Șantierul naval Rijeka

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Coordonate : 45 ° 20'12.96 "N 14 ° 23'40.01" E / 45.336932 ° N 14.394448 ° E 45.336932; 14.394448

Vedere a șantierului naval „3 mai”

Șantierul naval Rijeka (numit oficial Brodogradilište 3. MAJ - Rijeka - în italiană Cantiere navale „3 mai” ) este un important șantier naval croat unde se construiesc în principal nave petroliere , mărfuri , transportoare de containere și uneori chiar nave de pasageri ( feriboturi și iahturi ); are aproximativ 3250 de angajați. [ citație necesară ] Istoria șantierului naval și a portului este strâns legată de evenimentele istorice și politice ale orașului.

Origini

Orașul fusese declarat port liber la cererea împăratului Carol al VI-lea încă din 1719 și de la deschiderea Via Carolina în 1771 , care lega coasta Rijeka de zonele din Dunărea mijlocie și inferioară, făcând din Rijeka principala ieșire spre mare al 'Ungariei; cu toate acestea, abia în 1841 au început lucrările de proiectare a portului.

Fabrica de torpile Whitehead din Fiume

Dezvoltarea portului Rijeka s-a datorat mai mult factorilor politici decât economici. Portul Fiume până în prima jumătate a anilor șaizeci fusese sacrificat în favoarea portului Trieste . În 1867 , ca urmare a râului Ausgleich , a devenit parte a Regatului Ungariei și principala ieșire către mare pentru traficul economic maghiar, începând de atunci o schimbare. În 1873, Rijeka a fost conectată pe cale ferată la Viena și Budapesta . Conexiunea feroviară a reprezentat un puternic impuls pentru traficul orașului și a fost necesar să se lărgească portul care a început în 1872 odată cu construirea unui prim mare baraj de spargere dedicat memoriei împărătesei Maria Tereza . Pe lângă baraj, au fost construite docuri noi, depozite mari pentru depozitarea mărfurilor și au fost instalate macarale noi. Lucrările de extindere, care au fost finalizate în 1894 , au fost urmate de altele în perioada de la 1895 până la 1901 și de la 1904 până la izbucnirea Primului Război Mondial . Printre lucrări a fost construirea unui nou bazin portuar construit pentru a satisface nevoile traficului de cherestea. Bazinul a fost construit lângă delta Eneo la gura Canalului Morto della Fiumara, ale cărui adâncimi de aproximativ 10 metri adâncime, permiteau debarcarea navelor mari. Bazinul situat în suburbia orașului Sussak a fost redenumit Porto Baross în 1892, după moartea ministrului maghiar Gábor Baross , care a făcut multe pentru dezvoltarea căilor ferate și a navigației maghiare. [1]

În perioada de la Ausgleich până la izbucnirea primului război mondial, orașul aproape și-a triplat locuitorii, de la 17.884 în 1869 la 48.492 în 1913 . [1]

Orașul a avut și o dezvoltare industrială . În Rijeka a existat o importantă turnătorie , Metals Foundry, în direcția căreia a fost chemat inginerul englez Robert Whitehead începând cu 1856 . Metal Foundry și-a schimbat numele înUzina Tehnică din Rijeka și au început să fie produse cele mai moderne motoare cu aburi și cazane ale vremii, care au fost instalate pe navele Marinei Imperiale Austro-Ungare . Whitehead însuși și inventatorul Rijeka Giovanni Luppis , la 21 decembrie 1866 , au brevetat o nouă armă , torpila .

În 1873 Fabrica Tehnică de la Rijeka a dat faliment și, preluată de Whitehead în 1875 , a luat numele de Torpedo Fabrik von Robert Whitehead, prima fabrică reală de torpile din lume. Compania, care în 1878 avea deja 500 de angajați, și-a văzut personalul crescând în câțiva ani, extinzându-și facilitățile devenind una dintre cele mai avansate fabrici industriale ale timpului său.

O altă realitate industrială importantă stabilită în acea perioadă și care ar fi constituit un punct focal pentru viața economică a Fiume a fost ROMSA, Rafinăria de uleiuri minerale SA, construită între 1882 și 1883 .

Alte industrii mai mici ca mărime și productivitate erau prezente și în oraș, precum fabricarea tutunului, turnătorii „Matteo Skull”, fabrica de hârtie „Smith & Meyner”, marea companie de decojire a orezului , fabrica de bere, tâmplărie și tăbăcării. [1]

Șantierul naval Danubius

Imperiul austro-ungar din a doua jumătate a secolului al XIX-lea avea importante șantiere navale în Marea Adriatică în Trieste și Pula , ambele în partea austriacă a Imperiului, dar niciunul în regiunea aflată sub coroana Regatului Ungariei .

Lansarea corăbiei SMS Szent István

Primul șantier naval a fost înființat în oraș în 1892 ca sucursală a șantierelor navale germane Howaldtswerke din Kiel, în zona de coastă numită Brgud, în apropierea orașului, unde a operat deja o mică fabrică pentru repararea bărcilor de lemn. În 1896 a fost înființat un șantier naval pentru construcția și reparația navelor comerciale italiene și austro-ungare și a bărcilor de pescuit în portul Baross cu numele „Lazarus”.

În 1902 germanii au încetat activitatea, care în 1905 a fost preluată de trei oameni de afaceri din Budapesta , proprietari ai companiilor Danubius, Schönichen și Hartman, care au preluat șantierul naval abandonat de germani pentru a întreprinde o reconstrucție completă, extinzând structurile și îmbunătățind it. capacități de producție cu o actualizare tehnologică. Împreună cu curtea împreună cu curtea abandonată de germani, antreprenorii au preluat și uzina „Lazarus” și curtea Porto Re . În 1906 șantierul naval a reluat activitatea cu numele Danubius și a fost ales în curând pentru construcția navelor militare pentru Marina Imperială . În 1910, cu sprijinul financiar al marilor instituții bancare, a fost demarat un proiect de modernizare și în urma unui proces de reorganizare corporativă care a văzut intrarea industriei maghiare Ganz în compania care gestiona șantierele, în 1911 șantierul a preluat denumirea „ Ganz & Co. Danubius ".

În anii care au precedat imediat primul război mondial , șantierul naval a avut o activitate intensă și realizări semnificative din acea perioadă, în numele Marinei Imperiale Austro-Ungare , au fost cele ale cuirasatului Szent István , lansat la 17 ianuarie 1914 [2] și doi dintre cei trei crucișători ușori ai clasei Helgoland [3] [4], inclusiv Helgoland , care la sfârșitul primului război mondial, vândut pentru repararea daunelor de război, ar fi servit ca explorator în Marina Regală Italiană redenumit Brindisi .

În această perioadă, în șantierul naval Porto Re au fost construiți distrugători ai clasei Tatra.

Șantierul naval, fabrica de torpile "Whitehead" și rafinăria aveau porturi mici separate, cu propriile baraje de dig.

Întrebarea de la Rijeka

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Regența italiană din Carnaro și Statul liber din Rijeka .

Odată cu sfârșitul conflictului, care sa încheiat cu înfrângerea Puterilor Centrale , au urmat ani de incertitudine pentru oraș. Fiume, locuit în cea mai mare parte de italieni (60% din populație), a devenit în curând obiectul unor dispute între Italia și nou-înființatul Regat al Sârbilor, Croaților și Slovenilor .

După diferite vicisitudini, cu Tratatul de la Roma , semnat la 27 ianuarie 1924 , trecerea orașului către Regatul Italiei a fost sancționată. Conform tratatului, orașul cu portul a fost atribuit Italiei, în timp ce micul hinterland cu unele suburbii, noua parte a portului, adică Porto Baross, care a fost inclus în localitatea Sussak și apele râului Eneo, adică întreaga albie și delta au fost anexate Iugoslaviei ; o Comisie mixtă pentru aplicarea Tratatului a reglementat, printre altele, limitele apelor teritoriale dintre Rijeka și Sussak , printr-un acord suplimentar de supraveghere vamală și pescuit în apele Rijeka și Susak, semnat la 31 ianuarie 1925 . Acordurile prevedeau că „limita mării teritoriale era dată de o linie care, începând din colțul de sud-vest al aripii de vest a clădirii Lazarus, se extindea în mare cu 500 de metri spre vest, formând barajul Cagni (denumirea cu care a fost redenumit barajul Maria Tereza) un unghi de 20 ° continuând apoi spre sud într-o direcție perpendiculară pe coastă până la atingerea limitei exterioare a zonei mării teritoriale în sine ". Aceste acorduri au fost apoi ratificate de Convenția de la Neptun la 20 iulie 1925 . [5]

Șantierele navale Kvarner

După trecerea în Italia , grupul antreprenorial italian Giuseppe Orlando a preluat conducerea Cantieri Navali care, cu numele de Cantieri navali del Quarnaro SA, și-a reluat în totalitate activitatea.

Fabricile, aproape de port, acopereau o suprafață de peste 176000 m² cu un doc intern pentru amenajarea a 225x60 metri deservit de o macara electrică și un spigare de 200x70 metri pentru amenajarea. În doc a fost un doc plutitor de 94x20 metri capabil să ridice nave cu o capacitate de până la 5000 de tone . Fabrica avea patru alunecări de zidărie pentru construcția de corpuri cu o lungime de 150 până la 230 de metri .[6]

Șantierul naval avea, de asemenea, o turnătorie de bronz și fontă, diverse ateliere, diverse depozite și depozite pentru conservarea materialelor, un birou executiv cu birouri tehnice și administrative, un post-lucru și o baracă pentru echipajele Regiei. Marina . Atelierul de cazane a fost echipat pentru construirea cazanelor de toate tipurile și dimensiunile, în timp ce în atelierul naval care măsura 280x52,5 metri, au fost montate corpuri interne ale submarinelor și au fost lansate mai multe bărci de patrulare ale Regiei Guardia di Finanza .[6]

Docul plutitor

Șantierul naval avea și o centrală termoelectrică de 1500 kW , o centrală pneumatică, o centrală hidraulică, o stație de încărcare a acumulatorilor pentru submarine, o centrală de zincare la cald, o instalație de metalizare prin pulverizare, diverse sisteme fixe cu umplere automată pentru gazul acetilenic, o stație autonomă pentru furnizarea apei industriale și o mașină specială pentru testarea materialelor.[6]

Distribuția apei, acetilenei, aerului comprimat și a electricității către toate locurile de utilizare a fost asigurată de o rețea de conducte de apă și aer și cabluri electrice.[6]

Popasurile, docurile, interiorul atelierelor și depozitelor erau conectate între ele printr-o rețea feroviară care avea o dezvoltare de aproximativ 4000 de metri și era la rândul ei legată de gara din oraș.[6]

Docul

Zona portuară a ajuns la 76,5 hectare și a inclus aproximativ 60.000 de metri de piste de sortare și depozitare, dintre care 10.169 erau situate de-a lungul malurilor.[6]

Vânzarea Porto Baross a înlăturat orice posibilitate de depozitare a operatorilor de cherestea din Rijeka, iar șantierul de cherestea a fost amenajat adiacent Porto-Petroli.

Sussak a ajuns la 16.000 de locuitori în 1939 și a fost cel mai mare port maritim din Iugoslavia, sediul și baza companiei Jugolijnea, a companiei naționale de transport maritim și a altor companii mai mici.

În perioada dintre cele două războaie mondiale, portul și-a dublat traficul, atât de pasageri, cât și de mărfuri.

La momentul tranziției în Italia, capacitatea de procesare a uzinelor complexului ROMSA, rafinăria de petrolier, era foarte redusă, dar din anul următor transformarea vechilor plante și tehnicile moderne de rafinare și distilare a țițeiul crește potențialul de lucru și de ocupare a plantelor, trecând de la 185 între grefieri și muncitori în 1923 la 1216 în 1941 . ROMSA a fost naționalizată în 1923 , când orașul era guvernat de mareșalul Giardina, chiar înainte de formalizarea tranziției către Italia; majoritatea acțiunilor au fost achiziționate de guvernul italian și în 1926 a format primul nucleu al AGIP , Azienda Generale Italiana Petroli , care a fost creată la 3 aprilie a acelui an. Alături de fabrică a fost construit un complex de clădiri pentru sediul Direcției Generale, cantinele, casele pentru muncitori și după munca companiei cu terenuri de joc, cinema, bibliotecă și sală de bal; compania a înființat și fonduri ipotecare pentru a răspunde nevoilor extraordinare și urgente ale lucrătorilor săi. Fabrica torpilă în deceniul anul 1924 pentru a anul 1934 a fost modernizat extensiv care produc diferite tipuri de torpile precum și pentru Regia Marina , de asemenea , pentru diverse marinele străine și în 1937 o sucursală a fost deschis în Livorno sub numele de Società Moto Fides.

Micile docuri utilizate de șantierele navale, fabrica de torpile și rafinărie erau adiacente una față de alta și dincolo de docul rafinăriei, numit Porto Petroli, porturile și docurile portului se extindeau.

Navele construite între cele două războaie

Mai multe unități civile și militare au fost construite la șantierul naval între cele două războaie mondiale. Dintre unitățile construite pentru Regia Marina [7] [8] [9] menționăm:

Torpedo Class Ariete pe escală în șantierul naval Rijeka, Balestra sau Fionda , după achiziția de către partea iugoslavă, după cum se poate vedea din inscripțiile de vopsea de pe prova
barca torpilei Sagittario
  • Clasa Destroyer Spica - tip Perseu :
    • Perseo, lansat pe 9 octombrie 1935
    • Sirio, lansat la 14 noiembrie 1935
    • Săgetător, lansat la 21 iunie 1936
    • Vega, lansat la 28 iunie 1936
  • Barci torpile din clasa Berbec , dintre care niciuna nu a intrat în serviciul Marinei Regale fiind capturată de germani în urma evenimentelor de armistițiu :
    • Arbaletă, finalizată de iugoslavi după război și redenumită UCKA
    • Slingshot, niciodată lansat și demolat pe alunecări pentru a finaliza unitatea suroră Crossbow.
    • Stella Polare, singura care a fost lansată înainte de armistițiul finalizat de germani , a redenumit TA 36 și s-a scufundat la 18 martie 1944 .

Al doilea razboi mondial

În timpul celui de- al doilea război mondial , în zilele premergătoare invaziei Iugoslaviei de către Axă la 31 martie 1941 cu ordinul de mobilizare civilă emis de prefectul Temistocle Testa, muncitorii fabricii de torpile, cu cele mai importante echipamente, au fost transferați în Livorno, în timp ce petrolul și benzina rafinăriei ROMSA erau asigurate la Trieste . La 28 mai 1941, administrația provincială din Rijeka a fost extinsă la Sussak, Kastav , Buccari , Čabar și insulele Krk și Rab .

După armistițiul din 8 septembrie 1943 , odată cu ocupația germană, orașul a devenit parte a zonei de operare a Coastei Adriatice și șantierul naval a fost redenumit Kvarnersko Brodogradilište .

La începutul anului 1944 a avut loc primul bombardament aerian anglo-american asupra Fiume, urmat de alte 27 care au provocat sute de decese și au deteriorat majoritatea structurilor portuare și industriale. La aceasta s-a adăugat că germanii, cu puțin înainte de retragerea lor, au distrus complet infrastructura șantierului naval și a portului, aruncând în aer Porto Petroli, Porto Baross și apoi portul principal prin intermediul minelor, care au suferit pagube la depozite, docuri și piloni, cu niște piloni care s-au desprins de țărm.

La 3 mai 1945 , orașul a fost ocupat de trupele partizane ale lui Tito . În primele zile de ocupație și în climatul ciocnirilor care au urmat a fost, printre victimele OZNA , poliția secretă a lui Tito, industrialul Nevio Skull , nepotul lui Matteo Skull, în a cărui fabrică fusese aruncată vulturul simbolic al orașul și ridicat în vârful turnului civic la 15 iunie 1906 . [10]

Șantierul Naval 3. Maj

Monument plasat la intrarea în șantierul naval „3 mai”

Anexarea orașului la Republica Federală Populară Iugoslavia a fost oficializată în 1947, șantierul, care fusese complet distrus în timpul războiului, a fost reconstruit și redenumit 3. Maj Brodogradilište , în memoria datei la care orașul fusese ocupat de trupele lui Tito , cu ocazia celei de-a treia aniversări a acestui eveniment, în 1948 .

Cu toate acestea, rezultatele tratatului de pace au fost cauza unui exod masiv al majorității populației, în mare parte italiene, care a abandonat în mare măsură orașul. Exodul a implicat peste 40.000 de cetățeni de naționalitate italiană, mai mult de 70% din populație față de înainte de 1945 , provocând, într-un oraș deja încercat de distrugerea războiului, blocarea majorității activităților. Autoritățile iugoslave au încercat să remedieze această situație prin repopularea orașului cu locuitori din diferite regiuni ale noii Iugoslavii, la care s-a adăugat și transferul către Fiume al unor mii de lucrători specializați din Monfalconese care s-au mutat acolo în principal din motive ideale și politice. care a fost așa-numitul contra-exod , în urma căruia, pentru o perioadă, șantierul naval a folosit forța de muncă a „Monfalconesi”, care a contribuit ca muncitori calificați și tehnicieni la relansarea șantierului naval. Colaborarea a fost întreruptă, însă, cu ruperea relațiilor Tito / Stalin în 1948 , când Monfalconesi, considerați apropiați de partidul comunist italian pro-sovietic, au ajuns să fie persecutați de aparatul represiv al regimului iugoslav .

Șantierul naval a revenit pe deplin operațional abia din a doua jumătate a anilor 1950 și de atunci au fost construite peste 700 de nave acolo.

Producția a fost inițial orientată spre construcția de nave comerciale pentru nevoile marinei comerciale iugoslave, dar în 1956 șantierul naval a început construirea pentru clienți străini și în 1961 a început producția de motoare diesel sub licență de la industria elvețiană Sulzer din Winterthur și de atunci navele construite în curte sunt echipate cu motoarele produse în aceeași fabrică.

Vedere asupra șantierului naval în 1960

La începutul anilor șaizeci șantierele navale au ajuns să angajeze 4.500 de muncitori, iar portul a devenit cel mai mare port iugoslav și unul dintre cele mai importante din Mediterana .

În iunie 1991 , după război și destrămarea Iugoslaviei , Rijeka a devenit parte a Croației independente, dar orașul a suferit din nou condițiile dificile rezultate din război, iar portul a suferit repercusiunile sale. Traficul, deja afectat de criza economică / financiară a ultimei Iugoslavii , a suferit un declin în continuare, dar când condițiile politice interne și internaționale au făcut situația mai calmă, Rijeka a ajuns să preia rolul principalului port croat în câțiva ani. iar construcția navală joacă un rol important în economia croată .

Graffiti de perete în semn de protest împotriva proiectului de privatizare a șantierului cu cuvintele „Nu se vinde”

Ipoteza recentă a privatizării a patru șantiere navale, inclusiv 83,82% din pachetul majoritar de „Brodogradilište 3. maj” a stârnit proteste și au apărut picturi murale în oraș cu simbolul șantierului naval cu cuvintele „Nu este în vânzare”. [11]

În ceea ce privește celelalte șantiere navale din Rijeka, șantierul naval „Lazarus”, redenumit Viktor Lenac în 1948, a fost transferat în anii șaptezeci către Martinšćica din apropiere; Christina O care fusese iahtul lui Aristotel Onassis a fost restaurat în șantierul naval și Galeb, care în timpul regimului comunist era iahtul prezidențial al dictatorului Tito, este ancorat acolo în așteptarea restaurării; Tito însuși, în tinerețe, lucrase ca muncitor la șantierul naval Kraljevica (în italiană : Porto Re), care la începutul secolului al XX-lea fusese o filială a fabricii din Rijeka și este în prezent unul dintre cele mai importante șantiere navale din Croația.

În ceea ce privește celelalte mari companii din Rijeka, fabrica de torpile "Whitehead" și-a transferat producția în întregime la Livorno în 1945 și după ce a orbitat grupul Fiat timp de jumătate de secol, în 1995 a devenit parte a grupului Finmeccanica , asumându-și numele de Whitehead Alenia Underwater Systems , în timp ce fosta fabrică Whitehead din Rijeka a devenit sediul unei companii mecanice care a funcționat sub numele de „Torpedo” timp de câțiva ani înainte de a fi dezafectată complet.

Rafinăria Romsa, după recâștigarea producției sale, la sfârșitul anilor '40 la nivelurile de producție anterioare, conflictul, a mutat în 1965 o parte din producția sa în apropierea Urinj . Producția de lubrifianți a rămas în fabrica de la Rijeka, în timp ce producția de combustibili a fost mutată la rafinăria Urinj . Capacitatea de producție a fabricii a ajuns la 8 milioane de tone, iar în anii optzeci a produs 250 de tipuri de combustibili și lubrifianți diferiți și a fost prima rafinărie din fosta Iugoslavie care a produs benzină fără plumb. Rafinăria face acum parte din industria petrolieră croată INA .

Notă

  1. ^ a b c Portul fluvial Quarnero și dezvoltarea industrială , pe Centrul de documentare a culturii juliene istriene Fiumana Dalmata . Adus la 22 martie 2021 (Arhivat din original la 13 aprilie 2013) .
  2. ^ Note istorice despre corabia Szent István [ link rupt ]
  3. ^ Note istorice despre crucișătorul de clasă Helgoland Novara ,
  4. ^ Note despre crucișătorul Helgoland
  5. ^ 1216/3 - Acordul suplimentar pentru supravegherea vamală și pescuit în apele fluviale și Susak Arhivat 2 noiembrie 2013 în Arhiva Internet .
  6. ^ a b c d e f Portul din Rijeka , 1939, p. 69-72. lucrare citată
  7. ^ destroyer of the Royal Navy Arhivat 16 februarie 2008 la Internet Archive .
  8. ^ Submarines of the Royal Navy Arhivat 3 martie 2007 la Internet Archive .
  9. ^ Torpedo boat of the Royal Navy Arhivat 20 februarie 2008 la Internet Archive .
  10. ^ Stema Fiume , pe rigocamerano.it . Adus la 1 aprilie 2010 (arhivat din original la 2 februarie 2010) .
  11. ^ La Voce del Popolo: Cinci șantiere navale «Uljanik» de vânzare, zvonuri contradictorii , pe edit.hr. Adus la 22 martie 2021 (Arhivat din original la 9 iulie 2012) .

Bibliografie

  • Anna Di Gianantonio, Alessandro Morena, Tommaso Montanari, Sara Perini, Imagine închisă Dinamica socială, noi scenarii politice și construcția memoriei în perioada postbelică de la Monfalcone , Monfalcone, Consorțiul cultural din Monfalconese și Institutul regional pentru istoria mișcării de eliberare în Friuli -Venezia Giulia, 2005.
  • Giacomo Scotti, Goli Otok, Italieni în gulagul lui Tito , Trieste, Lint Editions, 2002.
  • Ilona Fried, Fiume, oraș al memoriei 1868/1945 , Colloredo Montalbano (UD), editor Del Bianco, 2005.
  • Comitetul pentru creșterea traficului, Portul Rijeka , editat de Compania Generală de Depozitare din Rijeka, reeditare a unei publicații din 1939: Supliment la nr. 20 din Fiume. Journal of Adriatic Studies , iulie-decembrie 2009 [1939] .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Cantiere_navale_di_Fiume&oldid=120947055#Il_Cantiere_Danubius ”