Moto Guzzi Normal
| Moto Guzzi Normal | |
|---|---|
 | |
| Constructor |  Motociclete Guzzi |
| Producție | din 1921 până în 1924 |
| Inlocuit de | Moto Guzzi Sport |
| Modele similare | Garelli 350 Gilera 3 1/2 CP |
Moto Guzzi Normale este prima motocicletă construită în serie de Moto Guzzi , produsă din 1921 până în 1924 . Conține principalele caracteristici care au caracterizat multe modele Guzzi timp de câteva decenii [1] .
Istorie
Normale a fost evoluția directă a prototipului GP 500 construit în 1919 și care a precedat fondarea Casei L'Aquila cu un an, de la care s-a deosebit în unele soluții prea complexe, scumpe și futuriste, inclusiv singurul overhead distribuție. cu patru supape, considerat încă un foarte delicat și predispus la rupere sistem, preferând două supape opuse. Producția a început în 1921, când 17 exemplare ale acestui sub-butoi au fost asamblate în fabrica Mandello del Lario [1] .
Pentru a face cunoscut pe piață vehiculul și potențialul său, s-a decis să participe la curse de drum pe termen lung. Debutul în competițiile de la Normale a avut loc la Milano-Napoli, desfășurată în septembrie 1921 , ultima probă sezonieră a Campionatului italian de motociclete , intrând în singurele două motociclete produse până atunci după insistența asupra pilotului (ulterior politician) Aldo Finzi , entuziasmat de noul model după un scurt test: cele două motociclete, pilotate de Mario Cavedini și Finzi, au trecut linia de sosire respectiv douăzeci și douăzeci și două, la o medie de aproximativ 44 km pe oră, fără a fi suferit niciun fel de problemă în timpul provocatorilor 877 km ai cursei în adâncime. Odată cu victoria lunii următoare în epuizanta Targa Florio de către fratele lui Finzi, Gino (prima victorie a Guzzi), fiabilitatea și potențialul Normalei au fost definitiv consacrate [2] . În 1922 , pe baza experienței acumulate în cursă, s-au aplicat unele modificări motorului, inclusiv un sistem de lubrifiere care nu mai pierde complet și suprimarea dublei aprinderi , din motive de cost și s-a dovedit a fi de prisos având în vedere deja calități excelente ale motorului [3] .
Normale, deși a obținut rezultate excelente la participarea la curse, nu mai era capabil să garanteze o șansă bună de succes și, prin urmare, a fost creat un nou model conceput special pentru competiții, Corsa 2 V (prescurtat în C 2V), înlocuind Normal în competiții; când s-a decis aplicarea șasiului C 2V și la motorul cu două valve opuse, la sfârșitul anului 1923 , a fost scos de pe listă și înlocuit cu modelul Sport (cunoscut în mod necorespunzător ca Sport 13 ) [4] . Din 1921 până în 1923 au fost produse un total de 2065 de exemplare, vândute la prețul de 8500 LIT , iar ultimele stocuri rămase au fost văzute în 1924 .
Tehnică
Motorul este un singur cilindru orizontal de 500 cm³ cu un raport alezaj / cursă de 88 x 82 mm (care a devenit ulterior o caracteristică a aproape tuturor modelelor produse ulterior de Guzzi), echipat cu o distribuție cu două supape opuse din oțel nichel, care admisie laterală și retrasă cu un arc cilindric, în timp ce capătul de evacuare, controlat de o tijă cu basculă și retras cu un arc arc, spre deosebire de prototipul GP 500 , echipat cu patru supape paralele superioare controlate de un singur arbore cu came și arbore mic și conic angrenaje; această alegere a fost dictată de necesitatea de a reduce costurile de producție și de a evita un sistem încă în curs de dezvoltare, fragil și predispus la eșecuri; deși distribuția cu supape opuse nu a fost nouă, a fost inversarea conductelor, admisia laterală și evacuarea aeriană: în acest fel supapa mai caldă este expusă direct la vântul cursei, pe lângă avantajele de performanță datorate un canal de evacuare cu un curs mai regulat care a permis o evacuare mai rapidă și mai completă a gazelor arse [5] . Este de asemenea interesantă dubla aprindere , utilizată pentru a asigura arderea perfectă a amestecului chiar și într-o cameră de ardere destul de mare, chiar dacă din 1922 a fost păstrată doar ca opțiune, având în vedere calitățile excelente ale motorului chiar și cu o singură bujie (și de asemenea din motive economice), preferând cea de-a doua bujie un dispozitiv original care să evite căderea supapei de evacuare în interiorul camerei de ardere în caz de spargere [3] .
Cilindrul cu aripioare radiale și capul sunt din fontă, aceasta din urmă unită la bază prin trei știfturi lungi, în timp ce pistonul , din aluminiu, este echipat cu două perechi de inele de etanșare și două inele pentru răzuitor de ulei ; biela , din oțel nichelat, are o secțiune tubulară și este montată pe lagăre de bronz cu picioare de păianjen pentru lubrifiere. Arborele cotit este, de asemenea, fabricat din oțel nichelat, format dintr-o singură piesă pe care contragreutățile circulare sunt fixate cu șuruburi și se rotește pe rulmenții cu bile; atașat de acesta este ceea ce a devenit ulterior un simbol al Guzzi, volanta exterioară mare din oțel ștanțat cu un diametru de 280 mm [5] .
Carterul este din aluminiu turnat cu pământ, alcătuit din două părți împărțite vertical; cel stâng este acoperit de un capac care conține perechea de roți dințate ale transmisiei primare (cu cuplaje flexibile) și ambreiajul cu discuri multiple din metal, adăpostit direct în angrenajul coroanei acționat, în timp ce cel drept este completat de un folder care cuprinde elemente de control al distribuției, magnetul Bosch și, din 1922, pompa de ulei; primele modele aveau, așadar, lubrifiere semiautomatică: din rezervorul principal, așezat sub cel pe benzină, cu o pompă manuală, uleiul a fost trimis într-un mic rezervor de pe fundul carterului, din care, printr-o pompă de transmisie acționată de arborele cotit, a fost trimis sub presiune până la capătul cel mare. Prin urmare, circuitul de lubrifiere a pierdut complet, adică lubrifiantul, odată folosit, nu mai este pus în circulație, ci se acumulează pe fundul carterului prin gravitație: cantitatea de ulei conținută în rezervor a fost totuși suficientă pentru a acoperi aproximativ 70 km, deci nu a fost necesară utilizarea continuă a pompei manuale; noul circuit de lubrifiere constă astfel dintr-o pompă de transmisie care aspiră uleiul direct din rezervor și îl trimite sub presiune la arborele cotit, iar cel colectat pe fundul carterului este luat prin intermediul unei pompe cu palete (coaxială cu cea a livrare) și returnate în rezervor; debitul total de 60 de litri pe oră permite ungerea optimă și înlocuirea rapidă, cu disiparea căldurii în consecință [5] . De asemenea, în dreapta este un capac convex care conține sistemul de pornire a pedalei , pinionul acționării finale și cele două arcuri de ambreiaj concentrice, care mențin discurile presate împreună prin intermediul unei tije care traversează întregul arbore. Combustibilul este alimentat de un carburator de motocicletă Amac semiautomatic cu supapă de poartă și ac conic , cu două comenzi ale clapetei de accelerație și ale clapetei de aer [5] .
Cadrul este un singur bloc, spre deosebire de prototipul care avea un triunghi spate cu șuruburi, și o cutie de tablă a fost adăugată pentru armare care coboară din șa pentru a ajunge în partea inferioară a motorului. Șaua Brooks din piele este plasată la doar 62 cm de sol, ceea ce vă permite să mențineți o postură foarte relaxată. Suspensia din față este paralelogramă cu două arcuri centrale, neamortizate. Roțile cu spițe sunt echipate cu anvelope Dunlop de 26 ”x 2 ½, iar cea din spate este montată pe un butuc cu rulment cu bile care poate fi demontat în dreapta. Roata din față nu are frâne, în timp ce cea din spate este echipată cu o frână cu tambur lateral cu două pantofi, una acționată de o pârghie în dreapta ghidonului și cealaltă de o pedală în stânga; faptul de a monta o frână atât de puternică pe roata din spate și de a nu o adopta pe cea din față este dictat de o chestiune practică: drumurile vremii erau în principal murdare și cu o suprafață proastă, ajungând astfel în faza de frânare la frecventa blocarea roților și, prin urmare, era mai recomandabil să folosiți în principal frâna roții din spate, care este mai ușor de controlat în cazul unei derapaje decât cea din față [2] . Rezervorul, de tipul sub butoi , conține 10 litri de benzină, deasupra cărora este fixată o cutie de scule metalică cu secțiune circulară; un portbagaj mare a completat totul. Opțional, sistemul de iluminat, format dintr-un reflector de acetilenă, a fost furnizat.
Performanţă
Puterea de 8 CP la 3.200 rpm cu un raport de compresie de 4: 1 a permis ca această motocicletă să fie împinsă la o viteză de aproximativ 80 km / h, cu un consum mediu de combustibil de 30 km / l și un litru de ulei la fiecare 350 km: un rezultat remarcabil pentru acea vreme. În 1922, după o serie de mici modificări în reglarea motorului și o creștere a raportului de compresie la 4,7: 1, s-a atins puterea de 8,5 CP, obținută la 3.400 rpm, aducând astfel vehiculul la 85 km / h. Având în vedere performanța inițială excelentă, motorul va fi dezvoltat și utilizat pe multe alte modele produse în următoarele decenii de Guzzi [3] .
Caracteristici tehnice
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Notă
- ^ a b Mario Colombo , p. 14.
- ^ a b Mario Colombo , p. 16.
- ^ a b c Mario Colombo , p. 18.
- ^ Mario Colombo , p. 19 .
- ^ a b c d Mario Colombo , p. 15.
Bibliografie
- Mario Colombo, Moto Guzzi , editat de Angelo Tito Anselmi, Edițiile Bibliotecii Automobile, 1983, ISBN 88-7672-039-1 .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Moto Guzzi Normale
