bibliografie
- Guido Rosani, Nico Cereghini , Adalberto Falletta , Test comparativ de șase 750: Ducati, Honda, Kawasaki, Laverda, Moto Guzzi, Suzuki , Motociclism , septembrie 1972
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Moto Guzzi V7 Sport
linkuri externe
- Registrul istoric Moto Guzzi V7 Sport , pe guzziclubroma.it .
- Recreația testului comparativ din 1972 al motociclismului , pe motociclismo.it .
- V7 Sport pe site-ul oficial Guzzi , pe motoguzzi.it .
- V7 Club Italia , pe motoguzzi-v7club.it .
