Kawasaki 500 H1
| Kawasaki 500 H1 | |
|---|---|
 | |
| Constructor |  Kawasaki |
| Tip | drum |
| Producție | din 1969 până în 1977 |
| Înlocuiește | Kawasaki A7 |
| Inlocuit de | Kawasaki GPZ 550 |
| Modele similare | Benelli 500 Quattro Ducati Sport Desmo 500 Honda CB 500 Four Suzuki GT 550 Suzuki Titan 500 |
| Notă | 117.509 unități produse |
Kawasaki 500 H1, de asemenea , numit comercial Kawasaki 500 Mach III, este o motocicletă de model produs de compania japoneză Kawasaki Heavy Industries Motociclete & Motor , în opt serii succesive, de la anul 1969 pentru a anul 1977 .
Istorie
Contextul
În primele luni ale anului 1967 , după succesul comercial bun al „ Avenger 350 ”, Kawasaki Motor Corporation din Los Angeles , o companie importatoare exclusivă pentru SUA , a dictat condițiile pentru ca noul model să fie destinat pieței SUA care a fost solicitat să fie deosebit de ușor, echipat cu un motor în doi timpi de 500 cm³ , cu o putere de 60 CP , o accelerație excelentă de la staționare și o înclinație puternică spre volan . În esență, era vorba de a face o bicicletă deliberat greșită care, prin efectele periculoase ale deficiențelor sale, ar oferi clientelei medii, cu puțină competență tehnică, sentimentul de a conduce o mașină de o putere atât de mare încât să poată fi îmblânzită cu dificultate. Piața SUA a fost de departe cea mai importantă pentru producătorii de motociclete și cererea, deși cu oarecare perplexitate, a fost acceptată.
Ideea
Faza de proiectare a început în iulie 1967 , încredințată inginerului Takao Horie , care a prezentat trei propuneri diferite pentru motor: un cilindru dublu în doi timpi cu admisie pe disc rotativ , o evoluție a „Avengerului”, un dublu în trei timpi motor cilindric cu cilindri, linia din față și un al doilea trei cilindri în doi timpi cu cilindri în V longitudinali de 60º, inspirat de marele premiu DKW 350 RM , folosit până la Campionatul Mondial din 1956 . Probabil că intenția lui Horie a fost aceea de a orienta alegerea către cilindrul dublu, pentru a putea exploata experiențele anterioare pe motorul cu supapă rotativă, având încredere în excluderea celor trei cilindri; primul pentru problemele previzibile în răcirea cilindrului central și al doilea pentru complexitatea construcției care ar fi crescut semnificativ costurile de producție. Chiar și în această fază, însă, motivele comerciale au prevalat asupra considerațiilor tehnice și alegerea a căzut pe trei cilindri în linie, suficient de ieftin pentru a produce și suficient de mare pentru a comunica vizual creșterea deplasării.
Prototipurile
La începutul anului 1968 , două prototipuri ale motorului au fost pregătite și trimise către facultatea de inginerie a Universității din Osaka pentru evaluare. Răcirea cilindrului central s-a dovedit suficientă, dar eficiența nu a dat rezultatul cerut. Motorul a fost supus unui studiu suplimentar pentru a crește puterea, de către departamentul de turbine Kawasaki. În același timp, tehnicienii departamentului de ciclism pregătiseră un cadru special conceput pentru a face posibilă „înclinația de a crește”. Restul șasiului a fost în mare parte derivat din modelele „Avenger”. Strigătul caracteristic al motorului în trei timpi în doi timpi cu arborele cotit la 120 ° , vag asemănător cu vânătoarea în reacție , a inspirat denumirea comercială a noului model: „ Mach III ”.
Motocicleta
Caracterizat printr-un aspect modern, componente de calitate și un nivel ridicat de finisare, Kawasaki 500 Mach III H1 este structurat într-un cadru închis cu leagăn dublu , cu suspensie telescopică și sistem de frânare cu tambur , inclusiv motorul în trei timpi în doi timpi pe care l-a remarcat în special, atât pentru dimensiunile sale transversale considerabile, cât și pentru a fi primul motor al acestei arhitecturi instalat pe o motocicletă de producție.
Valorile puterii și cuplului și performanțele declarate de casă, cu adevărat remarcabile pentru vremea respectivă, contrastează vizual cu subțirimea furcii telehidraulice și cu diametrul redus al frânelor.
Motorul, cu un design destul de simplu, este în schimb deosebit de robust, echipat cu un arbore primar compozit, care se rotește pe 6 rulmenți principali și este conceput pentru a rezista cuplului de antrenare excesiv. Ungerea este garantată de un mixer cu rezervor separat și aprindere electronică de tip capacitiv sau cu aprindere distribuitor pentru piața europeană, cu excepția celei italiene. Această diferență se datorează reglementărilor stricte, în vigoare la momentul respectiv în multe țări europene, împotriva interferențelor de frecvență radio , potențial generate de aprinderea electronică. Pentru piața italiană, unde astfel de reglementări nu erau în vigoare, s-au realizat hibrizi speciali „H1”, cu șasiu de tip european și motor de tip SUA.
Singura slăbiciune structurală a motorului este reprezentată de tendința de a apuca pistonul central, după o utilizare prelungită în condiții de ventilație mai puțin decât optime. Această tendință, ușor previzibilă având în vedere arhitectura motorului, fusese deja parțial împiedicată în faza de proiectare, printr-o distanță mare între suprafețele coerente ale pistonului și cilindrului , ale căror efecte atunci când motorul este rece sunt atenuate de adoptarea unor segmente speciale de etanșare. inferioare , echipate cu arc extensibil .
În utilizarea drumului, bicicleta se dovedește a fi nepotrivită pentru utilizarea continuă în oraș, din cauza problemelor de răcire menționate anterior, precum și a călătoriilor lungi pe autostradă pentru rezervorul de doar 15 litri, în raport cu consumul exorbitant care, la viteze susținute, scade cu mult sub 10 km de parcurs pentru fiecare litru de amestec ulei-benzină .
A fost pus în vânzare la începutul anului 1969 pe piața SUA și, câteva luni mai târziu, tot pe vechiul continent , a devenit imediat un produs de referință. Linia elegantă, finisajele exacte, manevrabilitatea bună și prețul scăzut de achiziție au contribuit foarte mult la imaginea de piață a "H1", dar mai mult decât orice altă caracteristică dificultatea de a menține roata din față a apucat publicul. accelerație, oferindu-i șoferului și oricărui spectator o senzație de putere irepresionabilă a motorului.
Wheelie apare pur și simplu prin apăsarea accelerației cu o anumită decizie, chiar și în a doua și a treia treaptă, atunci când vehiculul a depășit cu bine 100 km / h . Acest efect se datorează poziționării foarte în spate a motorului în comparație cu poziționarea corectă, provocând un dezechilibru semnificativ al greutăților (43% în față și 57% în spate), o iluminare excesivă a osiei față și instabilitatea inevitabilă a autovehiculului în timpul accelerației și vitezei mari. [1]
Cu toate acestea, „H1” a obținut un succes enorm în vânzări atât în Statele Unite, cât și în Europa , ceea ce a dovedit soliditatea strategiei concepute de experții comerciali. În Italia au fost importate 300 de exemplare, începând din primăvara anului 1969, inițial scoase la vânzare la prețul de 870.000 lire , apoi crescute la 990.000 lire în timpul verii.
Evoluţie
A doua serie " H1A " din 1970 , a condensat toate micile îmbunătățiri aduse modelului în timpul producției primelor 20.000 de unități, limitând modificările la noul rezervor fără caneluri pentru genunchi și la diferite culori și grafică corporală, și a fost pus la vânzare la 880.000 lire .
În 1971 , eforturile tehnicienilor Kawasaki s-au concentrat pe noul model cu cilindri mai mari „ 750 Mach IV H2 ” și, mai presus de toate, pe „ 900 Z1 ”, care era acum aproape de debut. Seriile 3 și 4 „ H1B ” și „ H1C ”, ambele lansate în acel an, sunt rezultatul necesității de a nu dezamăgi o clientelă loială și al imperativului comun de a nu modifica prețul de vânzare. „H1B”, de fapt, a fost echipat cu o frână de disc din față eficientă, dar pentru a compensa costul de producție mai mare, aprinderea electronică CDI a fost înlocuită cu un sistem de puncte, care este dificil de reglat. Anticipând reclamațiile previzibile ale clienților americani, versiunea „H1C”, care urmează „H1A” anterioară, cu frână cu tambur față și aprindere CDI, a fost, de asemenea, inclusă pe listă doar pentru piața americană. Ambele versiuni poartă noile grafice și culori concepute pentru modelul cu deplasare mai mare. „ H1B ” este cea mai rară versiune din Italia, întrucât nou-înființata Kawasaki Italia, imediat ce a luat cunoștință de dificultățile în instalarea contactului cu puncte, a decis să suspende importul și să dedice orice efort comercial „Mach IV” ".
A 5-a serie " H1D " din 1973 , după mai mult de 70.000 de unități produse, a marcat o cotitură decisivă în evoluția modelului. Datorită restricțiilor impuse de legislația SUA privind poluarea, motorul a fost complet revizuit și, cu ocazia, a fost proiectat un nou șasiu. Reinterpretarea radicală a tehnicienilor japonezi, inclusiv prelungirea ampatamentului pentru a găzdui motorul într-o poziție mai puțin în spate, creșterea eficienței frânării și normalizarea consumului, prin reducerea cuplului. Rezultatul a fost o îmbunătățire substanțială a stabilității și siguranței la volan. În ciuda unei scăderi a consumului de aproximativ 15%, puterea maximă rămâne aproape neschimbată, precum și performanța în viteză și accelerație. În mod paradoxal, în ciuda îmbunătățirilor evidente, scăderea pericolului utilizării vehiculului a dus la o scădere bruscă a atracției emoționale, care a dus la o scădere substanțială a vânzărilor.
Următoarele serii „ H1E ” și „ H1F ”, din (1974) și (1975), au fost caracterizate prin actualizări estetice și tehnice minore (pentru H1E coada rămâne de culoare solidă, în timp ce pentru H1F preia livrea rezervorului. Pe panourile laterale ale H1E, în culoarea verde, scrierea „Aprindere prin descărcare a condensatorului” apare în aceeași culoare ca și în versiunea bordeaux, aceeași culoare apare pe panourile laterale. Dispare în cea mai recentă versiune H1F și doar scrierea „500 "în alb pe fundal rămâne. negru în loc de crom cu același fundal Confort îmbunătățit la deplasare și întreținere simplificată (motorul este montat pe blocul silențios) confirmând abandonul definitiv al aspectului sportiv.
A 8-a și ultima serie " KH " din [1976], a fost numită astfel pentru uniformitatea modelelor de turism produse de Kawasaki și se distinge prin reducerea suplimentară a motorului la 52 CP, cutia de viteze are acum secvența tradițională, prima în jos și pe celelalte de deasupra. KH 500 a rămas la vânzare la reprezentanțe până în 1978.
Concursurile
În Italia, precum și în diferitele țări europene în care au fost importate, seria „H1” a fost supusă unor transformări de tot felul, în încercarea de a rezolva problemele congenitale și au fost create frâne speciale, suspensii și cadre care au permis multor persoane private. pilotează realizarea unui nivel corect de competitivitate în campionatele naționale de viteză.
Pe traseele mixte strânse, chiar și bicicletele netransformate s-au dovedit a fi competitive; în 1972, Giancarlo Daneu a câștigat clasa 500 în Campionatul Italian de Munte, condus cu o producție strict „H1”.
În iarna anului 1969, Kawasaki a prezentat „ H1R ” , o versiune de competiție a „H1”, destinată riderilor privați.
Derivate și concurență
Având în vedere primirea bună a publicului care acum a identificat motorul în doi timpi în trei cilindri ca o garanție a unei puteri mari, Kawasaki a decis să combine „H1” cu alte produse, cu cilindree mai mică și mai mare, caracterizate prin aceeași arhitectură a motorului , producând în succesiune rapidă modelele „ 250 S1 ”, „ 350 S2 ”, „ 400 S3 ” și „ 750 H2 ”.
Compatriotul concurent Suzuki , după ce a redus mult atracția comercială a valorosului său cilindru dublu , a decis să urmeze aceeași schemă, prezentând modelele „ GT 750 ”, „ GT 550 ” și „ GT 380 ”, echipate cu răcire și lubrifiere inovatoare și rafinate. sisteme. De asemenea, producătorul francez Motobécane și-a încercat mâna la temă, prezentând modelul „ 350 L3 ”.
În Italia , studiul motorului în trei timpi în doi timpi a fost reluat în anii 1980 de către Laverda pentru modelul „ 350 Lesmo ”, al cărui prototip definitiv a fost prezentat la Salonul Auto de la Milano în 1985 , dar nu a ajuns la masă producție.
Producție
Abrevieri și numere de identificare
| Serie | An | Șablon | Şasiu | Motor | Notă |
|---|---|---|---|---|---|
| Primul | 1969-70 | H1 | de la KAF 00001 în continuare | de la KAE 00001 în continuare | Începând cu KAE 06315, carcasa dreaptă a motorului are câteva variante |
| Al 2-lea | 1970-71 | H1A | de la 23626 KAF | începând cu KAE 21876 | |
| A treia | 1971-72 | H1B | de la 48736 KAF în continuare | de la KAE 54101 în continuare | Frână cu disc și aprindere punctuală |
| Al 4-lea | 1971-72 | H1C | începând cu 48664 KAF | începând cu KAE 43902 | Frână cu tambur CDI și aprindere electronică - numai SUA |
| Al 5-lea | 1973-74 | H1D | de la H1F 00001 în continuare | începând cu KAE 70024 | Reînnoirea completă a șasiului și a motorului |
| Al 6-lea | 1974-75 | H1E | începând cu H1F 17001 | de la KAE 87001 în continuare | |
| Al 7-lea | 1975-76 | H1F | de la H1F 32400 în continuare | de la KAE 102400 în continuare | |
| A 8-a | 1976-77 | KH | de la H1F 47000 în continuare | începând cu KAE 117000 |
Volumele de producție
| An | Exemplare |
| 1968 | 2.211 |
| 1969 | 15,230 |
| 1970 | 20.591 |
| 1971 | 22.132 |
| 1972 | 19.521 |
| 1973 | 15.389 |
| 1974 | 15.764 |
| 1975 | 4.903 |
| 1976 | 1.768 |
| Total | 117.509 [2] |
Date tehnice
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Notă
- ^ Nimeni nu va fi ofensat dacă scriu că Mach III a fost cel mai insidios maxi din acei ani: a fost suficient să te lași purtat puțin și s-a transformat într-un taxi interesant pentru traumă. În post a ținut drumul ca un șarpe beat. Coborâre, din cauza frânei motorului inexistente, după trei strângeri blocurile de tambur au fost fierte. Pe de altă parte, capătul frontal, de îndată ce și-a dat puțină benzină, a arătat spre cer ca pe nasul unei tornade și odată ce am încărcat un prieten cu un rucsac de camping pe umăr, a trebuit să fac două sute de kilometri stând practic pe rezervor pentru a evita decolarea. Despre amestecul strâns, sigur, a fost distractiv, dar cu ce nu ne-am bucurat la douăzeci de ani? - Adalberto Falletta , din Dream and Reality , Vintage Motorcycling nr.4 / 1995.
- ^ Kawasaki MACH , Chiyoda , MIKI PRESS, 2008, ISBN 978-4-89522-520-5 , p. 140
Bibliografie
- Test Kawasaki Mach III 500 , motociclism , august 1969
- Test rutier Kawasaki 500 Mach III , Quattroruote , iulie 1970
- Test Kawasaki Mach III 500 H1D , motociclism, aprilie 1973
- Giorgio Sarti, Bomba H , Motociclism Vintage - 4/1995
- Saverio Livolsi, Kawasaki Mach III 500 , Motociclism Vintage - 11/2000
- Giorgio Sarti, Carte mare de 70 de motociclete japoneze, Giorgio Nada Editore, 2007
- Gualtiero Repossi, examen de liceu, motociclism vintage - 6/2016
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Kawasaki 500 H1
linkuri externe
- H1 pe Motociclismo.it , pe motociclismo.it .
- H1 pe kawasakitriple.it , pe kawasakitriple.it . Adus la 21 mai 2010 (arhivat din original la 17 septembrie 2009) .
- Nico Cereghini spune povestea Kawasaki 500 H1 , pe moto.it.
