Messenger (notificare)

Mesager
Nava fotografiată la Napoli în vara anului 1870.
Descriere generala
Tip	Aviz cu roți de clasa I (1863-1877) Navă de război de clasa a III-a (1887-1885)
Clasă	Explorator
Proprietate	Marina Regală
Constructori	Money, Wigram & Sons, Blackwall ( Londra )
Setare	5 iulie 1862
Lansa	Mai 1863
Intrarea în serviciu	13 august 1863
Radiații	1885
Soarta finală	folosit ca depozit de bumbac pentru arme, demolat în 1900
Caracteristici generale
Deplasare	în sarcină normală 981 t la încărcare maximă 1080 t
Lungime	între perpendiculare 71,77 m
Lungime	9,14 m
Proiect	medie la sarcină normală 3,27 m la încărcare maximă 3,60 m
Propulsie	4 cazane paralelipipedice 1 motor cu aburi alternativ Penn & Sons cu doi cilindri oscilanți putere 350 CP (258 kW) nominală 1070 CP (788 kW) nominal 2 roți cu palete articulate tachelaj de vele cu goleta la stâlp
Viteză	maxim 15-16 [1] noduri
Autonomie	1840 mile la 15,5 noduri sau 1800 mile la 16 noduri (120 de ore la putere maximă)
Echipaj	13 ofițeri, 112 subofițeri și marinari
Armament
Armament	până la construcție: 2 tunuri FRC de 120 mm cu încărcătură la bot Din 1873: 2 tunuri BR 75 mm N. 1 încărcare de culisă 2 mitralieri
date preluate în principal de la navele cu vele și nave mixte italiene, Marina Militare , Agenziabozzo și Navyworld
vocile navelor de pe Wikipedia

Messengerul ^{[2] a} fost un avertisment cu roți de la Regia Marina .

Caracteristici

Construit în șantierele londoneze Money, Wigram & Sons, care se ocupaseră și de design , avizul făcea parte dintr-o clasă de două unități (cealaltă era Explorer ) și, în momentul intrării în funcțiune, era printre cele mai bune unități de acest tip, cu viteză bună ^[3] . Ultimele alerte de carenă din lemn (și cupru acoperit cu carenă ), Messaggiere și „Scout” s-au confruntat cu o deteriorare prematură a carenei, posibil rezultatul unei maturări nu suficient de lungi a lemnului ^[3] . Costul total al celor două nave, cu excepția mașinilor , sa ridicat la 1.386.962 lire , în timp ce numai pentru mașini prețul a fost de 1.092.586 lire ^[3] .

De forme înstelate, elegante și marine, cele două evaluări au fost caracterizate printr-o carenă joasă și alungită, cu un arc subțire în tăietor și punte punte fără suprastructuri , în afară de o comandă de pasarelă situată la rotirea roților tamburului ^[3] . La arcul extrem se afla o mică rețea , utilizată pentru manevrarea brațelor și pentru direcția operațiunilor de ancorare ; o a doua grilaj, pentru timon și frâi , a fost în schimb pupa ^[3] .

La pupa extremă, sub punte, se afla camera de consiliu, prin urmare, mergând spre prova, erau camerele comandantului și apoi vestiarele ofițerilor , în timp ce alte vestiare pentru ofițeri erau situate în fața sistemului motorului ^[3] . Zona din față a coridorului era în schimb destinată marinarilor , dar avea dimensiuni destul de mici: în timp ce în timpul navigației aceste camere erau suficiente, datorită alternanței schimburilor de pază, ceea ce însemna că o parte din echipaj nu se afla în cartier , în port erau în mare măsură inadecvate, forțând jumătate din personal să doarmă la sol ^[3] . În 1866, odată cu eliminarea gropii de cărbune de la prova, a fost posibilă extinderea încăperilor pentru echipaj ^[3] .

Pentru a îmbunătăți viteza maximă , cele două avertismente au fost construite în urma unei nevoi de ușurință, care a dus, de asemenea, la o anumită slăbiciune structurală: de fapt, chiar de la primele ieșiri pe mare și chiar mai mult după primele călătorii în Spania , pe Scout s-a subliniat că vibrațiile produse de mașină în funcțiune și roțile în mișcare au provocat un tremur general al corpului, provocând îngrijorare cu privire la rezistența sa ^[3] . Nu s-au produs defecțiuni structurale semnificative, dar palele roților au fost deteriorate de mai multe ori, iar numeroase părți ale corpului, cu ocazia reparării, au fost găsite rupte sau în stare proastă ^[3] . Întărirea corpului a fost proiectată și prin intermediul unei centuri de foi de fier , dar tehnicienii Ministerului Marinei au considerat o astfel de intervenție, iar înțelegerea în consecință a structurii, inutilă sau chiar dăunătoare, respingând astfel proiectul ^{[3 ]} .

Coca a fost alcătuită din 96 de cadre pe care s-au sprijinit trei straturi de scândură , dintre care două diagonale încrucișate și unul, cel exterior, orizontal ^[3] . Coca a fost, de asemenea, înfășurată în cupru ^[3] . Lemnul utilizat în construcția de diferite tipuri a fost: tec pentru os, coajă, unic, topsides , scalmotti, carlingă (site - ul până la sala mașinii ) și profesori și bare grătarul trapele din sălile mașinilor; stejar pentru podele, structuri și arc masiv și pupă; Zada pentru grinzi , bare de arc, umpluturi, dormit pe punte, camera mașinilor și buncărele sottodormienti, scânduri ale punții și ale coridorului; brad pentru pereții interni ^[3] .

Sistemul motor, format dintr-o mașină verticală alternativă directă cu doi cilindri oscilanți cu condensator mixt (cu injecție obișnuită) produs de compania britanică Penn & Sons, alimentat de patru cazane de fier paralelipiped cu tuburi de flacără (acesta din urmă din alamă ), a dat puterea de 350 CP (247-258 kW) nominală (cu 20,5 rpm), sau 1070 CP (788 kW) eficientă, cu două roți cu palete articulate, permițând viteza excelentă de 15-16 noduri, viteză la care ar putea merge nava timp de 120 de ore ^[3] . Mașina era simplă și fiabilă, echipată cu doi cilindri de 1,82 metri în diametru și cu 1,52 metri de cursă a pistonului , în timp ce roțile, cu un diametru de 5,7 metri (cu scufundare de 1,28 metri în deplasare normală) aveau fiecare zece lame articulate 1,31 metri lățime ^[3] . Nava avea , de asemenea , trei copaci înarmați pentru goeleta catarg ( trinchet , principal și mizzen la gaff vele ) ^[3] .

În 1875, deoarece mașinile erau în stare excelentă, dar acum învechite, producătorului i s-a cerut o opinie cu privire la posibilitatea modernizării acestora transformându-le în mașini compuse: la 13 iulie 1875 această companie a răspuns că ar fi posibil să se tapiteze din nou. unul dintre cei doi cilindri, transformându - l într - un cilindru la presiune ridicată, în timp ce celălalt, după re-. căptușeală de reconstrucție, ar fi devenit un cilindru de joasă presiune; alternativ, s-ar fi putut adăuga doi cilindri diagonali de înaltă presiune, păstrându-i pe cei doi existenți drept cilindri de joasă presiune ^[3] . În ambele cazuri ar fi fost necesar să se echipeze utilajul cu un condensator de suprafață ^[3] . Cu toate acestea, întrucât nu a fost posibil să se obțină toate avantajele extinderii compuse, compania a propus construirea unui nou sistem modern de motor, care ar fi ocupat mai mult spațiu, dar, având un consum mai redus, ar fi putut fi plasat la bord cu reducerea buncărelor. ^[3] . Totuși, evaluând și starea excelentă a mașinilor, Ministerul Marinei a optat pentru renunțarea la modificări, preferând să supună mașinile originale la reparații majore ^[3] . Mașinile de la Messaggiere se aflau într-o stare atât de bună încât radiația acelui vas (cauzată de uzura rapidă și prematură a corpului de lemn), în 1885, s-a decis construirea unei noi alerte cu roți (tip învechit) cu fier de cocă pe planuri de construcție proprii, pentru a putea reutiliza aparatul motor: botezat Messaggero , noua notificare a intrat în funcțiune în 1888 ^[3] .

Cazanele, alimentate cu un stoc de cărbune de 310-320 tone, aveau o suprafață totală de încălzire de 521 m ² (suprafața totală a celor 16 grătare, câte patru pentru fiecare cazan, a fost de 29,66 m²) și au evacuat fumul în două pâlnii , una la prova și una la pupa roților ^[3] . Presiunea aburului a fost inițial 1,76 kg / cm², dar odată cu trecerea timpului și uzura cazanelor a trebuit să fie redusă la 1,34 kg / cm², reducând astfel viteza la 12-13 noduri ^[3] . Datorită uzurii cazanelor, cauzată de introducerea soluției saline împreună cu condensul provenit din condensator, a fost necesar pentru Explorer , nu mai puțin de două înlocuiri ale setului de cazane: pentru Messenger nu există vești despre aceste intervenții, dar se consideră foarte probabil că acestea au fost efectuate și pe această navă ^[3] .

Armamentul celor două avertismente, de asemenea datorită conținutului suficient de angajat în război, a fost destul de scăzut, însumând inițial doar două tunuri pentru încărcarea botului în dungi de fier înconjurate, de 120 mm ^[3] . Ca urmare a unor noi locuri de muncă, în 1873, aceste piese au fost înlocuite cu două tunuri din bronz ghintuit 75 mm No. 1, la pelviană și doi artilerist ^[3] .

Cele două nave aveau o sursă de apă de paisprezece tone, suficientă pentru patruzeci de zile ^[3] .

Istorie

Construit în puțin peste un an, între iulie 1862 și august 1863, în curțile londoneze Money, Wigram & Sons, Messenger , a părăsit Anglia , a ajuns la Genova pe 13 august 1863 ^{[3] [1] [4] [5]} .

După perioada de pregătire inițială, în aprilie 1864, notificarea a fost trimisă la Tunis , pentru a menține legăturile poștale cu echipa navală italiană desfășurată în portul tunisian pentru a proteja cetățenii italieni din Tunisia în timpul revoltelor care au izbucnit în țara nord-africană ^{[ 3] [6]} .

În 1866, odată cu izbucnirea celui de-al treilea război de independență , Mesagerul , sub ordinele căpitanului fregatei Giribaldi ^[7] , a fost agregat la armata de operațiuni destinate să opereze în Marea Adriatică ^{[1] [8]} , cu funcții de repetor de semnal în numele celor două echipe de corăbiată ^{[3] [5]} . După mutarea din Taranto (de unde echipa a plecat în dimineața zilei de 21 iunie) la Ancona (sosind pe 25, după-amiaza) împreună cu cea mai mare parte a flotei italiene, avizul a plecat la trei după-amiaza zilei de 16 iulie 1866 , cu un la bordul căpitanului navei Edoardo D'Amico, șef de stat major al amiralului Carlo Pellion di Persano , comandant al armatei ^[8] . El fusese acuzat de efectuarea unei misiuni de recunoaștere folosind un bragozzo al cărui ar fi trebuit să fie proprietar, lipsit de hârtii care să arate conformația și apărarea Lissa (o insulă a cărei ocupație a fost planificată printr-un debarcare ), proiectul nu a putut fi pus în aplicare deoarece , în loc de bragozzo care a fost destinat să fie folosit, a fost remorcat din greșeală de la Manfredonia la Ancona (de unde ar fi trebuit să înceapă D'Amico) un altul cu același nume, dar a fost complet diferit, făcând astfel documentele care trebuiau să justificați prezența sa inutilă ^[8] . Prin urmare, D'Amico a trebuit să se întoarcă pe Messenger , care, cu steagul britanic - care însă nu a servit pentru a-și masca adevărata identitate în ochii apărătorilor insulei -, a fost trimis la Lissa pe 16 iulie și până pe 17 ^{[ 3] a} făcut o scurtă recunoaștere în cele trei porturi principale ale insulei - Porto Manego, Porto Comisa , Porto San Giorgio -: deși bine executate (compatibil cu situația), observațiile lui D'Amico nu puteau fi decât parțiale și incomplete ^[8] . Ofițerul , referindu-se la Persano al apărării, a declarat că el crede că un atac-surpriză ar putea avea succes ^[8] .

Nava patrula apele Lissa înainte de sosirea armatei italiene ^{[4] [1]} . În ziua de 18 iulie, care a văzut prima și intensă acțiune de bombardare împotriva fortificațiilor din Lissa, Messenger a avut sarcina de a trece, precum și gemenele Explorer și alte două avertismente, Sirena și Stella d'Italia (ultimul auxiliar ), în larg, în cele patru puncte cardinale cu privire la flota italiană, pentru a avertiza despre posibila sosire a navelor inamice ^[8] .

După două zile nereușite de bombardament și încercarea de debarcare împotriva Lissa de către flota italiană, la ora 7.50 dimineața, la 20 iulie, în timp ce începea o nouă încercare de debarcare, flota austro-ungară a ajuns sub comanda viceamiralului Wilhelm von Tegetthoff și astfel a început bătălia de la Lissa ^[8] . În timp ce cele nouă unități blindate italiene prezente în zonă în condiții de eficiență s-au adunat la Porto San Giorgio pentru a se pregăti pentru luptă , Mesagerul - care era la dispoziția comandantului-șef sau al amiralului Persano ^[9] - a fost trimis , împreună cu vechea corvetă piro Guiscardo, de asemenea, cu sarcini de avertizare, pentru a comunica ordinea reuniunii celor două nave blindate rămase, piro corveta Terrible și canonul Varese , care se aflau în apele Porto Comisa, la aproximativ cincisprezece kilometri distanță ( Varese a executat ordinul cât mai repede posibil, în timp ce Teribilul s-a mișcat extrem de încet și a ajuns să rămână în afara bătăliei) ^{[10] [9]} .

Mesagerul din Napoli în iulie 1870.

Nefiind o unitate concepută pentru luptă și nefiind parte a oricăreia dintre cele trei echipe (de fapt doar două, deoarece Echipa II - nave de lemn - au rămas doar spectatori) angajate în luptă, Messengerul nu a fost implicat direct în luptă. , care a costat pierderea flotei italiene a unităților blindate Regele Italiei (în operațiunile de salvare ale căror supraviețuitori au luat parte la același Messaggiere ^{[5] [7]} ) și Palestro . În aceeași zi, după bătălie și eforturile de ajutorare, Messenger a transmis un mesaj către Ancona ^[7] . După încheierea conflictului, notificarea a dezactivat activitățile obișnuite de-a lungul coastelor italiene, făcând o călătorie la Tunis în 1869 ^{[3]. ] [5]} .

Dezarmat atunci în La Spezia din 1871 până în 1875, Messenger a fost supus unor lucrări de modernizare (și de modificare a platformei de navigație ) și înlocuirea artileriei ^{[3] [1] [4]} .

Revenit la armament, avizul a fost plasat în Civitavecchia ca staționar, rămânând acolo până în primăvara anului 1876 ^[3] . Din iunie până în august 1876, Messier a fost staționar în Levant , în prima jumătate a anului 1877 a fost supus unor lucrări la carena și scheletul din Arsenalul de la Veneția , în timp ce din iulie până în octombrie 1877 a staționat în Turcia pentru a proteja cetățenii italieni, în timpul Russo -Războiul turcesc ^{[3] [5]} . În februarie și martie 1878 avizul a staționat la Lisabona cu, printre altele, ducele de Genova la bord , în timp ce în iunie și iulie din același an a staționat din nou în Levant ^{[3] [5]} . În iulie-august 1879, Messenger a lucrat de-a lungul coastelor marocane și a fost ulterior desfășurat ca staționar în Tunis, rămânând acolo câteva luni ^{[3] [5]} .

Revenind în Italia în 1880, avizul a fost trimis la Veneția , asumându-și rolul de pilot al Departamentului III, rol pe care l-a deținut în următorii trei ani ^[3] .

Alocat echipei permanente din septembrie 1883 până în mai 1884, avizul a fost apoi trimis la Marea Roșie ^[3] : la 19 ianuarie 1885 nava a navigat din Napoli agregată într-o formație care a inclus și pirofregatele blindate ale prințului Amedeo ( pilot) și Castelfidardo , crucișătorul Amerigo Vespucci , pirofregata Garibaldi și Turnul de veghe de avertizare, pentru transportul și aterizarea la Massawa a unui departament de 800 de oameni (patru companii de pușcași și unul de artilerie , precum și departamente de ingineri sapeți și de subzistență) comandat de colonelul Tancredi di Saletta: după o călătorie tulburată (în timpul căreia prințul Amedeo a încalecat în Port Said ^[11] ), navele au ajuns în portul eritreean la 4 februarie 1885 și l-au ocupat imediat, fără a întâmpina rezistență din partea celor 400 de egipteni soldați ai prezidiului ^[12] .

După ce a părăsit Marea Roșie în iulie 1885, Mesagerul , care a tras cu torpediera Sagittario în timpul călătoriei , a ajuns la Napoli pe 5 august ^[3] . Trimis la La Spezia, notificarea a fost pusă la dispoziție și apoi anulată în același an ^{[3] [5] [1] [4]} .

Privată de motorul, care, încă în stare excelentă, a fost instalat pe noul aviz cu roți Messaggero , corpul navei a fost încă folosit de ceva timp ca depozit de bumbac pentru arme , înainte de demolarea sa, care a avut loc în 1900 ^{[3] [5 ] ] [1] [4]} .

Notă

V · D · M Clasa de cercetași
Explorer · Messenger

Portal Marina : Accesați intrările Wikipedia despre Marina