Carrera Panamericana
Carrera Panamericana , cunoscută și sub numele de Carrera Messicana sau Carrera Mexico , a fost o cursă internațională de mașini de curse pe șosea, desfășurată în Mexic între 1950 și 1954 . Pista de curse a conectat în mod ideal frontiera SUA cu cea din Guatemala și s-a întins pe mai mult de 3.000 de km , traversând întreg teritoriul mexican.
Cele cinci ediții disputate au fost suficiente pentru a face din aceasta o competiție cunoscută precum Mille Miglia sau Targa Florio . Lungimea și pericolul extrem al traseului, condițiile prohibitive ale drumurilor și participarea acerbă a marilor producători de mașini din vechiul și noul continent, au contribuit la ridicarea unui ecou la nivel mondial asupra evenimentului sportiv, urmat mult de american și european public.
Istorie
Carrera Panamericana s-a născut dintr-o inițiativă a guvernului mexican, la cererea unor importatori locali de mașini americane, pentru a sărbători finalizarea lucrărilor pe porțiunea mexicană a drumului panamerican .
În ceea ce privește guvernul, a existat interesul de a începe un trafic turistic de la granița nordică bogată, precum și de a reînnoi colaborarea cu industriile nord-americane, mai degrabă în criză după revenirea puternică a capitalului străin, care a avut loc la sfârșitul celui de- al doilea Războiul Mondial . Din partea producătorilor americani, aceasta a reprezentat o bună oportunitate de a-și face publicitate produselor în America Latină , cultural și tehnologic foarte legat de țările europene.
Concepția și planificarea cursei au fost încredințate unui grup de experți, condus de italianul Attilio Camisa , un jurnalist sportiv care, înainte de a se muta în Mexic, fusese de câțiva ani la Gazzetta dello Sport , în calitate de principal colaborator al lui Giovanni Canestrini ; unul dintre fondatorii Mille Miglia . Traseul ales a fost alcătuit în mare parte din traseul panamerican , de la care cursa își ia numele. În primele două ediții cursa a avut loc de la nord la sud și, în ultimele trei, de la sud la nord, între orașele Tuxtla Gutiérrez și Ciudad Juárez , cu escale în Oaxaca , Puebla , Mexico City , León , Durango , Parral și Chihuahua . Durata competițiilor a variat de la patru la șase zile, în funcție de anul în care au avut loc. Timpul de finalizare a cursei, de la 24 de ore și 34 de minute pentru primul câștigător, a fost redus la 17 ore și 40 de minute pentru ultimul. Acest lucru a fost posibil, pe lângă meritele mașinilor și șoferilor, prin asfaltarea continuă a unor noi secțiuni, până la atingerea pavajului total de bitum al traseului, finalizat cu puțin înainte de penultima ediție.
După doar cinci ediții și în ciuda vizibilității internaționale enorme oferită de „Carrera Panamericana” statului mexican, guvernul federal a decis să anuleze evenimentul, cu motivația oficială de a pune capăt numeroaselor accidente, adesea fatale, care au avut punctual a devastat toate edițiile, provocând 27 de decese în rândul piloților și spectatorilor. Decizia a fost comunicată în vara anului 1955 , ca urmare a emoției generale pentru cele peste optzeci de victime ale terifiantului accident care a avut loc pe 12 iunie în timpul celor 24 de ore de la Le Mans din acel an.
Pentru casele care pregăteau „VI Carrera”, nu mai rămăsese decât suspendarea programelor: Lancia D25 , construită special pentru cursa mexicană din 1955, a mers direct de la atelier la muzeu , unde se păstrează și astăzi.
Acest veto neașteptat a provocat o puternică controversă în presa europeană a vremii care a acuzat, nu prea subtil, autoritățile mexicane că au cedat presiunii marilor producători americani de automobile care, din acea cursă, au suferit puternice daune imaginii din cauza raritatea rezultatelor obținute.
Din 1988 , pe același traseu, este organizat un eveniment de reconstituire numit „ La Carrera Panamericana ”, care constă într-o cursă de regularitate deschisă mașinilor de epocă de diferite clase și participată în principal de jet-setul american și internațional. Printre concurenții celebri se numără Clay Regazzoni , Mark Knopfler , Nick Mason și David Gilmour .
Carrera Panamericana din 1950
În prima ediție, fondul de premii a fost reprezentat de cifra atractivă de 34.681 de dolari , din care jumătate a fost destinată câștigătorului, iar limita de intrare a fost stabilită numai pentru mașinile care depășiseră deja 500 de unități produse. Regula a avut efectul practic de a exclude masiv producătorii europeni care nu puteau avea un model sportiv al acelei ediții în producție.
În mod surprinzător, Alfa Romeo a apărut, răcorind două echipamente învechite " 6C 2500 Sport Freccia d'Oro " strict standard; un model care, grație producției de dinainte de război, avea numărul necesar de exemplare.
Cu câteva ore înainte de plecare, sosirea bruscă a echipei italiene, înscrisă la Automobile Club of Italy , a ridicat protestul participanților americani care au amenințat că se vor retrage dacă Alfa Romeo nu ar fi fost descalificată pentru că a prezentat un model din 1937 . 1950 și, prin urmare, nu este legitimat de 500 de unități produse pentru acea versiune.
Solicitarea a fost respinsă, parțial din cauza faptului că Alpha avea jumătate din deplasarea și puterea celor mai moderne mașini americane. Cursa a fost câștigată de un Oldsmobile urmat de doi Cadillac , dar rezultatele excelente ale Alfa Romeo, a 4-a cu Taruffi / Ceroli , a 8-a cu Bonetto / Bonini , pe lângă francezii Trévoux / Mariotti , a douăsprezecea pe Delahaye 175 S , au arătat că se tem că unii americani au fost bine întemeiați.
Cursa a înregistrat o participare, chiar și a piloților privați, mai mare decât se aștepta, dar a fost deosebit de selectivă și imposibil de finalizat fără echipe de sprijin pentru întreținerea mașinilor între etape. Din cele 123 de echipaje care au început, doar 47 au ajuns la final.
II Carrera Panamericana din 1951
Decizia de a elimina limita de 500 de unități produse a luat prin surprindere producătorii europeni, care nu includuseră „Carrera” printre evenimentele la care să participe; era de neimaginat să organizăm o călătorie transoceanică fără pregătire. Toată lumea, dar nu Ferrari , un mic și nou-nascut producător de automobile cu ambiții puternice.
După ce a asigurat prezența „veteranului” Taruffi, Enzo Ferrari a pregătit o pereche de „ 212 Inter ” și i-a trimis în Mexic, însoțit de 4 șoferi: Taruffi, Ascari , Chinetti și Villoresi . Călătoria a fost ajutată de „ Centro Sportivo Italiano ”, o asociație catolică care privea competițiile sportive ca un mijloc de comunicare în masă .
Au plecat 91 de echipaje, reprezentând producătorii auto americani, precum Oldsmobile , Mercury , Chrysler , Cadillac , Hudson , Packard , Lincoln și Studebaker . 37 de mașini au ajuns la linia de sosire. Primul a fost Ferrari 212 Inter Vignale Coupé de la Taruffi / Chinetti, urmat de cel de Ascari / Villoresi și Chrysler Saratoga de la Sterling / Sandidge.
Francezul Louis Chiron pe Delahaye 175S și Felice Bonetto pe Lancia Aurelia B20 s-au retras din cauza avariilor; soții Carlos și Teresita Panini au dat culoare care, entuziasmați de faptele lui Taruffi în „Carrera” anterioară, în luna de miere din Roma au decis să cumpere un Alfa Romeo 6C-2500 (plăcuța „Roma 153150”) pentru a se alinia la început . Într-un accident cauzat de Bobby Unser, tânărul de 17 ani, Carlos a murit, iar soția sa a fost rănită. Unser a fost descalificat pentru că nu s-a oprit în ajutor.
III Carrera Panamericana din 1952
Pentru a evita controversele anterioare, pe lângă clasificarea generală, în a treia ediție au fost create două categorii: „Sportul” și „Turismul”.
Prezența caselor europene a fost mai substanțială. Pe lângă brandurile americane, s -au înscris Ferrari, Lancia , Mercedes-Benz , Porsche , Gordini și Jaguar . Mercedes a intrat în cursă cu cea mai bună sinteză între mașini, șoferi și organizație și, de fapt, în ciuda desfășurării de șoferi și vehicule de nivel înalt, tipologia organizatorică semi-oficială a celorlalți producători nu ar putea face nimic împotriva 300 SL a Kling / Klenk și Lang / Grupuri care au terminat pe primul și pe al doilea loc.
În al treilea rând a fost Ferrari 340 Mexico Vignale Berlinetta de la Chinetti / Lucas , singurul supraviețuitor al „escadrilei” din Maranello, decimat de accidente, avarii și diverse înșurubări care au scos din joc „340” din Ascari / Scotuzzi , Villoresi / Cassani și Taruffi, pe lângă „ 250 S ” de Bracco / Bronzoni . O dezastru provocată de insuficiența organizațională italiană.
Pe de altă parte, locul patru câștigat de Lancia Aurelia B20 în vârstă cu compresor, condus de Maglioli / Bornigia, a fost semnificativ .
Din cele 95 de echipaje intrate au sosit doar 39.
Ciudat este incidentul câștigătorilor Kling / Klenk. În timp ce se aflau în frunte și cu viteze de peste 200 km / h , un vultur mare s-a spart prin parbriz și a intrat în cabină lovind copilotul. Echipajul a continuat stoic cursele pentru restul de 70 km până la linia de sosire, unde asistența Mercedes l-a medicat pe Klenk, a înlocuit parbrizul și a sudat opt bare metalice verticale în afara parbrizului, pentru a evita viitoare accidente similare.
IV Carrera Panamericana din 1953
Începând cu cea de-a 4-a ediție, „Carrera” a fost inclusă în nou - născutul Campionat Mondial pentru mașini sport și acest lucru a animat ciocnirea dintre doi mari mari sportivi cu motor: Ferrari și Lancia. A fost mai presus de toate confruntarea dintre două filozofii sportive: 1953 a fost anul în care marele clasic „Targa Florio” și „Mille Miglia” fuseseră câștigate de Lancias, care au ajuns la „Carrera” cu o remarcabilă desfășurare de forțe: 30 între mecanici și asistenți, precum și un atelier mobil pe „ Esatau ” special echipat.
Asfaltarea traseului a fost finalizată în cele din urmă, iar Ferrari a lansat puternicul 375 MM , zece chintale de masă, acționate de un motor puternic de 4,5 L , 12 cilindri , 340 CP. O altă strategie a fost Lancia, care a intrat în „ D24 ”, cu un cilindru hexagonal în formă de V de 60 ° de 3,1 L cu 230 CP, dar cu o greutate mai mică de 750 kg .
În zilele premergătoare cursei, Ferrari-ul lui Umberto Maglioli a înregistrat o viteză impresionantă de 270 km / h pe autostrada Cuernavaca . Rezultatul l-a convins pe Gianni Lancia să excludă copilotii mecanici de pe mașinile sale, să reducă greutatea și să nu piardă prea mult viteza. [1] Mecanicii au fost făcuți să urce pe cele trei mașini de conducere în ultima etapă, când avantajul era acum de netrecut, să intervină din mers în caz de avarii și să prevină disputele.
Încă din prima etapă a fost clar pentru toți concurenții că lupta pentru pozițiile de top a fost o problemă pentru agilul Lancias și puternicul Ferrari.
Juan Manuel Fangio a câștigat, pe Lancia D24 , care condusese o cursă regulată, chiar și fără să fi câștigat nicio etapă. Al doilea Taruffi, câștigător a trei etape, și al treilea Eugenio Castellotti pe un " D23 ". Al patrulea a fost Guido Mancini la un Ferrari 375 MM, cu un decalaj de peste o oră. Al 6-lea coechipier Umberto Maglioli , autor al unei performanțe superbe, cu trei victorii de etapă, punctate din păcate de o mie de probleme, inclusiv eliberarea uneia dintre roțile din spate, în timp ce călătorea pe dreapta cu peste 300 km / h.
Triumful Lancia a fost complet și incontestabil, dar satisfacția tehnicienilor și a piloților pentru victorie a fost anulată de moartea coechipierului Felice Bonetto, care s-a prăbușit cu „D24”-ul său lângă Silao când conducea cursa, pe întinderea care leagă Mexicul Oraș la Leon. Mașina lui Taruffi a fost și ea implicată în același accident, ajungând în Leòn cu întârziere grea din cauza unei suspensii față deteriorate. Bonetto a murit fără a primi asistență medicală: ambulanța a fost oprită la o intersecție de către un soldat care, în ciuda protestelor, a impus livrarea primită pentru a împiedica traversarea traseului în timpul cursei.
Cursul de 3.077 km a fost parcurs cu o viteză medie de 169.221 km / h. 60 au sosit din 172 de petreceri.
V Carrera Panamericana din 1954
Primul general
Echipa Lancia nu a participat la a cincea și ultima ediție a „Carrera”, dar a fost înlocuită de agilul 550 Spyder de la Porsche.
Erau multe Ferrari și, cel puțin oficial, toate private. De fapt, asistența pentru diferitele „375” și „250” a fost asigurată de compania petrolieră „1-2-3”, un bogat sponsor al Maranello .
Doi piloți au concurat pentru victorie: asul american Phil Hill pe "375 MM" caroseriat deVignale și Umberto Maglioli pe "375 Plus", construit de Pininfarina și echipat cu un rezervor suplimentar de combustibil suplimentar pentru a face față consumului ridicat de Ferrari în etapele lungi.
Al 3-lea general
Testul Alfa Romeo a fost plictisitor, cu cinci echipaje pe 1900 TI , nu prea potrivite pentru cursă în ceea ce privește puterea și greutatea, care au reușit să obțină un loc 15 cu duo-ul Sanesi / Cagna , precum și locul 1, 2 și 3 în categoria.
Pe de altă parte, Porsche au fost excelente, ocupând locul 3 la general cu Hans Herrmann , ocupând tot podiumul întregii categorii. În memoria acestui rezultat, unele configurații Porsche deosebit de sportive au fost numite ulterior „Carrera”.
Maglioli a trecut primul linia de sosire, după ce a câștigat cinci dintre cele opt etape, cu o viteză medie de 173.692 km / h pe cei 3.069.808 km ai traseului. Potrivit lui Phil Hill, care se luptase cu partenerul său de marcă câștigând cele trei etape rămase.
În cele din urmă, deși caracterizat de o mulțime de accidente și avarii, la ultima ediție a „Carrera” 85 de mașini au reușit să ajungă la linia de sosire, mai mult de jumătate din cele 150 de jocuri; o realizare unică în istoria cursei mexicane.
Rol de onoare
Recreația
Din 1988 , au fost organizate ediții anuale re-evocative ale Carrera Mexico, care constau în curse de regularitate pe același traseu rezervat mașinilor de epocă.
Câștigătorii edițiilor comemorative
| An | Pilotii | Mașină |
|---|---|---|
| 1988 |  Eduardo Morales Gael Rodriguez | Vad |
| 1989 | Guillermo Rojas Alberto Rojas Jr. | Mercur |
| 1990 |  Alain de Cadenet Gordon Currie | Jaguar |
| 1991 |  John Ward Shirley Ward | Kurtis |
| 1992 | Peter Frank Mark Williams | Mercur |
| 1993 | Carlos Anaya Eduardo Rodriguez | Studebaker |
| 1994 | Carlos Anaya Eduardo Rodriguez | Studebaker |
| 1995 | Kevin Ward Kimberly Elsnier | Studebaker |
| 1996 | Carlos Anaya Eduardo Rodriguez | Studebaker |
| 1997 |  Phillipe Lemoine Pierre de Thoisy | Studebaker |
| 1998 | Phillipe Lemoine Pierre de Thoisy | Studebaker |
| 1999 | Pierre de Thoisy Jean-Pierre Gontier | Studebaker |
| 2000 | Pierre de Thoisy Jacques Tropenat | Studebaker |
| 2001 | Pierre de Thoisy Carlos Macaya | Studebaker |
| 2002 | Doug Mockett Alan Baillie | Oldsmobile |
| 2003 | Pierre de Thoisy Pierre Schockaert | Studebaker |
| 2004 | Juan Carlos Sarmiento Raúl Villareal | Studebaker |
| 2005 | Juan Carlos Sarmiento Raúl Villareal | Studebaker |
| 2006 | Gabriel Pérez Angelica Fuentes | Vad |
| 2007 | Pierre de Thoisy Frédéric Stoesser | Studebaker |
| 2008 | Bill Beilharz Jorge Ceballos | Studebaker |
| 2009 |  Stig Blomqvist Anna Goni Boracco | Studebaker |
| 2010 |  Harri Rovanperä Jouni Närhi | Studebaker |
| 2011 | Ricardo Triviño Marco Hernández | Studebaker |
| 2012 | Gabriel Pérez Ignacio Rodríguez | Studebaker |
Notă
- ^ Șoferii Lancia fără mecanic în Carrera , La Stampa, 17 noiembrie 1953
Bibliografie
- Adriano Cimarosti, Carrera panamericana "Mexic" , Automobilia (1987) - ISBN 88-85058-93-0
- RM Clarke, Carrera Panamericana "Mexic" , Brooklands Books (1999) - ISBN 1-85520-412-6
- Mika Hahn / Mark Zweigart, The Lancia Race - Carrera Panamericana 1953 , BZ Verlag (2002) - 300 exemplare numerotate
- Francesco Ogliari, La Carrera panamericana , Selecta (2006) - ISBN 88-7332-178-X
- Fabrizio Greggio, Oblivion după cursa din Mexic , Ruoteclassiche , mai 2014
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Carrera Panamericana
linkuri externe
- Site-ul oficial , pe lacarrerapanamericana.com.mx .
- ( RO ) Imagini ale primelor 5 ediții , pe classics.com .
