Cerbul de triumf
Această intrare sau secțiune pe tema mașinilor nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
| Cerbul de triumf | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  Triumph Motor Company |
| Tipul principal | Cabriolet |
| Producție | din 1970 până în 1977 |
| Înlocuiește | Triumph TR6 |
| Exemplare produse | 25.877 [ fără sursă ] |
| Alte caracteristici | |
| Dimensiuni și masă | |
| Lungime | 4420 m m |
| Lungime | 1610 mm |
| Înălţime | 1260 mm |
| Etapa | 2540 mm |
| Masa | 1275 k g |
| Alte | |
| Stil | Giovanni Michelotti |
| Alți strămoși | Triumph TR3A |
| Aceeași familie | Triumf 2000 și 2500 |
 | |
Triumph Stag este un cupeu britanic 2 + 2 decapotabil produs de Triumph Motor Company între 1970 și 1977 . Proiectat de Giovanni Michelotti , a fost conceput special pentru piața SUA , pentru a concura cu Mercedes Benz SL (R107) . Deoarece este generos și alimentat, este mai potrivit pentru uz turistic decât pentru sport.
Design-ul
Cu o linie sobră și elegantă, combină formele pătrate tipice anilor șaptezeci cu o anumită flexuozitate laterală; elementul distinctiv este roll-bar-ul fix cu o curioasă formă de T. O bară transversală din centrul mașinii conectează parbrizul cu roll-bar-ul în conformitate cu standardele americane de siguranță. Șasiul beneficiază, de asemenea, de acest lucru, deoarece rigiditatea la torsiune este astfel crescută.
Detașabil tablă hardtop a fost un accesoriu foarte popular la începutul anilor „Stag“ și , prin urmare , a devenit standard , la scurt timp după aceea. În versiunea pentru piața americană, „Cerbul” a fost dotat standard cu un hardtop din tablă și, curios, a fost propus ca „ Coupé 2 + 2 convertibil în Cabriolet ”.
Mașina s-a născut dintr-un exercițiu în stilul lui Michelotti bazat pe prima serie Sedan Triumph 2000 din 1964. Mașina a fost împrumutată designerului de către inginerul șef Triumph Harry Webster , un prieten al designerului până la punctul de a-l numi cu afecțiune „ Pussycat ”. . Înțelegerea lor era de așa natură încât, dacă lui Webster îi plăcea prototipul, îl putea folosi ca bază pentru un nou model Triumph. Lui Webster i-a plăcut atât de mult prototipul, încât l-a dus cu el în Anglia pentru a începe producția. În cele din urmă, prototipul nu avea în comun nimic din punct de vedere stilistic cu sedanul din care provenea, dar a păstrat șasiul neschimbat cu suspensia și transmisia.
Mai mult, Triumph a plăcut atât de mult designul Stagului, încât s-a orientat către Michelotti pentru a transfera liniile acestui model în versiunea MkII a Sedanelor și Estate Triumph 2000/2500 .
Proiecta
Designul inițial s-a bazat în jurul sedanului de 2,5 litri cu 6 cilindri al sedanului, dar Harry Webster s-a gândit să aloce un nou motor V8 de 2,5 litri cu arbori cu came aerieni (OHC) către Stag, sedanuri mari și break. Injecție (PI înseamnă Petrol Injection ) proiectat în Triumph. În 1968, sub îndrumarea succesorului lui Harry Webster, Spen King, noul V8 Triumph OHC 2.5 PI a fost ridicat la 2997 cm³ (3,0 litri) pentru a crește cuplul . Pentru a îndeplini standardele de emisii din Statele Unite, o piață țintă cheie, acest sistem de injecție mecanică supărător și nesigur a fost abandonat în favoarea unei perechi de carburatoare Zenith-Stromberg 175 CDSE.
Un obiectiv major al strategiei de inginerie Triumph a fost crearea unei familii de motoare de dimensiuni diferite în jurul unui arbore cotit comun. Acest lucru ar fi permis producerea de grupuri de propulsie cu capacități cuprinse între 1,5 și 4 litri, împărțirea mai multor părți, oferind economii de scară și pregătirea mecanicii. O serie de trenuri de propulsie din această serie au intrat în producție, mai ales, în plus față de modelul V8, acesta din urmă a tăiat într-un motor cu patru cilindri folosit în versiunile ulterioare Triumph Dolomite și Triumph TR7 , iar o variantă produsă de StanPart a fost inițial utilizată în Saab 99 .
Uneori descris ca două motoare cu patru cilindri împreună, V8 Stag a fost primul din această familie de motoare care a intrat în producție, deci este mai exact să spunem că versiunile ulterioare cu 4 cilindri au fost pe jumătate Stag (jumătatea stângă), mai degrabă decât invers. . Necesitatea păstrării componentelor standard a dus la o limitare prudentă a puterii specifice în 48,3 CP / litru.
În unele cazuri, s-a raportat că s-a încercat utilizarea V8 Rover dovedit din aluminiu , proiectat inițial de Buick , dar care nu s-ar potrivi cu compartimentul motor al noii mașini. Cu toate acestea, acest lucru nu este adevărat, deoarece au existat încercări reușite de a monta acest motor pe noua mașină. Decizia finală de a merge cu Triumph V8 a fost probabil condusă de strategia de proiectare mai largă și de faptul că greutatea și caracteristicile variabile ale cuplului Rover-Buick V8 ar avea ca rezultat o re-inginerie substanțială atunci când era aproape gata de distribuție. În plus, este posibil ca Rover, deținută și de British Leyland , să nu fi reușit să furnizeze numărul necesar de motoare V8 pentru a se potrivi cu producția anticipată a lui Stag.
La fel ca la modelele Triumph 2000/2500 , cu care împărțea șasiul, Triumph Stag avea suspensie complet independentă, cu suportul MacPherson în față, cu osii în spate. Frânele, discul din față și tamburul din spate, au fost asistate, precum și au asistat cremaliera de direcție .
- Un Cerb Triumph din 1974
Vedere frontală 3/4
Vedere 3/4 spate
Latura
motorul Triumph V8
Insigna de pe aripa din spate
Roll-barul original „T”
Interioare
Scaunul de conducere
Instrumentația
Jantele opționale din aliaj cu 5 spițe
Producție
Mașina a fost lansată cu un an mai târziu decât era de așteptat în 1970 , primind o căldură de bun venit la diferite expoziții auto internaționale. Cu toate acestea, Cerbul și-a câștigat rapid reputația de fiabilitate mecanică, de obicei din cauza supraîncălzirii. Aceste probleme pot fi atribuite unei varietăți de cauze.
În primul rând, decizia de a realiza un proiect comun cu mai multe piese interschimbabile a dat naștere la probleme de inginerie. De exemplu, pompa de apă a fost plasată în partea superioară a motorului și dacă motorul a devenit fierbinte în trafic, lichidul de răcire a scăpat din sistem prin rezervorul de expansiune și nivelul lichidului a scăzut sub nivelul pompei. Acest lucru a făcut ca lichidul de răcire să nu ajungă la pompă, provocând o defecțiune rapidă. Defecțiunile pompei de apă au apărut, de asemenea, din cauza arborilor de rotație a pompei slab întărite, care s-au uzat prematur.
O a doua cauză a problemelor motorului este alegerea materialelor în faza de proiectare: blocul motorului este din fontă, în timp ce capetele sunt din aluminiu , un amestec care necesită utilizarea antigelului anticoroziv pe tot parcursul anului. Acest lucru nu a fost făcut niciodată de către proprietari sau de rețeaua Triumph de dealeri și ateliere autorizate . În consecință, chiulasele au fost atacate de coroziune electrolitică, în acest fel particulele de aliaj de aluminiu corodate de apă au fost distribuite în interiorul motorului provocând defecțiuni, defecțiuni și mai ales uzură prematură.
O a treia cauză a problemelor a fost utilizarea lanțurilor de distribuție cu role lungi simplex, care mai întâi s-au desprins și apoi s-au rupt, adesea în mai puțin de 40.200 km, rezultând daune costisitoare. Chiar înainte de rupere, un lanț de distribuție slab a explodat sincronizarea corectă, provocând supapele să urce și să coboare în secvența greșită, lovind pistoanele și deteriorându-le.
O altă problemă cu chiulasa a fost aranjarea șuruburilor care fixează capul de blocul de cilindri, una pe jumătate verticală și cealaltă jumătate înclinată. Șuruburile înclinate încălzite și răcite s-au extins și s-au contractat la coeficienți și timpi diferiți decât capetele din aliaj, provocând forțe componente transversale care au dus la defectarea prematură a garniturilor chiulasei . Scopul acestui aranjament era de a reduce costurile de producție, deoarece permitea montarea chiulasei pe motor cu capacul balansierului înșurubat; acest lucru ar fi trebuit să permită montarea completă a chiulasei înainte de a o monta pe motor, dar s-a realizat că acest lucru nu era posibil datorită montării lanțului de distribuție și reglării sincronizării camelor care necesită îndepărtarea capacelor basculantei.
În cele din urmă, deși blocurile motorului de pre-producție au fost realizate cu piese turnate bune, piesele turnate ale celor montate pe mașinile de producție au fost efectuate foarte slab într-o instalație tulburată de agitație sindicală și control slab al calității. Standardele scăzute de producție au dus, de asemenea, la deformarea chiulasei, care a restricționat fluxul de lichid de răcire, ducând la supraîncălzire.
Această combinație de defecte de proiectare, fabricație și întreținere a cauzat un număr mare de defecțiuni ale motorului. Revista americană TIME a evaluat Triumph Stag drept una dintre cele mai proaste 50 de mașini fabricate vreodată.
La acea vreme, British Leyland nu a oferit suficient buget pentru a corecta câteva defecte de proiectare ale modelului Triumph de 3,0 litri cu un singur arbore V8. Mai mult, Stag a fost întotdeauna o mașină relativ rară: British Leyland avea aproximativ 2.500 de dealeri în Anglia și un total de aproximativ 19.000 de modele au fost vândute în Marea Britanie , ceea ce înseamnă că fiecare a vândut în medie doar șapte sau opt unități pe tot parcursul ciclului. producția mașinii, aproximativ una pe an. Acest lucru a însemnat că puține ateliere au putut recunoaște și diagnostica cauza diferitelor probleme ale Cerbul defect. Mulți proprietari au înlocuit pur și simplu motorul, adesea cu Rover V8, Essex Ford V6, Buick 231 V6 sau motorul cu cilindri Triumph 6 în jurul căruia a fost proiectată inițial mașina.
Majoritatea mașinilor erau echipate cu o transmisie automată Borg-Warner cu 3 trepte. Cealaltă opțiune a fost o cutie de viteze derivat din vechiul Triumph TR2 transmisiile care au fost modificate și îmbunătățite de-a lungul anilor pentru a fi utilizat pe TR4 / A / IRS / TR5 / 250/6 lungind primul raport de transmisie. Cu primele transmisii manuale cu 4 trepte ar putea fi comandate cu un „ overdrive A-Type Laycock și acea unitate ulterioară J-Type Laycock. Overdrive-ul opțional este foarte popular, deoarece turația motorului scade semnificativ în treapta a 3-a și a 4-a.
În plus față de alegerea transmisiilor, au existat puține opțiuni instalate din fabrică: pe primele mașini, cumpărătorii puteau alege dacă să aibă mașina echipată doar cu soft-top , doar hard-top (cu compartiment gol de acoperiș) sau cu ambele. Mai târziu, mașinile au fost livrate cu ambele capace de stoc. Au fost oferite trei modele diferite de jante, cele standard erau jante din oțel cu știfturi " Rostyle ", ca opțiune erau disponibile atât jante din aliaj cu cinci spițe, cât și jante tradiționale cu spiță cu o singură piuliță. Acestea din urmă s-au găsit cel mai frecvent pe cerbii de export, în special pe cei vânduți în America de Nord.
Geamurile electrice , servodirecția și frânele electrice erau standard . Alte opțiuni au fost aerul condiționat , un raft de acoperiș, amortizoare speciale Koni, covorase lungi și faruri de ceață Lucas Square Eight.
Pentru acest model au fost produse multe opțiuni de aftermarket, dintre care majoritatea au fost instalate de dealeri ca opțiuni din fabrică. Mai degrabă neobișnuit pentru o mașină de turism cu 4 locuri, lista accesoriilor a inclus o placă de protecție a vasului de ulei care nu a fost niciodată produsă. Acesta a fost probabil un omagiu adus succeselor raliului Triumph.
Producția a fost oprită în 1977 , după 25.877 de exemplare; dintre acestea 6780 au fost modele de export, din care 2871 au plecat în Statele Unite .
Ultimul Cerb produs (marca BOL88V) este păstrat la Heritage Motor Center din Gaydon .
Înlocuire
Cerbul nu a fost niciodată înlocuit direct. British Leyland a planificat un model echivalent care să-l moștenească, Lynx, sub forma unui derivat al mașinii sport Triumph TR7 . Lynx a folosit platforma TR7 cu un ampatament extins de 12 inci pentru a găzdui scaunele din spate și avea caroserie coupe fastback . Puterea ar veni de la V8 Rover de aluminiu de 3,5 litri obișnuit, cuplat la cutia de viteze și puntea spate a Rover SD1 . Lynx a fost foarte aproape de producție, odată cu lansarea programată pentru 1978 , dar închiderea bruscă a fabricii Triumph din Speke, în care urma să fie construită mașina, și noile politici puse în aplicare de noul CEO al BL , Michael Edwardes , au condus la anularea proiectului .
Curiozitate
Triumph a imaginat o versiune coupe-fastback bazată pe Stag pentru a completa gama, în același mod în care coupe-ul GT6 mai mic se baza pe Spitfire . In 1970 Michelotti convertit două prototipuri în două uși coupes prin trasarea unei linii cu referințe foarte clare la GT6, inclusiv forma geamurilor din spate și linia acoperișului și fantele de aer stătut în formă de „branhii“ pe stâlpul din spate. Triumph a construit ulterior un singur coupé Stag, numit Fastback , bazat pe designul lui Michelotti, dar cu diferențe de detaliu pentru a se apropia de producția Stag, dar în 1971 britanicul Leyland a decis să nu continue proiectul.
O serie de cerburi au fost construite cu sistemul de tracțiune integrală FF (Ferguson Formula) dezvoltat de Ferguson Research și testat deja pe Jensen FF . Un Cerb a fost echipat cu sistemul FF chiar de Triumph în timpul dezvoltării, dar a fost aruncat și apoi transformat într-o mașină de producție. În 1972, FF Developments, o companie separată la care Ferguson însuși acordase licența tehnologiei pentru convertirea mașinilor rutiere existente în mașini cu tracțiune integrală, a mai făcut încă două roți Stag 4WD. Mașinile (un manual, unul automat) au fost comandate de GKN pentru dezvoltarea și testarea sistemelor de tracțiune integrală. Ambele au prezentat diferențiale de autoblocare conectate printr-un cuplaj vâscos la cutia de viteze și același sistem de frânare antiblocare Dunlop Maxaret folosit de Jensen . Mașinile se deosebeau vizual de cele standard printr-o umflătură mare în centrul capotei, deoarece motorul trebuia să fie montat puțin mai sus în compartimentul motorului pentru a găzdui diferențialul și arborii de transmisie față. Ambele mașini au supraviețuit.
Sean Connery în rolul lui James Bond în filmul A Cascade of Diamonds folosește un Triumph Stag din Amsterdam în 1970 pentru a lua locul unui contrabandist de diamante.
Date tehnice
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Triumph Stag
linkuri externe
- ( EN ) Site-ul entuziaștilor , pe triumphstag.net .
- (EN) Site-ul fanilor http://www.stag.org.uk/home
- (FR) Site - ul fanilor http://aldric.herbert.free.fr/
