| Novara-Varallo |
|---|
| start | Novara |
|---|
| Sfârșit | Varallo |
|---|
| Statele traversate |  Italia |
|---|
| Lungime | 55 km |
|---|
| Deschidere | pe secțiuni, din 1883 până în 1886 |
|---|
| Administrator | RFI |
|---|
| Managerii anteriori | SSFM (1883-1906)
FS (1905-2001) |
|---|
| Ecartament | 1435 mm |
|---|
| Electrificare | 3000 V c.c. (Novara-Vignale) |
|---|
| Notă | serviciu obișnuit suspendat |
|---|
| Căile ferate |
| Manual |
Calea ferată Novara-Varallo este o linie de cale ferată regională din Piemont care leagă Varallo de nodul feroviar Novara , traversând satele Valsesia . Este utilizat doar ca cale ferată turistică și pentru servicii de transport de marfă pe tronsonul Novara - Romagnano Sesia .
Istorie
Ideea proiectării unei căi ferate care să lege orașul Novara de Valsesia i-a venit inginerului Giuseppe Antonini în 1856 .
Inițial, proiectul urma să fie finanțat pentru 5 milioane de lire de baronul Luigi Bolmida (cunoscut la acea vreme ca deputat al Varallo în Parlamentul subalpin ). Cu toate acestea, proiectul a fost întrerupt în anii următori din cauza morții baronului. Treisprezece ani mai târziu, Antonini însuși, la o misiune primită de la orașul Varallo, a întreprins noi studii, înlocuind primul proiect, cel al unei căi ferate economice cu ecartament îngust, pentru care costul a fost redus la aproximativ 2.400.000 lire. Pentru a promova acest nou proiect, s-a format un comitet, s-au ținut ședințe, s-au deschis abonamente, s-au publicat anunțuri de invitație către contractanții de lucrări publice și comisarului Biglia (inspector de via ferată) i s-a încredințat primirea ofertelor și ajungerea la un acord: așteptările erau în zadar, însă, și mult dorita cale ferată din Valsesia a continuat să fie o iluzie pentru mulți.
Gara Fara
De-a lungul anilor, un nou proiect a fost elaborat de inginerul Cesare Rota, iar actuala cale ferată a fost construită pe acel proiect.
Varallo-Novara a fost finanțat prin Legea din 29 iulie 1879 , nr. 5002, numit Baccarini din numele ministrului lucrărilor publice din perioada respectivă [3] . S-a decis derivarea liniei din stația Vignale, folosind astfel secțiunea căii ferate Arona-Novara dintre acest oraș și Novara , construită în 1855 . Lucrările au fost conduse de Societatea pentru Drumurile Ferate din Marea Mediterană, care avea competența în așa-numita rețea mediteraneană .
La 22 februarie 1883 a fost inaugurat primul tronson între Romagnano Sesia și Vignale, lung de 25,80 kilometri . La 6 noiembrie 1884 , linia până la Grignasco , lungă 7,12 km, a fost deschisă, în timp ce Borgosesia a fost atinsă în aceeași zi a anului următor cu o secțiune lungă de 5,60 km. La 12 aprilie 1886 a fost deschisă porțiunea Borgosesia- Varallo de 12.290 km [4] .
În urma naționalizării căilor ferate italiene , între 1905 și 1906 linia a fost încorporată în rețeaua de stat și funcționarea a fost preluată de Căile Ferate de Stat .
Către sfârșitul anilor optzeci, linia de cale ferată Varallo-Novara se afla în centrul unor dezbateri puternice: Căile Ferate doreau mai întâi să demonteze și să reducă secțiunea, dar cu intervenția regiunii și a municipalităților în cauză a fost posibil să se ajungă la un acord , odată cu modernizarea la începutul anilor nouăzeci . În 1988 , fabricile de la Briona și Quarona au fost transformate în stații pentru serviciile de călători și bagaje, cu restricțiile prevăzute pentru casele de drumeri [5] .
În cursul anului, între aprilie 1991 și 1992 , linia a fost închisă din cauza unor lucrări substanțiale de modernizare: înlocuirea completă a armamentului, înlocuirea grinzilor de pe podul peste pârâul Agogna lângă Vignale și un pasaj subteran adiacent. Alte lucrări însoțite au fost: înlocuirea semaforului și semnalizarea de protecție, automatizarea trecerilor la nivel, pregătirea pentru telecomandă prin DCO, blocare electrică automată Contassi. Doar uzinele din Fara, Romagnano Sesia (care a văzut reorganizarea pieței de pasageri) și Borgosesia au fost lăsate activate pentru treceri și prioritate cu serviciul de „navetă” consecvent din această din urmă locație către Varallo. În această stație, șinele de pasageri au fost reduse de la trei la două, menținându-se posibilitatea de a accesa facilitățile necesare locomotivelor cu aburi (platan rotativ, coloană de apă). Celelalte fabrici rămase au fost retrogradate doar la stațiile de călători și nesupravegheate doar cu pista de alergare. Armamentul Novara-Varallo a fost înlocuit cu unul mai greu de 50/60 kg pe metru / metru liniar (în locul șinelor vechi de 27 kg), sprijinit pe traverse din beton armat pe întinderea de la Vignale la Romagnano Sesia și de aici la Varallo cele originale din lemn au fost încă păstrate.
Anii 2000
La începutul anilor 2000 , gestionarea liniei a trecut către Rețeaua de Căi Ferate Italiene .
În 2005 , s-au efectuat lucrări pentru reconstrucția unor pasaje lângă Varallo și Prato Sesia , care au necesitat închiderea liniei. De la redeschidere, serviciul feroviar a fost efectuat cu sistemul de navetă , care a fost centrul unor dezbateri puternice pentru deșeurile care implicau trimiterea goală a trenurilor pe o distanță de 55 km, întrucât spitalizarea din Varallo nu era permisă.
În prima săptămână a lunii mai 2008, municipalitatea Varallo a primit știri despre o dispoziție a căilor ferate care prevedea demontarea tuturor schimburilor, liniilor și structurilor istorice, menținând doar o singură linie în funcțiune; municipalitatea a susținut că acest lucru ar face imposibile inițiativele istorico-religioase. Motivul acestui proiect a fost parte a inițiativei „Lean Network” pe care Căile Ferate o desfășurau din anul 2000 : doreau să salveze personalul prin reducerea secțiunilor considerate subutilizate. Municipalitatea Varallo , deja angajată în proteste cu privire la costul abonamentelor [6] , intenționa să se opună acestei și altor decizii [7] .
Cu toate acestea, odată cu atracția tot mai mare a Novarei ca centru universitar, a existat o creștere masivă a navetiștilor care se îndreptau spre câmpie pentru studii (aproximativ 1.000 de navetiști pe zi [8] ).
Stația Romagnano Sesia, punctul de trecere cu linia Santhià-Arona
În ciuda creșterii participării la linie, dezbaterile privind închiderea au fost reaprinse atunci când în 2012 regiunea s-a temut de ideea suspendării serviciului pe 14 linii (considerate a fi cu trafic redus sau „moarte”). O primă suspendare a fost evitată la 17 iunie 2012, prin suprimarea serviciului pe 12 linii de cale ferată, inclusiv calea ferată Santhià-Arona , care se intersectează cu Novara-Varallo la stația Romagnano Sesia . Regiunea a început un proiect de experimentare pe 2 linii, inclusiv Novara-Varallo împreună cu calea ferată Vercelli-Casale Monferrato , care prevedea abolirea tuturor liniilor de autobuz paralele cu trenul, în speranța creșterii fluxului de călători pe calea ferată. O astfel de experimente nu a luat off, și din cauza absenței efectului de rețea pentru suspendarea celorlalte 12 linii, traficul a suferit o ușoară scădere în timpul iernii 2012- 2013 . În august 2013, regiunea Piemont împreună cu Trenitalia au stabilit suspendarea liniei pentru 1 septembrie a aceluiași an, împreună cu calea ferată Vercelli-Casale Monferrato [9] . La 8 septembrie 2013, în urma unui proces greu de luptă între reprezentanții locali ai Ligii de Nord și regiune, a fost lansat un nou calendar, evitând închiderea, care a văzut totuși reducerea tuturor curselor moi și menținerea numai a 8 călătorii de navetiști.
Suspendarea traficului obișnuit
În urma noilor alegeri regionale din 25 mai 2014 , noul consiliu, condus de Sergio Chiamparino , a decis în acord cu Trenitalia suspendarea serviciului regional de călători pe linia Valsesia, începând cu 15 septembrie 2014; plasarea autobuzului [10] ca mijloc de transport public ca alternativă la tren. În ciuda suspendării, traficul de marfă cu privire la fabrica de hârtie Kimberly-Clark rămâne activ pe secțiunea Novara - Romagnano Sesia (ca până acum), datorită unui nou contract obținut ulterior cu Trenitalia și regiunea Piemont [11] . Întreținerea acestui serviciu a salvat linia, evitând orice demontare a sistemelor de către RFI și evitând din fericire abandonarea acesteia.
Cu câțiva ani înainte de suspendare, au existat contacte între administrațiile locale (în special cea din Varese) cu Fundația FS , o organizație care gestionează, în numele Căilor Ferate de Stat Italiene, liniile relevante dintr-un punct istoric, turistic al vedere, tehnică, peisagistică și culturală.
În iarna anului 2015, au existat zvonuri persistente cu privire la încheierea unui acord prin care linia era a cincea administrată la nivel național de fundație, care finanțează și întreținerea și restaurarea rutelor. Între timp, unele curse experimentale au fost oficializate în perioada Expo 2015 , cu trenuri istorice. [12] .
La sfârșitul lunii aprilie 2015, au început nu numai lucrări de întreținere obișnuite, ci și extraordinare pe linie, cum ar fi înlocuirea traverselor de lângă Prato Sesia , ridicarea armamentului în unele treceri la nivel care realiniază șinele cu suprafața drumului, înlocuirea și restaurarea unor cabluri de conectare, redeschiderea celei de-a doua piste a stației Varallo , cu refacerea bursei și înlocuirea completă a liniilor, precum și curățarea obișnuită a stațiilor și a întregului tronson.
Linia a revenit în funcțiune pe 24 mai 2015, cu ocazia primului convoi istoric, care în acel moment îl includea și pe cel de la Expo 2015 printre stații. Până în toamnă, au fost efectuate alte 7 convoaie (dintre care trei erau alimentate cu abur), care duceau turiștii cu trenuri istorice de la Milano Centrale la Varallo Sesia , în orașul Sacro Monte (oprindu-se la stațiile Rho Fiera , Magenta , Novara , Romagnano Sesia și Borgosesia ). Inițiativa a avut un mare succes (în special cu trenurile cu aburi), atât de mult încât la sfârșitul Expo a continuat să fie repetată începând cu 13 decembrie 2015 [13] , implicând alte opriri pe linie, precum Milano Certosa și Rho . După evidența pasagerilor înregistrată la 28 martie 2016 , linia a fost integrată în proiectul național al Fundației FS „Piste fără timp”, devenind efectiv o cale ferată turistică [14] . În urma acestui eveniment, în stația Varallo Sesia au fost pregătite câteva lucrări de restaurare a structurilor istorice, inclusiv reactivarea curții de marfă și restaurarea fostelor clădiri anexe, cu scopul extinderii muzeului căii ferate și a îmbunătățirii liniei [15] .
La începutul anului 2017 s-a temut ideea unei redeschideri a căii ferate către serviciul regional din decembrie, cu o nouă circulație extinsă pe Milano Centrale [16] [17] . Cu toate acestea, atunci nu s-a făcut nicio mențiune asupra problemei, iar până în prezent serviciul obișnuit de călători este încă suspendat. Noul orar de iarnă introdus de Trenitalia începând cu 10 decembrie 2017 și în vigoare până în iunie 2018 nu face nicio referire la o posibilă redeschidere a traficului feroviar pe această linie [18] .
Caracteristici
Linia este o cale ferată cu o singură cale , electrificată numai în secțiunea cu dublă cale a joncțiunii dintre Novara și Vignale , cu liniile Novara-Domodossola și Novara-Arona . Gabaritul adoptat este cel obișnuit de 1435 mm . Lungimea sa inițială este de 51 km de punctul de ramificare, cu un total combinat de 55 km. Managerul RFI o califică drept „linie complementară” [19] .
De-a lungul traseului există 3 stații de schimb, cu mai multe linii: Fara , Romagnano Sesia , Borgosesia . Stația Romagnano joacă, de asemenea, rolul de sucursală cu Santhià-Arona .
cale
Primul tronson, Novara - Vignale, este comun liniilor pentru Domodossola , Arona și Pino , după care pistele pentru Varallo se desprind în direcția nord-vest pentru o secțiune plană de la Vignale la Romagnano Sesia .
Porțiunea Vignale - Romagnano se desfășoară între orezale și câmpuri de porumb și cereale , traversând sate mici care au fost cândva predominant agricole.
Joncțiunea fabricii de hârtie Kimberly-Clark este situată chiar înainte de Romagnano Sesia. Având schimbul cu care se confruntă Romagnano, convoaiele care vin de la Novara trebuie să ajungă mai întâi la gară și apoi să efectueze manevre de inversare pentru a putea accesa aceasta.
În Romagnano Sesia , există stația în care are loc intersecția cu Santhià - Arona în 1905 . Novara - Varallo pornind de la Romagnano Sesia , se desfășoară pe malul stâng al râului Sesia paralel cu cursul de apă.
Următoarea parte de la Romagnano Sesia la Varallo , în special în secțiunea Grignasco-Varallo, este situată într-un context pre-alpin, înconjurat de lucrări de interes peisagistic: poduri de piatră [20] , câteva tuneluri și secțiuni de tranșee săpate în stânca Viva .
Stația Grignasco a fost capătul feroviar Grignasco-Coggiola activ din 1908 până în 1968 care, traversând Sesia, a ajuns la Coggiola în Valsessera, traversând satele Serravalle Sesia , Crevacuore și Pray .
Linia către Varallo continuă de-a lungul viaductului San Quirico, cu mai multe arcade din cărămidă și piatră, stoarse între râu și versanții Monte Fenera ; traversează, de asemenea, podul de piatră din Bettole , cu un arc minor în prezent în beton armat, deoarece a fost făcut să strălucească de către partizanii formațiunilor valsiene și reconstruit după război. Există documente fotografice ale locomotivei prăbușite la baza podului din cauza exploziei și a prăbușirii consecutive a arcului [21] .
La mică distanță de stația de terminare Varallo , o telecabină construită deja în anii 1930 care din centrul orașului urcă spre Sacro Monte a fost reactivată acum câțiva ani.
Trafic
Serviciul obișnuit de călători a fost suspendat începând cu 15 septembrie 2014 și înlocuit cu autobuze, prin decizia Regiunii Piemont . Serviciul a fost efectuat de trenurile regionale Trenitalia .
Întreaga linie este traversată de trenuri istorice ale Fundației FS pe un calendar, care realizează în principal legături directe cu orașul Milano . În plus, supraviețuiește naveta de noapte [22] , activă din 2009 , care funcționează în timpul evenimentului Alpàa dintre Borgosesia și Varallo, în fiecare sâmbătă seara, cu prima și ultima curse către Novara .
Tronsonul situat între Novara și Romagnano Sesia este încă afectat de traficul de marfă, efectuat de două ori pe săptămână de Trenitalia , direcționat către fabrica de hârtie Kimberly-Clark .
Linia a fost utilizată continuu până în anii nouăzeci . Din 1970 , pelerinajul valesian la Lourdes este organizat cu trenul, folosind convoaie speciale la fiecare doi ani, până în 2012 . Până la mijlocul anilor optzeci au supraviețuit câteva conexiuni Varallo-Torino, prin Romagnano Sesia-Santhià, și chiar înainte de aceasta a existat o conexiune Varallo-Novara, dar prin Romagnano-Santhià-Vercelli. Relațiile directe cu Milano festiv au persistat, de asemenea, până la pragul anilor nouăzeci.
Stoc rulant
În primii ani de funcționare, au circulat pe linie generatoarele de abur ale grupurilor RM 210, RM 230 și RM 610, administrate de Mediterranean Network Company. Odată cu transferul managementului către Căile Ferate de Stat , au intrat în circulație generatoarele de abur FS 870 , FS 875 , FS 625 și FS 880 .
Din 1930 linia a fost traficată progresiv de vagoane, în care seria a variat cu trecerea anilor. Seria a variat de la ALb 45 , ALn 556 , ALn 772 , ( ALn 773 , ALn 990 și de la ALn 668 (construit de Breda ) până în anii 2000 (care a servit timp de treizeci de ani) [23] . ALn 663 de construcții mai recente , care erau în serviciu regulat până la suspendarea traficului de călători (de atunci circulând doar în perioada Alpàa ). Acest material nu a fost înlocuit cu trenurile Minuetto mai recente, deoarece nu a fost permis circulația în secțiunea Romagnano-Varallo Pe linie au circulat și ALn 990 FS , ed-ex TEE (Breda), ALn 448-460 pentru conexiunile directe către Milano . Ultimele două unități ale ALn 772, (3247 și 3326) din Depozitul de Novara, serviciul pe această linie s-a încheiat odată cu intrarea în vigoare a programului de vară din 1986.
În anii optzeci , având în vedere starea precară a armamentului, linia a văzut trecând pe șenile sale un convoi special compus din niște vagoane de tip MDVC (pe atunci noi din fabrică) organizate împreună cu vizita la Sacro Monte di Varallo de către Papa Ioan Pavel al II-lea . Au fost organizate alte astfel de convoaie pentru pelerinajul la Lourdes . Aceste trenuri erau însoțite de locomotivele D 343 , D 345 sau D 445 .
Serviciul turistic este realizat de trenuri istorice compuse în principal din vagoane Centoporte și Corbellini cu tracțiune diesel sau cu abur. Pentru vehiculele cu tractare diesel, se folosesc motoarele D 343 sau D 345, pentru cei cu abur modelul variază în funcție de organizație. Serviciul de transport de marfă este efectuat în principal de tractoarele D 445.
Notă
- ^ Prezentare cronologică a secțiunilor de cale ferată deschise pentru funcționare din 1839 până la 31 decembrie 1926
- ^ Parte a liniei Arona-Novara .
- ^ L. 29 iulie 1879, n. 5002, pentru construcția de noi linii pentru finalizarea rețelei feroviare a Regatului . Tabelul C. Punctul 1.
- ^ Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it - Prezentare cronologică a secțiunilor feroviare deschise funcționării din 1839 până la 31 decembrie 1926 , pe trenidicarta.it . Adus pe 3 iunie 2009 .
- ^ "Știri Flash", în "Trenurile de azi" n. 82 (mai 1988), p. 6.
- ^ Corriere di Novara Arhivat 4 martie 2016 la Internet Archive .
- ^ Prealpina [ link rupt ]
- ^ Regiunea Piemont închide 24% din rețeaua sa feroviară
- ^ PRESA - De la 1 septembrie trenurile au oprit pe Novara-Varallo
- ^ PRESA - Adio liniei Novara-Varallo
- ^ PRESA - Novara-Varallo salvată de trenurile de marfă, dar pasagerii rămân la sol
- ^ PRESA - La Novara-Varallo se redeschide, dar pe linie: vor circula doar trenurile turistice
- ^ PRESA - Varallo, sub copac este trenul
- ^ LA STAMPA - Linia istorică a lui Varallo în „Traseele atemporale”
- ^ Ferrovia della Valsesia, primele intervenții pentru recuperarea și valorificarea patrimoniului feroviar au început la Varallo , pe Fondazionefs.it . Adus la 4 iunie 2016 (arhivat din original la 1 iulie 2016) .
- ^ Trenurile de navetă sunt din nou pe linia Novara-Varallo , pe LaStampa.it . Adus pe 7 august 2017 .
- ^ Novara-Varallo: până în 2018 cursele pentru studenți și navetiști , pe corrierediborgomanero.it . Adus la 4 decembrie 2017 (arhivat din original la 5 decembrie 2017) .
- ^ Noul orar Trenitalia: știrile regiune după regiune , pe railways.info .
- ^ www.rfi.it, Rețeaua astăzi în: Piemont , pe rfi.it. Adus 16.04.2016 .
- ^ Cele 12 amprente ale podurilor și viaductelor căii ferate Novara Varallo . În 1888 a fost întocmită o serie de douăsprezece amprente litografice de A. Taddio, un pictor triestean care s-a mutat în Lombardia, reprezentând tot atâtea puncte de pe linia de cale ferată Novara-Varallo.
- ^ Imagini ale liniei
- ^ Ferrovie.it - ALn 663 s-au întors pe calea ferată Valsesia
- ^ MFV - Linia Novara-Varallo , pe museoferroviariovalsesiano.it . Adus la 18 decembrie 2016 (arhivat din original la 20 decembrie 2016) .
Bibliografie
- Rețeaua feroviară italiană. Cartea 14
- Via ferrata Novara-Varallo. Albumul principalelor opere de artă , Ed. Palmiro Corradini, Borgosesia, 1973 (Reimprimarea ediției 1888).
- Luigi Ballatore, Istoria căilor ferate în Piemont. De la origini până în ajunul celui de-al doilea război mondial , Il Punto, Torino, 1996. ISBN 88-86425-26-0
- Luigi Ballatore, Istoria căilor ferate în Piemont, Il Punto, Torino, 2002. ISBN 88-88552-00-6
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Novara-Varallo
