Calea ferată Santhià-Arona
| Santhià - Arona | |
|---|---|
 | |
| Statele traversate |  Italia |
| Lungime | 65 km |
| Deschidere | 1905 - 1906 |
| Închidere | 2012 |
| Administrator | RFI |
| Managerii anteriori | FS (1905-2001) |
| Ecartament | 1435 mm |
| Electrificare | Nu |
| Notă | serviciu suspendat |
| Căile ferate | |
Calea ferată Santhià-Arona este o linie regională care se îndepărtează de Santhià , situată pe legătura Torino-Milano , face legătura între Torino și Elveția . Este una dintre cele trei linii de acces la tunelul Simplon .
Lungă de 65 km , linia nu mai circulă din trafic din 2012 și de atunci a fost suspendată pentru funcționare [1] .
Istorie
La 20 iunie 1870, inginerul Tonta a prezentat studiul referitor la o „cale ferată prealpină” care va lega Torino de Lacul Maggiore , care a favorizat o serie de dezbateri pe această temă; în 1884 posibila construcție a Santhià-Borgomanero-Sesto Calende, via Arona, a fost propusă de guvern. În luna februarie a anului următor, proiectele executive ale întregii linii au fost pregătite în funcție de două rute: una numită „low” Santhià- Sesto Calende (destinația inițială a liniei și de la care ar putea fi conectată - prin Luino - pe calea ferată Gotthard construită) de 60.944 km și cealaltă numită „înaltă” de 64.012 km, ambele administrate de ing. Giambastiani [2] .
Al doilea proiect a fost preferat de Consiliul Superior al Lucrărilor Publice, dar Guvernul nu a luat nicio măsură practică. În 1887 , Consiliul municipal din Torino a solicitat executarea a cel puțin primului tronson de linie, de la Santhià la Borgomanero, considerându-l cel mai scurt mijloc de legătură cu linia Gotthard, promis din 1879 de către Guvern.
Înainte de a ajunge la construcția tronsonului în cauză, al cărui traseu a redus distanța de la Torino la Arona , prin Novara , cu 22 km, a trebuit să așteptăm puțin mai mult. Au existat indisponibilitatea finanțării necesare, prevăzute atunci de legea din 20 iulie 1888 , și o puternică opoziție din partea ministerului competent, care deja o promisese anterior. Odată cu deschiderea tunelului Simplon, cererile de la Torino au crescut pentru a obține cel puțin secțiunea de la Santhià la Borgomanero, care a fost apoi extinsă la Arona. Concesiunea Santhià-Borgomanero-Arona a fost acordată municipalității din Torino cu o subvenție de 5.000 lire pe an pe kilometru și timp de 75 de ani. Același lucru a fost vândut ulterior Rețelei Mediteraneene , care și-a asumat sarcina de a construi și apoi de a opera întreaga linie pe baza Convenției stipulate cu Guvernul în noiembrie 1901 și aprobată prin Legea din 30 decembrie următoare [3] .
Construcție și inaugurare
Pentru executarea lucrărilor, linia a fost împărțită în două secțiuni: una de la Santhià la Borgomanero, cu dezvoltare pe soluri diluviale și cealaltă de la Borgomanero la Arona, cu un traseu în mare parte pe soluri morene, care prezentau dificultăți serioase pentru executarea tunelul Gattico. Pentru a limita panta maximă a căii ferate la limita maximă de 9 la mie, traseul celei de-a doua secțiuni a fost dezvoltat de-a lungul unui traseu mai lung decât distanța pe o linie dreaptă între cele două locații extreme.
Rețeaua mediteraneană la începutul anului 1902 a început studiul primelor rute definitive și inițierea procedurilor pentru exproprierea terenului: linia trebuia finalizată la timp, adică la 14 mai 1904, data presupusă a activarea tunelului del Sempione și dacă deschiderea acestuia a fost întârziată, până la sfârșitul aceluiași an. În realitate, din cauza unor dificultăți tehnice neprevăzute și serioase, deschiderea Simplonului a fost amânată la 1 iunie 1906 , astfel încât a fost posibilă finalizarea la timp a lucrărilor pentru construcția liniilor de acces. Având în vedere vremurile, linia a fost finalizată într-un timp scurt.Dintre numeroasele opere de artă care trebuiau realizate, se afla galeria „Gattico” menționată mai sus (care trece sub orașul omonim) de 3.309 metri lungime. S-au făcut modificări și la stația Romagnano Sesia , a cărei platformă trebuia ridicată cu doi metri față de cea din 1883.
„Galleria di Gattico” și deschiderea către trafic
Constructorii, având în vedere natura terenului de traversat, care s-a dovedit a fi mai rău decât ipotezele prevăzute, au acceptat să atace dealul în cinci puncte: la cele două intrări și din trei fântâni intermediare. Deja în prima secțiune din partea Borgomanero, începută în mai 1902, s-au întâlnit terenuri eterogene și scoici; a urmat, după 35 de metri în mai multe locuri, nisipuri compacte albăstrui și galbene, cu filtrări slabe; s-au găsit treptat soluri nisipoase, micacee, pietrișe și noroioase, însoțite de descoperirile fosilelor, lemnului și scoicilor marine, în prezența unor filtrări abundente în creștere a apei, care au făcut necesară diverse tehnici de îndepărtare a apelor de izvor. Ultima întindere de pe partea Comignago , de 420 de metri, a fost construită prin scufundarea „chesoanelor” de aer comprimat, în interiorul căreia a fost construit tunelul cu învelișul său protejat de o manta metalică specială. În prealabil, dealul a fost excavat la o adâncime de aproximativ 40 de metri (până la trecerea planificată a „planului de fier”) pentru a permite executarea acestuia. Au fost adoptate chiseuri mari pentru a permite zidirea unui întreg inel al tunelului să fie complet construită: tavanul camerei de lucru a chesonului, din beton armat, a constituit baza de susținere a zidăriei orientate. Această tehnică de construcție, printre primele din Italia și din lume, a fost poreclită „Gatticomaggiatese”.
La 16 ianuarie 1905 , secțiunea de la Santhià la Borgomanero, de 48.421 km, ar putea fi activată și aproximativ un an mai târziu, la 5 ianuarie 1906 , cea de la Borgomanero la Arona, de 16.589 km [4] .
Exercițiul de stat
Vocația internațională a căii ferate a fost confirmată de faptul că, în deceniul precedent celui de-al doilea război mondial, a fost călătorită și cu trenuri expres de prestigiu internațional, inclusiv Berna - Nisa . La sfârșitul conflictului, calea ferată Cuneo-Ventimiglia a fost complet distrusă de la Limone la Breil. Astfel, deja după cel de-al doilea război mondial, calea ferată Santhià-Arona și-a pierdut treptat importanța, relegând-o doar traficului local și pe distanțe medii. Cu toate acestea, până în anii 2000, două perechi de trenuri erau programate în orar, care în zilele de sărbătoare lega Stresa de Torino Porta Nuova , fără ruperea încărcăturii la Santhià , înainte ca noua legătură feroviară din Torino să fie interzisă tranzitul cu trenuri cu tracțiune termică.
Supraviețuită aproape nevătămată de cele două războaie mondiale, linia a suferit daune considerabile în urma marelui inundație din noiembrie 1968, în timpul căreia latura Santhià a podului de fier peste râul Sesia s-a prăbușit și a fost reconstruită acolo de către inginerii feroviari și testată pe 20 noiembrie. , 1969. apoi redeschis la trafic pe 14 ianuarie 1970; postum, podul feroviar peste pârâul Cervo din Buronzo la 21 decembrie 1974 în timpul tranzitului unui tren local efectuat de o pereche de vagoane ALn 668 2400 ; podul a fost repede reconstruit și linia a fost redeschisă la 1 mai 1975. Între 1985 și 1987 au fost întreprinse importante modernizări tehnologice și măsuri de siguranță, timp în care a fost instalat Comandamentul de trafic centralizat (care a realizat dezactivarea treptată a stațiilor intermediare și abolirea al vechiului sistem învechit al executivului unic ) [5] și înlocuirea deschiderilor reconstituite post-inundații ale podului Sesia, cu scopul de a crește sarcina axială admisă de linie, care a avut loc între 1993 și 1994 până la acel moment supus încetinirii, abolit la 11 dimineața la 4 septembrie 1994. [6] . La sfârșitul anilor 90 au fost finalizate lucrările de modernizare a șorțurilor de pasageri ale stațiilor Romagnano Sesia și Borgomanero, care au văzut instalarea de noi echipamente ACEI. Această ultimă localitate a fost apoi afectată de tensionarea căii ferate Novara-Domodossola .
La începutul anilor 2000 , gestionarea liniei a trecut la Rețeaua de Căi Ferate Italiene. În 2006, conducerea Comandamentului de Trafic Centralizat a fost transferată către Lingotto din Torino .
Suspendarea traficului
În 2012 , luând în considerare doar datele privind prezența, calea ferată a fost inclusă de Regiunea Piemont, într-o gravă criză financiară, printre liniile care trebuie excluse din contractul de servicii cu Trenitalia : având în vedere absența traficului de marfă, întregul serviciu feroviar a fost deci suspendat începând cu 17 iunie 2012 [1] . [7] .
La doar șase luni de la suspendarea traficului, barierele de pe majoritatea trecerilor la nivel au fost îndepărtate pe linie, urmate de părți ale căii și sistemele de semnalizare oprite.
În urma prăbușirii podului rutier Romagnano Sesia cauzat de inundația care a avut loc la 4 octombrie 2020 , s-a emis ipoteza transformării podului feroviar în utilizare rutieră ca alternativă temporară. [8] .
Inițiative pentru reactivare
Suspendarea traficului a condus la nașterea diferitelor asociații / grupuri cu scopul de a reactiva serviciul, atât prin cereri către organele competente, cât și prin sensibilizarea publicului - prin întâlniri, mitinguri, expoziții etc. - asupra beneficiilor pe care le-ar putea da reactivarea. [9] [10] [11] [12] [13] [14]
Începând din iunie 2018 , au început operațiunile de curățare a liniei, pe secțiunile din Cureggio și Comignago în direcția Borgomanero, încă perfect armate și în bune condiții de practicabilitate, pentru a permite tranzitul și adăpostirea trenurilor de curte pentru întreținerea armamentului calea ferată Domodossola-Novara.
În martie 2019 sunt făcute propuneri pentru reactivarea liniei ca parte a turneului internațional-Berna, prin utilizarea locomotivei convoiuri în două moduri / în mai multe moduri (combinație de locomotive electrice și diesel-electrice sau alte tipuri de autonome la bord, ex.: baterii, hidrogen). [15]
În ianuarie 2020, a fost lansată propunerea de a începe reactivarea prin conversia materialului rulant diesel în versiuni hibrid baterie-diesel (cu motorina utilizată doar ca alternativă, la sfârșitul încărcării bateriilor), folosind în principal puncte de încărcare fotovoltaice la putere sistemul. [16]
În ianuarie 2021, pentru a coincide cu anul european al mobilității feroviare, calea ferată Santhià-Arona a fost inclusă în proiectul „Riviera Express” care prevede conexiuni feroviare de prestigiu internațional, zi și noapte, pasageri mixt + mărfuri care ar conecta Coasta de d „Azur and Northern Europe by the" Association pour la renaissance in Europe des "Grands Expréss Européens".
În acest sens, a fost deschisă o petiție online în care se propune redeschiderea acestui coridor internațional.
Caracteristici
Linia este încă gestionată formal de RFI, care o califică drept complementară [17] ; este o cale ferată cu cale ferată, fără ecartament electrificat obișnuit. Aceleași întinderi pe 65 de kilometri cu o pistă plină de curbe, a căror dezvoltare generală este egală cu 31,8% din aceeași și, în secțiunea de la Romagnano la Arona, de la unele urcușuri și coborâșuri cu pante mai mici de 9 la mie.
Printre cele mai semnificative opere de artă se numără 11 poduri, dintre care cel mai mare peste râul Sesia, construit cu o grindă metalică de trei întinderi de 69,50 metri fiecare; în plus, există șase tuneluri cu o dezvoltare totală de 5.670 metri, 322 între poduri, guri de vizitare și sifoane de lumină între unu și opt metri și câțiva kilometri de tranșee, susținând pereții atât subpantofei, cât și pe contra-bancă , menit să susțină infrastructura în timpul pasajelor de la jumătatea coastei și să o protejeze de orice apariție a dealului [18] .
Stațiile au piste duble de la 410 la peste 650 de metri lungime care permit adăpostirea materialului rulant sau traversarea cu convoaie de lungime moderată; toate sunt încă echipate cu echipamente ACEI, instalate după lucrările de reclasificare și modernizare care au avut loc la mijlocul anilor 1980, când a fost instalat blocul electric automat de numărare a axelor și funcționarea cu sistemul CTC cu DCO cu sediul în Borgomanero a fost adoptată până în 2006, apoi transferat la Lingotto din Torino .
Trei stații constituie, de asemenea, un punct de ramificare cu tot atâtea linii de cale ferată: stația Rovasenda Alta cu calea ferată Biella-Novara , stația Romagnano Sesia , cu linia Novara-Varallo , cea a Borgomanero cu Novara-Domodossola . Caracteristică este curtea de marfă situată la un nivel intermediar între cele două stații Rovasenda .
Trenurile pot atinge o viteză maximă de 120 km / h în rangul A și 130 în rangul B, în special în secțiunea dreaptă de la Rovasenda Alta la Santhià, cu excepția unui tranzit cu 30 km / h în rangul A și 60 km / h în rang B pe podul de fier cu trei lumini peste pârâul Elvo lângă Carisio ; între Romagnano și Borgomanero, convoaiele din gradul A de 105 km / h și din rangul B de 110 km / h, în timp ce între această ultimă locație și capătul terminalului, viteza maximă admisă este de 100 km / h în rangul A și 105 în rangul B .
cale
Linia se ramifică din gara Santhià , ramificându-se din calea ferată Torino-Milano, îndreptându-se direct spre nord-nord-est spre Gattinara . După stația Carisio , pista traversează pârâul Elvo prin intermediul unui pod cu grinzi metalice cu trei lumini și trece pe calea ferată de mare viteză Torino-Milano și pe autostrada A4 .
În apropiere de Buronzo este traversat pârâul Cervo , cu un pod cu trei întinderi din beton armat, apoi calea ferată Biella-Novara , cu un pasaj superior situat imediat înainte de rădăcina sudică a stației Rovasenda Alta .
În Rovasenda, liniile Santhià-Arona și Biella-Novara se reunesc temporar, creând configurația a două stații cu același nume, independente și una lângă alta la înălțimi diferite, construite de două administrații feroviare diferite [19] Cu ocazia trecerea Biella-Novara a fost construită o scurtă joncțiune de legătură la FS care a rămas operațională până când traficul pe linie a fost suspendat; numele stațiilor au rămas identice până la începutul mileniului al treilea, când uzina Santhià-Arona a fost redenumită Rovasenda Alta [19] .
Conexiunea numai activă înainte de suspendarea traficului a fost cel militar numit „Baraggia“, situat la km 25 + 820, în linie completă între Rovasenda și Gattinara stațiile, acesta din urmă odată conectat la Pozzi -Richard-Ginori planta., Scoase din uz în anii nouăzeci , care a văzut transportul de vagoane de lut pentru producția de gresie și transportul la fața locului a trenurilor încărcate cu obiecte sanitare și ceramică.
După stația Gattinara, linia se îndoaie spre est, la jumătatea dealului, între dealurile plantate cu podgorii și centrul locuit, traversând râul Sesia printr-un pod metalic lung de 198 m , cu trei întinderi și grinzi superioare, ajungând la stația Romagnano Sesia , punctul interconectare cu calea ferată Varallo Sesia-Novara .
După aceea, în direcția nord-nord-est, calea ferată traversează dealul morenei prin intermediul tunelului numit „Romagnano”, traversând pârâul „Strona” la ieșirea întinderii cu un pod cu o singură lumină; aici traseul aproape curbiliniar, dar regulat, traversând un peisaj împădurit și deluros cultivat și cu podgorii, ajungând la Cureggio și Borgomanero prin trei tuneluri, configurând un aspect de „cale ferată de munte”, respectiv numit „Cascine d'Enea”, „Carrata” și „Stornina „foarte aproape unul de altul și traversează dealuri de înălțime moderată. Gara Borgomanero este comună pentru calea ferată Novara-Domodossola și este punctul culminant al liniei.
După această localitate calea ferată se îndreaptă spre est, cu un traseu curbiliniar, traversând încă păduri și câmpuri plantate cu porumb. Dealul pe care se află orașul Gattico este traversat de galeria cu același nume, ale cărei tehnici de construcție sunt descrise mai sus. La ieșirea tunelului sub pasajul autostrăzii A26 . Linia se îndoaie apoi spre sud, învârtind stația Comignago și ulterior, după scurtul tunel „Campagnola” din municipiul Borgo Ticino , se apropie de calea ferată Novara-Arona ajungând la stația Arona , pe calea ferată Domodossola-Milano .
Trafic
Linia de cale ferată a fost deservită de Trenitalia și toate trenurile au fost clasificate ca fiind regionale.
Până în 2010 , linia a fost afectată de unele relații directe între orașele Torino , Arona și Stresa de sărbători. Acest serviciu a fost ulterior desființat din cauza interzicerii circulației trenurilor diesel în stația de metrou Torino Porta Susa .
Serviciul de marfă consta în transportul militar către și din districtul militar situat lângă Rovasenda prin „Raccordo Baraggia”, produse cerealiere, solvenți și hidrocarburi direcționate respectiv către Molini Saini din Borgomanero și fabrica Bemberg din Gozzano , argilă și lemn pentru gresie. și ceramică producători și dulgheri situate în zona dintre Rovasenda și Gattinara , la momentul conectat la calea ferată.
Stoc rulant
Seria aparținând locomotivei FS 270, anterior RA 350 (proiectată de Biroul de Studii Locomotive din Florența), de tip francez din Borbonese dezvoltată de compania franceză Paris Lyon par le Bourbonnais (mai târziu fuzionată în Compagnie Parys-Lyon-Mèditerranèe ), cu Rodiggio C și din licitația separată, au fost primele locomotive care au traficat Santhià-Arona în tractiunea trenurilor de călători și de marfă de compoziție medie. Din anii zece până în anii șaptezeci ai secolului al XX-lea, tracțiunea a fost încredințată locomotivelor cu aburi 640 din depozitul Torino Smistamento și depozitul Novara ; primii erau proprietari ai legăturilor Torino-Arona cărora li se alăturau secțiuni de vagoane cu destinația Berna , Geneva și Dortmund care la gara Arona erau cuplate la convoaie internaționale dinspre și către Milano Central .
Începând cu perioada postbelică, linia a funcționat progresiv cu vagoane, a căror serie a variat cu trecerea anilor. Seria a variat de la ALn 772 , ALn 773 și ALn 668 (construit de Breda ) până în anii 2000 (cu excepția seriilor 1900, 1200 și 1600). Nu au lipsit tranzitele excepționale ale vagoanelor feroviare ALn 990 OM și FS ALn 442-448 . În anii 1980 , ALn 663 a intrat în circulație, atât în serviciile locale, cât și în serviciile directe și în cele din urmă cele mai moderne trenuri Minuetto , care circulau pe liniile Santhià-Arona efectuând în principal servicii locale de călători. Cu toate acestea, legăturile directe între Torino-Arona, Torino-Domodossola (via Santhià-Borgomanero) au fost realizate atât cu vagoane de șine , cât și cu material obișnuit tras de locomotivele diesel D.345 . Aceleași locomotive au fost folosite și pe linie pentru servicii de marfă și manevre în stații.
Notă
- ^ a b editorial, Serviciu de autobuz pe căile ferate cu trafic redus , în Piemonte Informa , 16 iunie 2012. Accesat la 17 iunie 2012 (arhivat din original la 13 octombrie 2013) .
- ^ M. Matto "Santhià și calea ferată ...", op. cit., pp. 303-307.
- ^ M. Matto, Santhià și calea ferată ... , op. cit., pp. 307-309.
- ^ M. Matto, Santhià și calea ferată ... , op. cit., pp. 310-315.
- ^ Știri despre trenuri , n. 74, septembrie 1987, p. 7.
- ^ Știri despre trenuri , n. 126, mai 1992, p. 7.
- ^ Silvia Adorno, Închideri în Piemont , în Trenuri , n. 351, septembrie 2012, pp. 14-19.
- ^ Căile ferate: controversă privind transformarea podului feroviar , pe railways.info .
- ^ railways.info , http://www.ferrovie.info/index.php/it/13-treni-reali/11224-ferrovie-camminata-sui-binari-per-chiedere-la-riapertura-della-santhia-arona .
- ^ newsoggivercelli.it , http://www.notiziaoggivercelli.it/attualita/santhia-mostra-micologica-alla-galleria-coop/ .
- ^ Copie arhivată , pe ossolanews.it . Adus la 3 februarie 2020 (arhivat din original la 3 februarie 2020) .
- ^ Pe jos pe liniile Santhià-Arona: „Să redeschidem linia pentru trenurile istorice” , pe La Stampa .
- ^ newsnovara.it , http://www.newsnovara.it/2020/01/09/leggi-notizia/argomenti/novara/ Articolo / ubaldo-gianotti-sia-riaperta-la-ferrovia-arona-santhia.html .
- ^ Vercellioggi.it, http://www.vercellioggi.it/dett_news.asp?titolo=RIATTIVAZIONE_DELLA_TRATTA_FERROVIARIA_SANTHI%C0%20ARONA_%96_L%92audizione_in_Commissione_Trasporti_&id=87985
- ^ Quotidianopiemontese.it "M5s propune o linie de cale ferată Torino - Berna reactivând zilnic Arona - Santhià - Piedmont Daily"
„Este necesar să se lucreze la o conexiune între Torino și Berna, o secțiune care va integra și extinde Arona-Santhià cu o conexiune pe Intercity internațional, profitând din plin de potențialul Simplon. Potrivit tehnicienilor, este suficient pentru a pune o locomotivă bimodală pe șine pentru a activa această nouă linie într-un timp scurt "
23 martie 2019 - ^ http://www.lastampa.it/novara/2020/01/09/news/l-idea-di-un-treno-fotovoltaico-per-riaprire-la-santhia-arona-1.38308114
- ^ RFI - Rețea în funcțiune ( PDF ), pe rfi.it. Adus la 17 iunie 2012. Arhivat din original la 22 februarie 2012 .
- ^ M. Matto "Santhià și calea ferată ...", op. cit., pp. 312-315.
- ^ a b Ennio Morando și alții, Ricordi di Rotaie , pe Diagonale Nord Piemonte (Arona - Bivio Arona - Borgomanero - Romagnano Sesia - Rovasenda Alta - Santhià) . Adus pe 7 februarie 2016 .
Bibliografie
- Rețeaua feroviară italiană, broșura Linia 14
- Luigi Ballatore, Istoria căilor ferate în Piemont , editura Il Punto, Savigliano mai 2002
- Mario Matto, Santhià și calea ferată, o istorie care durează de 150 de ani , Santhiatese Graphic Publishing, Santhià 2006. ISBN 88-87374-95-3
- Angelo Marinoni, „Ipoteza restaurării conexiunii istorice Santhià-Arona”, Edizioni CIFI Roma, 2017.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Santhià-Arona
linkuri externe
- Harta , pe openstreetmap.org .
- Video al președintelui Republicii Giovanni Gronchi care în 1956 a ajuns la Gattinara cu trenul, pentru a vizita exercițiile militare în desfășurare în Operațiunea Lenta „Mont Blanc” , pe youtube.com . .
