Moto Guzzi Gambalunga
| Moto Guzzi Gambalunga | |
|---|---|
| Constructor |  Motociclete Guzzi |
| Tip | Competiție |
| Producție | din 1946 până în 1951 |
| Înlocuiește | Moto Guzzi Condor |
| Aceeași familie | Moto Guzzi Dondolino |
| Modele similare | Gilera 500 Saturno "Pene" Norton Manx |
Moto Guzzi Gambalunga este o motocicletă de curse construită din 1946 până în 1951 de către producătorul italian de motociclete Moto Guzzi .
Contextul
În 1946 Moto Guzzi a revenit la cursele din clasa 500 cu cilindrul dublu și cu două modele derivate din Condor produse înainte de cel de- al doilea război mondial . Un model destinat riderilor privați supranumit Dondolino (datorită exploatării rutiere nu excepționale) obținut de la Condor prin câteva actualizări limitate și un al doilea model, Gambalunga, de fapt, mult mai sofisticat (și destinat riderilor oficiali și celor „asistați” „de Guzzi) care, în timp ce montează unele elemente moștenite de la Condor (mai presus de toate motorul), poate fi considerat, din toate punctele de vedere, o motocicletă nouă. Cea mai importantă modificare a motorului se referă la raportul foraj / cursă, care a trecut de la 88x82 mm din Condor la 84x90 (la fel ca Gilera Saturno ), apoi cu o cursă lungă (de aici și porecla Gambalunga) pentru un cuplu mai mare și, prin urmare, recuperarea .
Cu siguranță mai importante sunt schimbările cadrului care s-au deosebit în mod clar de Condor și de Dondolino contemporan: rezervoare noi de ulei și combustibil din aluminiu , dar mai presus de toate furca cu pârghie originală (care va caracteriza toată producția de curse Guzzi pentru următorul deceniu), mai mare și frâne mai eficiente.
Debutul său de curse a avut loc la Circuitul Superba din Genova , la 8 septembrie 1946 : Luigi Ruggeri a condus cursa timp de șaisprezece ture înainte de a se retrage din cauza unui magnet rupt. O săptămână mai târziu, la Circuitul delle Mura din Bergamo , Ferdinando Balzarotti a obținut prima victorie pentru noul Guzzi monocilindru.
În anii de producție, Gambalunga a fost supusă unor modificări privind suspensiile ( brațul oscilant triunghiular spate a fost înlocuit cu unul mai modern, cu un singur braț) și motorul; acesta din urmă în 1948 a revenit la raportul original alezaj / cursă super-pătrat (88x82) prin introducerea a trei rulmenți principali în locul celor două originale. Roțile din 1950 au avut diametrul de la 21 la 20 inci . În cea mai recentă versiune, cunoscută sub numele de "Tipo Faenza", motorul Gambalunga livra 37 CP la 6.000 rpm (câștigând 3 CP și 200 rpm comparativ cu versiunea originală), împingând bicicleta de 120 kg (cu 5 mai puțin decât la modelul '46) la 190 km / h (10 km / h câștigat comparativ cu versiunea originală).
În cursele recente, a fost introdus și un front aerodinamic similar cu cel al gemenilor. Producția a fost limitată la 13 unități, 7 din prima versiune și 6 din a doua, iar utilizarea sa competitivă a încetat în 1951 ; acest lucru s-a întâmplat deoarece Gambalunga, care până acum concurase cu rezultate excelente împotriva mașinilor monocilindrice englezești (amintiți-vă de victoria lui Enrico Lorenzetti la Ulster GP , valabil ca Campionat European, în 1948 ) și în circuitele lente, foarte răspândite la timpul, de asemenea împotriva multicilindrilor, nu mai era competitiv atât împotriva Gilera cu 4 cilindri, cât și a noului Norton 500 cu cursă scurtă și cadru reînnoit „cu pană”.
Avantajele recunoscute de Gambalunga au fost fiabilitatea, elasticitatea, tracțiunea motorului, manevrabilitatea (îmbunătățită de o greutate redusă obținută cu utilizarea pe scară largă a componentelor din aliaj de magneziu, dar penalizate de ampatamentul lung); printre defectele sale, încetinirea manevrei cutiei de viteze.
Printre piloții care au concurat cu Gambalunga au fost, pe lângă Lorenzetti, Ruggeri și Balzarotti menționați anterior, și Omobono Tenni , Guido Leoni , Fergus Anderson și Jean Behra (câștigător a două titluri franceze 500, în 1949 și 1950 ).
Date tehnice
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Surse și bibliografie
- Mario Colombo, Crainic al modernității , Vintage Motorcycling 6/2006, Edisport, Milano
