Moto Guzzi C4V
| Supape Moto Guzzi Corsa 4 | |
|---|---|
| Constructor |  Motociclete Guzzi |
| Tip | Motociclete de curse |
| Producție | din 1924 până în 1927 |
| Înlocuiește | Moto Guzzi C2V |
| Inlocuit de | Moto Guzzi 500 Twin cilindru |
| Aceeași familie | Moto Guzzi 500 |
| Notă | produs în versiunile derivate 4VTT și 4VSS până în 1933 |
Moto Guzzi C4V a fost o motocicletă de curse produsă de producătorul de motociclete Moto Guzzi între 1924 și 1927 și în versiunile sale derivate 4VTT și 4VSS până în 1933 . A fost primul vehicul al companiei L'Aquila (și mai general italiană) care s-a impus ca un concurent direct al vehiculelor din clasa engleză 500, care deținea până atunci monopolul principalelor competiții europene [1] .
Istorie
Moto Guzzi C4V (acronim pentru Corsa 4 Valvole) a apărut din necesitatea de a înlocui C2V (Corsa 2 Valvole) din 1923 , care, în ciuda calităților sale excelente de performanță, nu mai era capabil să concureze cu motocicletele rivale, care din simplele derivări ale modelele de producție fuseseră transformate în mașini create special pentru competiții [2] . Carlo Guzzi a decis apoi să pună capăt motorului primului său prototip, GP 500 , care s-a dovedit a fi foarte performant pentru canoanele vremii și a pus deoparte doar din motive de cost de producție; motorul, prin urmare, actualizat corespunzător în diverse detalii, ajungând la 22 CP și montat pe un șasiu care diferea în câteva detalii de predecesorii săi, s-a dovedit imediat a fi cardul câștigător al companiei Mandello: primele trei modele C4V, aliniate la începutul celei de-a patra ediții a istovitorului Circuito del Lario , au obținut o afirmație senzațională, ocupând primul loc cu Pietro Ghersi , al doilea și al patrulea.
După diverse participări (și tot atâtea victorii) la diferite competiții, s-a decis să lanseze trei C4V îmbunătățite în șasiu la prima ediție a Campionatului European , desfășurat la Autodromul Monza în septembrie 1924: marele succes al celor trei Guzzis, care a câștigat primul loc cu Guido Mentasti , al doilea cu Erminio Visioli și al cincilea cu Pietro Ghersi , a arătat că tânăra industrie italiană a motocicletelor a reușit să concureze cu principalele mărci străine, în special cu cele britanice, datorită experienței lor de decenii în acest sector [1] .
La câteva săptămâni după succesul modelului C4V, acesta a fost repetat de către Pietro Ghersi, conducându-l la victoria la Marele Premiu al Germaniei desfășurat pe pista AVUS din Berlin, iar pentru iarnă bicicleta a bătut deja mai multe recorduri mondiale pe distanțe medii și lungi ( 130 km / h în medie pe 800 km și 149 km / h pe 100 km), clasându-se drept unul dintre cele mai rapide jumătăți de litru din lume, care datorită îmbunătățirilor neîncetate ajunsese la 30 CP, suficient pentru a depăși 160 pe oră [3 ] .
Cu toate acestea, nu a trecut mult timp până când C4V a suferit și primele simptome ale trecerii anilor, din ce în ce mai puțin capabili să concureze în competiții de nivel înalt, în ciuda evoluțiilor continue ale motorului: acest lucru s-a datorat lipsei unei dezvoltări adecvate a vehiculului a fost echipat după încă aproape nouă ani cu revenirea la viteza controlată manual și cu cadrul rigid din spate și s-a decis concentrarea asupra clasei 250, lăsând clasa de jumătate de litru fără dezvoltare adecvată până la 1933, anul coborârii în câmpul 500 Bicilindrica : ultima apariție oficială a avut loc în 1932 la Milano-Napoli , unde cu un model echipat cu două carburatoare cu un singur rezervor, oferind 32 CP și cu o viteză de 170 pe oră, Carlo Fumagalli a câștigat în medie peste 93 de kilometri pe oră, după care a fost interzis oficial.
C4V a fost apoi comercializat către curse private pentru a-și continua producția, având în vedere că era încă pe deplin capabil să concureze în competiții minore: inițial vândut publicului pentru 12.300 LIT și produs între 1924 și 1927, a fost apoi derivat în 4V TT și 4V SS și a avut o viață lungă, fiind comercializat până în 1933; un total de 486 de unități au fost construite în cele trei derivări, C4V, 4V TT și 4V SS [3] .
Tehnică
Motorul lui C4V este similar în multe părți cu cel al prototipului GP 500 construit în 1920 , incluzând cele patru supape suprapuse controlate de un singur arbore cu came de sus , acționat la rândul său de un arbore mic și de roți dințate conice ; actualizat corespunzător în dosarul de distribuție, mărit pentru a conține mai bine cuplul inferior de teșit, în cilindru , în carter (mecanic) și în chiulasă ; jugul arborelui cu came, care cuprinde angrenajul conic superior și arborele cu came, este realizat din aluminiu și lubrifiat sub presiune. Cele patru supape, paralele două câte două, dar înclinate una de cealaltă, sunt rechemate de arcuri cu ac unic; pentru a facilita pornirea există o comandă a ridicării supapelor.
Carburatorul unic Amac de 28,5 mm are un canal de admisie în formă de cot care se desparte imediat înainte de a se alătura capului; există două țevi de eșapament, una pe fiecare parte. Datorită celor mai bune caracteristici anti-lovire ale benzinelor utilizate în acea perioadă și permisiunii reglementărilor sportive pentru utilizarea amestecurilor cu aditivi pentru benzen și alți compuși, a fost posibilă creșterea raportului de compresie , ajungând astfel la 6: 1, suficient pentru a obține 22 CP la 5.500 rpm. Cadrul nu diferă prea mult de modelele anterioare, există mici diferențe doar pentru carcasa motorului de diferite dimensiuni, în timp ce furca paralelogramă este echipată cu un amortizor de busolă reglabil mare. Roata din față este echipată cu o frână de jantă, în timp ce cea din spate are tamburul clasic, dar pentru unele competiții janta a fost aplicată și în spate pentru anumite modele. Greutatea totală a mașinii este de aproximativ 130 kg, datorită, de asemenea, creșterii semnificative a dimensiunii rezervorului de ulei, plasat deasupra rezervorului de benzină, o caracteristică pe care Guzzi a menținut-o mulți ani.
Versiunile derivate de la C4V, 4VTT și 4VSS, sunt derivările directe ale mașinii oficiale care în 1926 a triumfat pe Circuito del Lario cu Ghersi, echipată pentru prima dată cu comanda clapetei de accelerație și frâne de direcție, precum și un sistem unic ghidon compus dintr-o arbaletă cu nouă foi [3] .
4VTT
4VTT, produs din 1927 până în 1929, are arborele cotit din oțel nichelat, iar capul bielei este montat pe role în loc de rulmenții clasici (prima dată pe un Guzzi 500), supapele din oțel crom-wolfram și chiulasa în bronz în loc de fontă , pentru a obține o conductivitate termică mai mare decât cea din urmă. Cadrul este, de asemenea, diferit, refăcut în partea superioară folosind două tuburi care leagă șa de la direcție și în furca din față, la care s-au adăugat două arcuri de tracțiune în opoziție cu arcul central de lucru de compresie; în special diferența de secțiuni a diferitelor elemente ale cadrului, obținută prin introducerea tuburilor cu diametru descrescător una în cealaltă. Completează frânele cu tambur de pe ambele roți, rezervorul de ulei poziționat în față sub rezervorul de benzină, suporturile pentru picioare din spate, o cutie de instrumente mică deasupra rezervorului de ulei și anvelopele de 27 ”x 3,00. Oferind 27 CP, acesta a fost listat la prețul de 8.900 LIT.
4VSS
4VSS, produs între 1928 și 1933, diferă doar prin mici îmbunătățiri ale motorului, care produce 30 CP, și la fel ca C4V are rezervorul de ulei deasupra celui pe benzină, cu o geantă de piele pentru scule fixată în apropierea lanțului finalului transmisie, în dreapta. Și capul de bronz este vertical, dar în 1930 a fost înlocuit cu unul din fontă; prezent în lista de prețuri la prețul de 9.600 LIT, apoi a scăzut la 7.950, în timp ce cu un supliment de 1.000 LIT a fost furnizat sistemul electric Bosch cu magnet-dinam [4] .
Caracteristici tehnice
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Notă
- ^ a b Mario Colombo , p. 20 .
- ^ Mario Colombo , p. 19 .
- ^ a b c Mario Colombo , p. 21 .
- ^ Mario Colombo , p. 22 .
Bibliografie
- Mario Colombo, Moto Guzzi , editat de Angelo Tito Anselmi, Edițiile Bibliotecii Automobile, 1983, ISBN 88-7672-039-1 .
