Suzuki GT 750
| Suzuki GT 750 | |
|---|---|
 | |
| Constructor |  Suzuki |
| Tip | drum |
| Producție | din 1971 până în 1977 |
| Aceeași familie | Suzuki-SAIAD 750 Vallelunga |
| Modele similare | Benelli Sei BMW R 75/5 BSA A75 Rocket 3 Ducati 750 GT Honda CB 750 Four Kawasaki 750 H2 Laverda 750 SF Moto Guzzi V7 Sport MV Agusta 750 Norton Commando Triumful Trident Yamaha 750 TX |
Suzuki GT 750 este un tip de drum motocicletă construit de compania japoneza Suzuki , în producție din anul 1971 pentru a anul 1977 .
Contextul
Succesul enorm în vânzări al „ CB 750 Four ” care în doar un an cucerise piețele SUA și europene , depășind concurența produselor britanice și italiene ale Norton , Triumph , BSA și Moto Guzzi , i-a convins și forțat pe ceilalți producători japonezi pentru a accelera timpul de construcție al viitoarelor lor biciclete maximoto pentru a contrasta cu Honda quad .
În 1969, Honda CB 750 Four și Kawasaki 500 H1 menționate anterior au reprezentat cele două mari inovații care au fost depopulate pe piața mondială. Pentru Suzuki a fost o chestiune de alegere între motorul în 2 timpi , de construcție simplă și economică și putere considerabilă, dar penalizat de fenomene de supraîncălzire în utilizare prelungită și consum ridicat, și motorul în 4 timpi , rezistent și cu consum redus., dar complex și costisitor în construcții.
Proiectul Nanahan
Pentru a proteja secretul operațiunii, chiar și în cadrul diferitelor departamente ale companiei Suzuki, proiectului noului model i s-a atribuit numele de cod „ Nanahan ” (ナ ナ ハ ン? ) Care în dialectul Kansai poate fi tradus în „șapte și o jumătate " (七 半? ) . În mod curios, directorii Suzuki nu știau că, pentru aceleași scopuri de secret, inginerii Honda adoptaseră anterior numele de cod identic pentru designul lor „CB 750 Four”.
Probabil pentru a ieși din competiție, Suzuki a optat pentru un motor în trei timpi în doi timpi echipat cu răcire lichidă și ungere separată, astfel încât să poată crea un „Gran Turismo” confortabil, potrivit pentru călătorii lungi, dar cu liniștea alergare și accelerația tipică „în 2 timpi”.
Această soluție, de mare rafinament tehnic, pe lângă implicarea unui cost de producție ridicat, a necesitat un proces îndelungat de evoluție și reglare fină, în special pentru sistemul complex de lubrifiere separat.
De fapt, prototipul a fost prezentat la Salonul Auto de la Tokyo , în octombrie 1970, în forma sa estetică aproape definitivă, dar datorită rafinamentelor tehnice necesare, modelul a intrat în producție abia treisprezece luni mai târziu.
Versiunea finală a fost expusă, cu producția deja începută, la Salonul Auto de la Paris din septembrie 1971. Ecoul publicitar din revistele de specialitate, derivat din vânzarea unui astfel de model inovator și tehnologic, a fost totuși puternic amortizat de prezentarea simultană la Salone di Tokyo a prototipului Yamaha GL 750 , căruia jurnaliștii din industrie i-au acordat o mare atenție cu sute de articole însoțite de aceleași fotografii și de cele mai imaginative și deseori uimitoare analize tehnice. Entuziasmul experților a fost parțial justificat de caracteristicile tehnice declarate ale prototipului, care, urmând aceeași cale urmată de Suzuki ca și motorul în doi timpi răcit cu apă, avea o divizare în patru cilindri și un sistem de alimentare cu injecție . Aspectul estetic captivant, cu atenție la cele mai mici detalii, a dus la ipoteza fazei avansate a industrializării. În realitate, a fost o machetă bine făcută care nu a intrat niciodată în producție, dar care a avut - poate neintenționat - efectul de a ascunde prezentarea modelului Suzuki pe scena internațională, făcându-l să pară depășit din punct de vedere tehnic.
„GT 750”
Deși răcirea cu lichid a fost cea mai comentată inovație, deoarece este clar vizibilă, cel mai semnificativ rafinament tehnic este reprezentat de sistemul original original de lubrifiere, denumit CCI (Cylinder and Crankshaft Injection), care printr-o rețea de difuzoare alimentate sub presiune de la o variabilă pompa de deplasare, lubrifiază în mod constant atât grupul piston - cilindru - bielă, cât și cele 4 rulmenți principali, reușind să optimizeze lubrifierea pieselor mecanice și, în același timp, reducând semnificativ fumurile de eșapament. Din nou cu scopul din urmă și pentru a optimiza consumul, Suzuki adoptase sistemul original SRIS (Suzuki Recycle Injection System) care permite o mai bună ardere a reziduurilor situate în partea inferioară a camerelor manivelei . În general, reducerea consumului de combustibil a apărut modestă în comparație cu concurența „de două ori”, dar fumul de evacuare a fost foarte similar cu cel al unui motor în 4 timpi.
Pentru a crește cuplul, a fost concepută o conexiune transversală a distribuitoarelor care, în intenții, trebuia să dea corp la tracțiune la turații reduse, compensând gazele de eșapament și împărțindu-le în mod egal între cele patru amortizoare de zgomot, toate echipate cu un negru, terminal conic trunchiat ., detașabil. În ceea ce privește sistemul de răcire a lichidului, acesta se caracterizează și prin soluții complexe, fiind echipat cu trei circuite de funcționare diferite, activate automat de o termovalvă , pe baza temperaturii de funcționare a lichidului circulant, pe lângă ventilatorul electric suplimentar de pe radiator .
Șasiul , bazat pe un cadru într-un leagăn dublu din oțel, indică în mod clar vehiculul de acces turistic, conceput pentru călătorii lungi și autostradă confortabilă la viteze mari, timpul permis de absența limitelor . Ghidonul uriaș și șaua mare cu două locuri vă invită într-o poziție verticală de conducere, cu o vizibilitate excelentă a drumului și a instrumentației complete care, pe lângă vitezometru și tahometru , include și termometrul de lichid de răcire. Rezervorul mare de 18 litri vă permite să parcurgeți peste 150 de kilometri între opritoarele de combustibil.
Bogăția și acuratețea construcției vehiculului sunt subliniate vizual prin utilizarea pe scară largă a pieselor fin cromate sau finisate satinat care se referă, pe lângă jante și cadrele de control și de prindere, de asemenea, garda noroiului , evacuările , carterele și capul. - unitatea cilindrică a motorului.
Pentru dimensiunile ghidonului, pentru aspectul impunător și pentru răcirea lichidului, plasat într-o corelație faunistică imaginativă, „GT 750” a fost etichetat popular de motocicliștii americani drept „ Bivol de apă ”. În Anglia , însă, a fost poreclit Kettle .
Evoluţie
„GT 750J” (1971-1973)
Pentru a testa vânzările, Suzuki a preferat piețele interne și SUA ; în acesta din urmă modelul a fost comercializat sub denumirea „ GT 750 Le Mans ”. Livrările către Europa au început câteva luni mai târziu, în ianuarie 1972 , cu prima versiune „J”, realizată în auriu, violet sau verde acvamarin cu decorațiuni albe. Se diferențiază de seria ulterioară prin frâna cu tambur din față. Alegerea frânei cu tambur pe o mașină atât de inovatoare, când mulți concurenți erau acum echipați cu frâna cu disc foarte modernă, s-a datorat menținerii standardelor de confort stabilite.
La acea vreme, de fapt, tehnologia de construcție a frânelor pe disc de motocicletă, introdusă recent, deși evoluează rapid, implica anumite probleme, cum ar fi efortul excesiv de acționare a manetei de comandă și posibilele fenomene de blocare a roții din față sau alunecarea discului. caz de ploaie. Frânarea cu tambur frontal, chiar dacă mai puțin puternică, a fost mult mai modulară și fără eforturi obositoare pentru mâna călărețului. Cu toate acestea, alegerea, datorită aspectului său anti-modernist, nu a îndeplinit favoarea publicului și Suzuki a candidat pentru acoperiți prin furnizarea unui kit de frână față cu disc dublu care ar putea fi montat și la cerere pe exemplarele din seria "J".
„GT 750K” (1973-1974)
Cu seria "K" grafica color se schimbă: violet sau albastru cu bandă albă. Indicatoarele de direcție sunt deplasate într-o poziție mai înainte și părțile laterale ale radiatorului devin cromate și nu mai au aceeași culoare cu rezervorul.
Cea mai vizibilă modificare este adoptarea standard a frânei cu disc dublu față cu etriere plutitoare , în timp ce frâna cu tambur rămâne opțională. Modificările aduse motorului se referă la întărirea zonei în care capul bielei este fixat pe arborele cotit și înlocuirea tipului de etanșări ale carterului pompei care din seria „J” a cauzat scurgeri frecvente.
„GT 750L” (1974-1975)
Estetic, observați imediat culorile albastru sau roșu metalic, fără benzi, și absența burdufului furcii telescopice , dar există multe modificări tehnice. Începând cu înlocuirea discurilor de frână din față.
Puterea motorului este mărită la 71 CP, cu o ușoară creștere a cuplului . Radiatorul este închis de o grilă de protecție cromată și lipsit de ventilatorul electric, care s-a dovedit a fi de prisos. Sistemul de evacuare pierde bornele amortizoarelor negre și accesoriile de compensare dintre colectoare sunt, de asemenea, eliminate.
Pe tabloul de bord, la fel ca pentru seria de cilindri mai mici " GT 550 " și " GT 380 ", apare indicatorul digital al raportului de transmisie angajat.
„GT 750M” (1975-1976)
Singura modificare mecanică se referă la variația unor valori la raporturile de transmisie. În rest, doar o nuanță diferită de albastru și roșu, cu introducerea noii culori gri, întotdeauna metalică și revenirea frizei albe pe rezervor, de data aceasta cu o bandă orizontală.
„GT 750A” (1976-1977)
Pentru penultima serie grafica este similară cu seria "L". Culorile disponibile sunt portocaliu Ontario și albastru Coronato cu mici variații în fire, în funcție de piața țintă.
Cea mai importantă schimbare tehnică este adoptarea capacului retractabil pentru benzină care este ascuns de o ușă neagră din plastic, sub care este adăpostit și capacul pentru completarea lichidului de răcire.
„GT 750B” (1977-1978)
Nicio știre tehnică pentru cea mai recentă versiune care este revizuită doar la nivel estetic, urmând caracteristicile stilistice care au caracterizat restul producției Suzuki din acel an. Culorile propuse au fost roșu, negru și albastru pentru rezervor, cu panouri laterale negre și far. Inovația majoră a constat în noul aripă față fără suporturi radiale, ancorat la glisierele furcii telescopice.
Producția a încetat în 1977, dar modelul a rămas pe listă și în 1978, până la epuizarea stocurilor din depozit.
Derivații sportivi
Pentru a participa la cursele pentru produse derivate din Statele Unite și FIM 750 Trophy , Suzuki a creat modelul de competiție " TR 750 ", derivat din "GT 750" și construit în 14 unități în perioada 1972-1974.
Alte două specialități semi-oficiale sunt realizate începând din 1973, în ediție limitată, pentru a oferi un vehicul atractiv pentru clienții sportivi. Primul este Suzuki-SAIAD 750 Vallelunga , proiectat și construit de SAIAD din Torino , importatorul italian de produse Suzuki. Al doilea este Suzuki GT 750 Roca , construit de importatorul francez Bonnet cu asistența tehnică a pilotului pilot - test Jacques Roca .
Diverse alte oferte speciale valoroase au fost realizate manual, în serii foarte mici sau în cazuri unice, pentru competiții sau pur și simplu ca un curse de cafea .
Caracteristici tehnice
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bibliografie
- Suzuki GT 750 , Motociclism , n.11 / 1971
- Adalberto Falletta , testul Suzuki 750 GT , motociclism, nr.3 / 1972
- Guido Rosani , Carlo Perelli , Șase 750 de motociclete în comparație directă , Motociclism, n.9 / 1972
- Gualtiero Repossi, Suzuki GT 750 și GT 750 S Vallelunga , Motocicletă de epocă nr.4 / 2003
- Aldo Benardelli, Suzuki GT 750 - În afara cutiei , Vintage Motorcycling nr.8 / 2011
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Suzuki GT 750
linkuri externe
- Articol din revista Motociclismo , pe motociclismo.it .
