Războiul FISA-FOCA

Această intrare sau secțiune pe subiectul Formula 1 nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citări din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Războiul FISA-FOCA a fost o perioadă din istoria Formulei 1 în care Fédération internationale du sport automobile (FISA) și Asociația Constructorilor de Formula 1 (FOCA) au concurat pentru puterea și banii F1, până la condiționarea campionat. Această luptă, care a atins apogeul în perioada 1979-1982, nu s-a încheiat decât în ​​1987, odată cu a doua versiune a pactului Concorde .

Contextul

Campionatul Mondial de Formula 1 a fost organizat de la înființare de către organismul sportiv al Federației Internaționale a Automobilelor (FIA): Comisia Internațională pentru Sport (CSI). La începutul anilor șaptezeci, britanicul Bernie Ecclestone (care cumpărase echipa Brabham la începutul sezonului 1971 ) a început să federeze majoritatea echipelor de Formula 1 în asociere. FOCA (Formula One Constructor Association) s-a format rapid.) . Ambiția FOCA este dublă:

• Economic. Veniturile generate de curse, precum și cheltuielile suportate de echipe au crescut considerabil, în paralel cu creșterea interesului public pentru acest sport. O organizație non-profit, cum ar fi CSI, arată un interes pentru dezvoltarea comercială, iar sumele generate de marele premiu sunt turnate în organizarea altor evenimente sportive. Echipele, având în vedere sumele tot mai mari pe care trebuie să le investească, consideră că nu este posibil doar să se genereze mai multe venituri, ci că o parte din plăcintă trebuie să le aparțină. În numele FOCA, Ecclestone începe să se ocupe direct de câțiva organizatori ai marilor premii, garantând prezența echipelor pe care le reprezintă în schimbul unei sume forfetare treptat mai mari. FOCA în sine devine organizatorul direct al unor teste și începe să negocieze cu canalele de televiziune, un nou actor în lumea marelui premiu (încă nu cel mai important, dar pe punctul de a deveni unul).
• Sportiv. Organizarea strict sportivă a campionatului mondial este responsabilitatea CSI, dar chiar și în acest sens, FOCA consideră că are ceva de spus și refuză să se permită să fie dictată de modificările de reglementare, care determină cheltuieli suplimentare pentru echipe.

Creșterea forței FOCA pare irezistibilă, până la punctul în care, în 1978, reușește să facă CSI să se retragă din intenția sa de a încetini mașinile definite ca Wing-cars prin abolirea pragurilor laterale. Aceste elemente aerodinamice permit obținerea unui debit de aer mai bun sub mașină și, în consecință, o aderență mai bună la virare, pentru CSI este o chestiune de siguranță, deoarece circuitele nu sunt adecvate pentru a găzdui în siguranță mașinile a căror performanță a crescut astfel. La începutul sezonului 1978, CSI-ul discreditat pentru slăbiciune îl numește pe Jean-Marie Balestre , un om de la încheietura mâinii, care a fost ales într-un program a cărui temă principală este reluarea controlului Formulei 1 de către CSI. Cu alte cuvinte, Balestre intenționează să restabilească puterea CSI (care va fi redenumită în curând FISA Fédération Internationale du Sport Automobile), opunându-se frontal ambițioasei FOCA cu care ciocnirea va fi inevitabilă.

Praguri laterale vs turbo

După ce a obținut în 1978 că fustele rămân permise, FOCA merge chiar mai departe în activitatea de lobby și cere ca în 1979 să fie interzise motoarele turbocompresoare sau cel puțin ca echivalența de deplasare de la 1 la 2 între motoarele turbo ( 1 500 cm³ ) și motoare atmosferice ( 3 000 cm³ ) este modificat. În 1979, motorul turbocompresor dezvoltat de Renault a obținut prima victorie și toată lumea înțelege că turbo-urile vor domina în curând competițiile. Preocuparea este că tehnologia turbo este extrem de complexă și costisitoare de dezvoltat și numai marii producători generaliști precum Renault, FIAT (proprietarul Scuderia Ferrari ) și Alfa Romeo își pot permite. FOCA crede că membrii săi (în esență, asamblori britanici, experți în fabricarea șasiurilor și inovații aerodinamice, dar care utilizează toți comercialul Cosworth V8 când vine vorba de motoare) sunt în pericol să nu supraviețuiască revoluției turbo.

Balestre și FISA nu respectă cererea FOCA de a interzice turbo-ul și, prin urmare, merg în direcția echipelor care vor fi definite ca „legaliști”, care sunt Renault (pe atunci singurul inginer turbo), Ferrari și Alfa Romeo, gata să construiește un motor turbo, la care se adaugă Osella care, în ciuda faptului că este echipat cu un motor Cosworth, este în concordanță cu pozițiile marilor echipe italiene. Dimpotrivă, FISA își recuperează proiectul inițial de interzicere a mini-fustelor începând din sezonul 1981 ^[1] și merge chiar mai departe, încercând chiar să interzică, prin regulament, orice acord între un organizator de curse și un concurent sau organismul său reprezentativ (de aici și FOCA ) ^[2] . Se declară războiul.

Consecințe asupra campionatului

Luată de gât de măsurile drastice ale FISA , FOCA pune în aplicare un fel de război de gherilă împotriva Balestre pentru a-l discredita. Primul punct contestat sunt briefing-urile organizate înainte de fiecare test de către conducerea cursei și la care FISA a impus obligația de a participa, pentru piloți, începând cu Marele Premiu al Belgiei din 1980 ^[3] , dar echipele FOCA le cer piloților să ducă boicotează. Balestre distribuie amenzi piloților absenți ^[4], dar aceștia, cu excepția lui Derek Daly , refuză să plătească și își repetă comportamentul la următorul test, apoi FISA amenință să îi suspende. La Marele Premiu al Spaniei din 1980 situația a atins limita și cele trei echipe legaliste, exclusă Osella, refuză să participe la cursă dacă cei cincisprezece piloți absenți de la briefing-uri nu sunt într-adevăr suspendate. Nu se găsește niciun compromis și cele trei echipe părăsesc circuitul, urmate de ofițerii FISA, cursa este apoi administrată de RACE (Real Automóvil Club de España) și este condusă de restul echipelor ^[5] . Pe 4 iunie, FISA declară Marele Premiu că nu este legitim, în timp ce, ca răspuns, FOCA amenință echipele legaliste să nu le permită să participe la următorul Mare Premiu al Franței .

Criza se încheie la 18 iunie când, la Modena , se ajunge la un acord între părți care prevede menținerea reglementărilor tehnice, în vigoare până în 1984, în schimb FOCA acordă echipelor aliniate FISA să participe la Marele Premiu. Franceză și renunță la a considera Marele Premiu al Spaniei valabil pentru campionatul mondial, cazul briefing-urilor părăsite și al amenzilor neplătite este uitat, iar campionatul din 1980 poate continua fără alte răsturnări ^[6] . Dar cele două puncte principale de conflict dintre FISA și FOCA sunt: ​​interzicerea mini-fustelor pentru sezonul următor și negocierile directe pe care FOCA le are cu organizatorii curselor și canalele de televiziune, ocolind rolul FISA, revin la actualitate cu sfârșitul sezonului. Confruntat cu imposibilitatea de a găsi un compromis, FOCA a amenințat că va organiza un campionat de Formula 1 paralel și a format, în acest sens, propria federație la sfârșitul anului 1980: Federația Mondială a Sportului cu Motor.

În februarie 1981, FOCA execută amenințările și organizează Marele Premiu sud-african din 1981 la Kyalami , dar efectul obținut este departe de ceea ce se spera: participanții sunt 19 și de o calitate superioară, deoarece toate grajdurile FOCA sunt prezente, chiar dacă Ligier lipsește și, după ce a obținut sprijinul lui Talbot , a trecut de partea legalistilor; dar viteza medie arată că competiția nu a fost simțită în mod special și că a fost doar o demonstrație de forță, în plus Goodyear a amenințat că va abandona Formula 1 dacă nu se ajunge la o definiție a situației, atât de mult încât pentru cursa sud-africană acolo au fost probleme pentru aprovizionarea cu anvelope, așa că FOCA își dă seama că nu se poate descurca fără FISA oficial, pe de altă parte, Renault rupe fața legalistilor și se declară disponibilă pentru a participa la următoarea cursă organizată de FOCA, în acest moment este clar pentru toată lumea că este necesar un acord.

Pactul Concordiei

La 5 martie 1981 părțile s-au întâlnit la sediul FIA și FISA din Paris în Place de la Concorde, unde au ajuns la un acord, definit ca „pactul Concorde” de pe numele pieței, în care FISA își păstrează puterea peste reglementările tehnice și sportive, în timp ce veniturile economice sunt împărțite între FISA și echipe pe baza rezultatelor sportive obținute de fiecare, în plus, FOCA rămâne posibilitatea de a dezvolta afacerea legată de curse, în special prin gestionarea negocierilor cu canalele de televiziune . Acest ultim punct îl va face pe Ecclestone patronul Formulei 1 și în anii următori se va dovedi a fi o mină de aur, atât de mult încât, pe termen lung, va slăbi poziția lui Balestre care în 1991 va fi demis, din conducerea FISA, de către colaboratorul Ecclestone Max. Mosley .

Sezonul 1981 poate începe cu noile reguli care interzic fustele laterale și impun o înălțime minimă de la sol de 6 cm, cu excepția anvelopelor. Însă tehnicienii, în primul rând cei de la Brabham , echipa Ecclestone, se străduiesc să ocolească reglementarea și să creeze file de asamblare care, menținând înălțimea de reglementare atunci când mașina este oprită sau în momentul verificărilor, în timpul competiției, acestea scad, presupunând o configurație favorabilă exploatării efectului de sol garantat de fustele laterale. În noul context de colaborare dintre FISA și Ecclestone, această interpretare este considerată obișnuită, în timp ce Lotus 88 a avut un tratament diferit, care nu va putea participa niciodată la curse, deoarece șasiul dublu care caracterizează acest Lotus este considerat un dispozitiv mobil structură aerodinamică., prin urmare interzisă, chiar dacă filosofia de pornire a fost aceeași cu cea a lui Brabham.

Noul acord FISA / FOCA se manifestă din nou în dorința comună de a crea o super licență pentru piloți, obligatorie pentru participarea la campionatul mondial, cu scopul de a limita libertatea contractuală a piloților. Acest proiect, care a ieșit la iveală în iarna 1981-1982, trebuie abandonat în urma grevei șoferilor de la Marele Premiu al Africii de Sud din 1982 , cursa inaugurală a sezonului. În ciuda presiunilor FISA și ale echipelor, șoferii, conduși de Didier Pironi, liderul asociației GPDA , vor accepta să concureze numai după garantarea retragerii propunerii.

Ultimele provocări

În1982 , automobilele cu motor turbo au început să fie net superioare, creșterea performanței acestor motoare se concretizase deja în anul anterior cu victoriile Ferrari 126 CK ale lui Gilles Villeneuve pe două circuite întortocheate precum Montecarlo și Jarama , pe care se afla considerat imposibil ca turbo-urile să fie competitive, datorită răspunsului întârziat în accelerație, dar acum turbo-urile sunt, de asemenea, fiabile, iar producătorii britanici nu mai pot spera la retragerea lor. Ecclestone găsește un acord cu BMW și își aliniază mașinile cu un motor turbo, chiar dacă încă nu este foarte fiabil, în timp ce ceilalți producători rămân legați de Cosworth; după un debut dezamăgitor în cursa inaugurală, Brabham revine la Cosworth și împreună cu ceilalți producători încearcă să forțeze reglementarea în cazul în care mașinile cu turbo au un punct slab: greutatea, de fapt acestea cântăresc în jur de 600 kg în timp ce aspiratul poate treceți cu ușurință sub minimul reglementar de 580 kg. Deoarece greutatea minimă reglementată a mașinilor este luată în considerare cu apă și ulei la bord, inclusiv posibilitatea de a restabili orice lichid pierdut în timpul competiției, echipele FOCA, la Marele Premiu al Braziliei , decid împreună să alerge subponderal și să se îmbarce, după sfârșitul cursei, câteva zeci de litri de apă, într-un rezervor special, pentru a crește greutatea și a o face să se încadreze în reglementările minime.

Manevra este atât de flagrantă încât devine, de fapt, un atac politic pentru scăderea greutății minime. În următorul Grand Prix din Statele Unite-Vest , Ferrari a răspuns cu o aripă spate despărțită, fiecare dintre cele două părți respectând dimensiunile maxime de reglementare, dar în general suprafața aripii a fost dublată, în acest moment a intervenit FISA , de asemenea, pentru a evita denaturarea toate regulile și i-au descalificat pe Nelson Piquet și Keke Rosberg, care terminaseră primul și al doilea la Marele Premiu al Braziliei și Ferrari al lui Villeneuve al treilea la Marele Premiu SUA-Vest. Pe de altă parte, John Watson nu a fost descalificat, de asemenea, într-o mașină subponderală, care a terminat pe locul patru în Brazilia și care, cu descalificările primelor două, a fost clasificat pe locul al doilea, pentru că Renault a depus doar o plângere împotriva primilor doi care au precedat Alain Prost , această plasare risca să denatureze campionatul, deoarece Watson a fost în cursa pentru campionatul mondial până la ultima cursă, chiar dacă titlul a fost câștigat de Rosberg.

Ca protest, împotriva descalificărilor, echipele FOCA au abandonat Marele Premiu San Marino . Pe grila de start erau doar echipele legaliste cu adăugarea de ATS și Tyrrell pentru un total de 14 mașini. Tyrrell, una dintre cele mai turbo-averse echipe, a participat cu permisiunea celorlalte echipe engleze, datorită sponsorului său italian, dar cu mandatul de a depune o plângere împotriva turbo-mașinilor. Plângerea specioasă a lui Tyrrell a fost respinsă ca fiind inconsistentă. Acest remorcher dintre FISA și FOCA va fi ultimul. Ecclestone va continua colaborarea cu BMW, în timp ce celelalte echipe majore britanice vor fi de acord cu diferiți producători pentru furnizarea de motoare turbo, acest lucru va elimina forța din fronda anti-turbo și va deschide un nou scenariu pentru Formula 1.

Al doilea pact al Concordiei

Pactul Concordia era de așteptat să dureze cinci ani, iar negocierile au fost redeschise în 1987. Cu această ocazie s-a decis că Bernie Ecclestone își va înființa propria companie numită Promotii și Administrație Formula 1 (FOPA, viitorul FOM ), căreia vânzarea drepturilor de televiziune și tot ceea ce ține de promovarea Formulei 1 va fi delegată de FOCA. În același an, Ecclestone a renunțat la echipa sa și a fost numit vicepreședinte al FIA , ciocnirea s-a încheiat și Ecclestone era pe cale să aibă din ce în ce mai multă putere în cadrul organismelor sportive.

Notă

Elemente conexe

• Pactul Concordiei

linkuri externe

• ( EN ) Mattijs Diepraam, Braconierii au devenit păcătoși : cum FOCA a devenit noul FIA - Partea 1: Introducere și cronologie , la 8w.forix.com . Adus pe 19 februarie 2012 .

Portal Formula 1 : Accesați intrările Wikipedia care se ocupă de Formula 1