Wright Flyer

Wright Flyer
Primul zbor al fraților Wright către Kitty Hawk , Carolina de Nord, la 17 decembrie 1903 .
Descriere
Tip	aeronave experimentale
Echipaj	1
Constructor	Wilbur și Orville Wright
Prima întâlnire de zbor	17 decembrie 1903
Exemplare	1
Zboruri	4
Soarta finală	Restaurat și expus la Muzeul Național al Aerului și Spațiului al Smithsonian Institution din Washington [1]
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	6,43 m (21 ft 1 in )
Anvergura	12,29 m (40 ft 4 in)
Înălţime	2,74 m (9 ft 0 in)
Suprafața aripii	47 m² (510 sq ft )
Încărcare aripă	7 kg / m² (1,4 lbs / ft²)
Coarda aripii	1,98 m (6 ft 6 in) [2]
Greutate goală	274 kg (605 lbs )
Greutatea maximă la decolare	338 kg (745 lbs)
Propulsie
Motor	Un 4- cilindru în linie răcit cu apă
Putere	9 kW (12 CP )
Performanţă
viteza maxima	48 km / h (30 mph , 26 kt )
Taxa de serviciu	9 metri (30 ft)
Datele sunt extrase de pe www.aeroflight.co.uk [3] dacă nu se indică altfel
zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia

Wright Flyer ^[5] (cunoscut și retrospectiv, sub numele de Flyer I , Flyer 1903 sau Kitty Hawk ) a fost unul dintre cele mai importante avioane ale erei pionierilor . Proiectat și construit de cei doi frați americani Wilbur și Orville Wright la începutul secolului al XX-lea , este considerat, în general, primul vehicul cu motor mai greu decât aerul care efectuează zboruri controlate, la 17 decembrie 1903 ^{[6] [7] [8] [9]} .

Istoria proiectului

Abordări anterioare de zbor

Spre sfârșitul secolului al XIX-lea , atât în Europa , cât și în Statele Unite , perspectiva de a putea face o mașină zburătoare mai grea decât aerul devenea din ce în ce mai realistă, grație progresului tehnologic în domeniul materialelor și îmbunătățirii motorul cu ardere internă ; prin urmare, diverși tehnicieni, oameni de știință și inventatori au fost împinși să se dedice cercetării aeronautice, declanșând un fel de cursă pentru primatul care a atras, de asemenea, o atenție considerabilă din partea presei, în special în SUA ^[10] .

Printre cele mai notabile încercări de a se ridica de la sol întreprinse în faza „preistorică” a istoriei zborului se numără și cea a francezului Clément Ader , care în 1890 a reușit ca Éole - ul său, echipat cu o mașină cu abur, să facă o scurtă salt ^[11] .

Americanul Hiram Maxim , inventatorul mitralierei care îi poartă numele, s-a dedicat și proiectării aeronautice. În 1894 ajunsese aproape de succes cu un enorm biplan, care se detașase pentru scurt timp de pământ și apoi se împotmolise pe aceeași pistă din care începuse, prăbușindu-se violent la pământ. Deși aparatul zburător al lui Maxim a fost propulsat de două motoare cu abur, inventatorul său a fost lucid conștient de faptul că dezvoltarea unui motor eficient și ușor cu ardere internă a fost o condiție prealabilă fundamentală pentru crearea unui avion valid: în 1892 scrisese „dă-ne un motor și în curând vă vom oferi un aparat de zbor funcțional " ^[11] .

Planorul Wright din 1900, primul pe care cei doi frați l-au construit, a fost fotografiat în timpul unui test de zbor efectuat ca și cum ar fi un zmeu.

Experimente cu al treilea planor al fraților Wright, în toamna anului 1902.

Cu toate acestea, experimentul în care opinia publică mondială plasase cea mai mare încredere a fost cel al eminentului om de știință american Samuel Pierpont Langley . Lansarea monumentalului său Aerodrom Mare a eșuat cu mare fanfară de două ori, pe 7 octombrie și 8 decembrie 1903 (cu doar câteva zile înainte de zborul Wrights). Din moment ce guvernul american a investit personal sume mari de bani în experiment, dezamăgirea din cauza eșecului a fost foarte mare și a provocat răspândirea unui anumit scepticism cu privire la fezabilitatea zborului motorizate, care, cu toate acestea, a fost de scurtă durată. Durata ^{[ 12]} . Aerodromul Langley avea un motor cu piston de 37 kW (50 CP) și a fost rezultatul muncii unui om de știință cu experiență; eșecul său în ciuda condițiilor bune este de obicei atribuit faptului că, în practică, a lipsit o fază de experimentare pe teren în timpul proiectului ^[12] .

Planorele Wright

Pe de altă parte, frații Wright au efectuat un număr mare de experimente pe teren, în cadrul cărora au avut o idee precisă despre cele mai de bază principii ale aerodinamicii . În atelierul atașat magazinului de biciclete pe care l-au condus împreună în Dayton , Ohio , s-au dedicat în mod sistematic rezolvării unui număr de probleme importante ^[13] .

Primul punct pe care s-au concentrat a fost cel al controlabilității aeronavei; de fapt, au înțeles curând că, pentru a evita accidentele tragice care costaseră deja viața, printre altele, a pionierului planorelor Otto Lilienthal , era esențial să poți manevra avionul: să poți exercita pe mașina un control real era la fel de importantă ca și coborârea de la sol. Problema a fost rezolvată prin abordarea mai tradițională: observând zborul unor păsări, Wilbur a observat modul în care acestea au deformat vârfurile aripilor pentru a menține atitudinea laterală și și-a dat seama că același principiu, care ar fi care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de warping de aripi , putând fi aplicat și unei structuri de aripi artificiale, cu condiția să fie dotată cu suficientă flexibilitate ^[13] .

Wright a făcut, de asemenea, o serie de observații empirice asupra diferitelor tipuri de aerodinamice , pe care le-au făcut pe rând cu bicicleta de curse pentru a-și testa comportamentul pe măsură ce fluxul de aer s-a schimbat. În cele din urmă, au construit un mic tunel de vânt pe care l-au folosit pentru a testa diferite suprafețe aerodinamice pe care s-au bazat apoi în proiectarea aripilor Flyerului ^[14] .

În toamna anului 1900, Wright a călătorit pe dealurile de lângă Kitty Hawk, Carolina de Nord , pentru a-și testa primul planor în condiții de vânt favorabile ^[13] . În general, era un biplan foarte asemănător cu ceea ce avea să devină Wright Flyer: un avion mic cu o structură din lemn acoperită cu pânză, care avea deja aceeași configurație de canard care ar fi caracterizat toate proiectele lui Wrights până în 1911 ^[15] . Pilotul era predispus să reducă la minimum rezistența aerodinamică și a folosit o pârghie așezată în fața sa pentru a controla suprafețele din față, cu care a ajustat pasul . Controlul rolei prin răsucirea aripilor a fost încredințat în schimb pedalelor. Numai că, coada lipsea încă. În timpul acestor teste, efectuate atunci când condițiile de vânt erau favorabile, cei doi frați au luat-o pe rând, luând locul pilotului, iar planorul a fost lansat pe versantul unui deal de către celălalt frate sau de alți colaboratori (inclusiv unul care îi amintește pe Dan și Bill Tate) ^[16] . Rezultatele acestor teste de alunecare au fost foarte pozitive în ceea ce privește funcționarea comenzilor, care au permis zboruri echilibrate și aterizări delicate. Pe de altă parte, liniile aeriene au fost în cele din urmă ineficiente și apoi au fost îmbunătățite ^[17] .

Planorul din 1902 într-unul dintre cele peste 700 de zboruri de testare.

The Flyer, păstrat la Smithsonian Institution din Washington , așa cum a apărut în 1982.

În vara anului 1901, Wright s-a întors la Kitty Hawk (de data aceasta nu departe, pe dealurile Kill Devil Hills) pentru a efectua teste suplimentare cu un nou planor mai mare, capabil să ofere mai multă ridicare . Suprafața aripii aproape s-a dublat, dar experimentele care au avut loc în prezența expertului francez în planor Octave Chanute au fost în esență un eșec: au fost necesare modificări semnificative ale formei aripii pentru a face aeronava la fel de controlabilă ca și predecesorul său, și în cel puțin o dată, un impas grav a adus aproape de tragedie, evitat datorită cârmei mari de adâncime frontală. În plus, a fost necesar să se mărească și mai mult ascensorul disponibil ^[17] .

Wilbur și Orville, întorcându-se la Dayton, au abordat problema în detaliu: au efectuat un număr mare de experimente cu tunelul lor de vânt, comparând comportamentul diferitelor suprafețe dispuse la unghiuri diferite de fluxul de aer și au folosit rezultatele pentru a reface complet calculele ascensiunii. Planorul pe care l-au construit în 1902, care a fost rezultatul acestor experimente, avea o aripă mai subțire și mai puțin curbată. Pentru a compensa înclinarea datorată deformării aripilor, a fost introdusă pentru prima dată suprafața spate dublă fixă, care a constituit o derivă verticală. Aerodinamic, planorul din 1902 a fost cel mai eficient din întreaga serie, deși controlabilitatea sa era încă prea limitată. Wrights a introdus apoi un sistem de control lateral suplimentar bazat pe mișcarea aripioarelor verticale, care de fapt au devenit adevărate cârme ^[7] .

Libratorul din 1902, după aceste modificări, a avut un succes remarcabil; a făcut alunecări de până la 200 m, rămânând în zbor până la 26 de secunde ^[18] .

Pliantul

Următorul pas decisiv a fost cel al zborului motorizat. Deoarece companiile auto s-au dovedit incapabile să ofere un motor adecvat (adică cu un raport putere-greutate satisfăcător), frații Wright i-au încredințat asistentului lor, Charlie Taylor, proiectarea și construcția unui motor cu ardere internă valid. strălucitor ^[18] . Construcția elicelor a fost o problemă mai delicată și mai complexă și, evident, nu a existat nicio companie care să fi putut alimenta Wilbur și Orville cu o elice de aeronavă gata făcută; au trebuit să le proiecteze și să le construiască singure, depășind dificultăți considerabile și rezolvând probleme dificile în matematică și fizică teoretică. Chiar și din acest punct de vedere, totuși, au obținut un succes bun, deoarece elicele lor au atins niveluri excelente de eficiență ^[19] . Pentru a lansa Flyer-ul în timpul decolării, întrucât un tren de aterizare real ar fi greu și ar risca să se scufunde în nisip, Wright a dezvoltat o șină de-a lungul căreia avionul se rostogolea cu frecare mică până când atingea viteza de decolare ^[7] .

Wright Flyer, rezultat din instalarea motorului lui Taylor pe o structură aproape identică cu cea a planorului din 1902, era gata până în septembrie 1903.

Foaie de brevet de avion

Tehnică

Structură și controale

Flyerul era un biplan monomotor (deși propulsat de două elice) cu canard ; alegerea plasării BC în poziția înainte (care ia numele de „canard” din franceză pentru „rață”, cu referire la aspectul pe care avioanele îl asumă cu această arhitectură) a fost dictată în principal de două motive: în primul rând, conform Wilbur ^[20] , accidentul care a costat viața lui Lilienthal a fost cauzat de controlul slab al configurației planorului său (convențional), un inconvenient pe care, în opinia sa, l-ar fi evitat formula canard; în al doilea rând, el credea că a avea BC la vedere în timpul zborului ar putea fi de ajutor pilotului. ^[21]

Planul orizontal dublu frontal era susținut de extensia patinajelor de aterizare și era complet mobil; controlul său a fost încredințat unei pârghii plasate în stânga pilotului ^[15] . Cârma de adâncime a fost în practică principalul organ de control al Flyerului, iar hipersensibilitatea sa a constituit cea mai semnificativă dificultate în pilotarea aeronavei ^[22] .

Comanda atât a răsucirii aripii care reglează rulajul, cât și a cârmei duble care reglează gura erau conectate la o șa alunecând lateral, pe care pilotul - întins într-o poziție înclinată - o comanda cu mișcarea șoldurilor ^[15] .

Flyerul din 1903 nu avea cărucior. Aterizarea a avut loc direct pe derapajele care au constituit structura sa inferioară ^[15] , în timp ce decolarea a avut loc datorită unui cărucior capabil să alunece de-a lungul unei șine din lemn de 18 m lungime: Flyerul a fost plasat la începutul pistei, plasat deasupra acestui suport mobil glisant, apoi a fost blocat cu un cablu; când motorul funcționa, cablul a fost eliberat și puterea motorului însuși a accelerat avionul până când a atins viteza de decolare ^[22] . Abia din 1904 încolo, în unele ocazii, Wright a exploatat un fel de catapultă care a accelerat avionul datorită căderii unei greutăți de pe o schelă pentru a facilita decolarea ^[22] .

Detaliu al motorului, elicelor și stației pilot a Flyer-ului original conservat în Washington.

O replică a Flyer-ului păstrat la Technik Museum Speyer , în Germania.

O replică a Flyer-ului conservat la Muzeul Aviației Hiller din San Carlos, California. Rețineți poziția pilotului și a motorului.

Structura foarte ușoară a Flyerului era complet din lemn, cu piese din frasin și molid și era acoperită cu o muselină brută destul de ușoară. Metalul fusese folosit doar pentru atașările pieselor, pentru tiranții de fixare și pentru transmiterea comenzilor. Mai mult, desigur, motorul , radiatorul de apă de răcire și lanțurile de biciclete responsabile de transmisie erau fabricate din metal ^[15] .

Motor și elice

Întorcându-se de la testele în creștere efectuate în vara anului 1902, Wright avea nevoie de un motor și o pereche de elice . În decembrie 1902, Wilbur a scris zece producători auto diferiți, trimițându-le o cerere de a construi un motor capabil să garanteze performanța de care aveau nevoie cei doi frați; specificațiile pe care le-au atașat cererii solicitau o greutate care să nu depășească 82 kg (180 lb ) și o putere de cel puțin 6 kW (8 CP). Cu toate acestea, niciuna dintre companii nu avea un motor cu aceste caracteristici disponibile și nici nu doreau să se dedice realizării sale ad hoc . Prin urmare, Wilbur și Orville au decis să o dezvolte independent și au încredințat realizarea mecanicului Charlie Taylor ^[23] .

Motorul construit de Taylor avea patru cilindri în linie aranjați orizontal și a fost răcit cu apă ^[24] ; avea o cilindree de 3 294 cmc , avea 12 CP la 1090 rpm și cântărea 77,3 kg . Raportul său putere-greutate era foarte bun, dar era un motor destul de brut, chiar și pentru vremea sa: nu avea un sistem adecvat de combustibil, nici un carburator modern, nici un sistem de reglare a puterii. Cu toate acestea, a făcut destul de bine sarcina extrem de specifică pentru care a fost concepută; în plus, avea și caracteristici inovatoare, precum utilizarea pe scară largă a aluminiului în baza cilindrului , care i-a conferit o ușurință excepțională. Combustibilul alimenta cilindrii prin greutate , dintr-un rezervor de puțin sub un litru și jumătate plasat deasupra motorului; benzina a fost amestecată cu aerul într-o cameră mică amplasată lângă cilindri, iar amestecul astfel obținut a fost vaporizat de căldura motorului în sine, pentru a fi apoi introdus în cilindri printr-un colector. Scânteia pentru pornire a fost produsă de o baterie externă avionului, în timp ce aprinderea a fost garantată de un magnet de joasă tensiune conectat la volantul de 10 kg care a normalizat turațiile motorului ^[23] .

Motorul, pe care Taylor îl construise în șase săptămâni, a fost testat la 12 februarie 1903: în ciuda unei ușoare supraîncălziri a zonei de evacuare , a funcționat bine până când Wright a îmbogățit amestecul aer-combustibil. În acel moment motorul a defectat și cilindrii s- au confiscat . Motorul a trebuit să fie reconstruit de la zero, dar până în luna mai a aceluiași an a funcționat satisfăcător ^[23] .

Motorul era situat pe aripa inferioară; era într-o poziție excentrică, îndepărtată de axa de simetrie a aeronavei, pentru a compensa excentricitatea opusă cabinei de pilotaj ^[15] .

În ceea ce privește elicea, Wright a căutat fără succes informații tehnico-științifice care să-i poată ajuta, apoi au procedat autonom. După ce și-au dat seama că o elice nu este altceva decât o aripă care se mișcă mai degrabă prin rotire decât prin translatare, Wilbur și Orville au început să construiască un nou tunel de vânt mai mare în care au experimentat diferite suprafețe pe care au făcut calculele necesare. Apoi au trecut la experimentarea cu modele de elice la scară și, în cele din urmă, au fabricat manual două elice cu un diametru de 2,6 m în molid . Performanța lor, egală cu 66%, a fost foarte bună în comparație cu rezultatele altor contemporani ^{[23] [25] [26]} .

Puterea motorului a fost transmisă celor două elice (montate în spatele aripilor, în poziția de împingere) de lanțuri de biciclete cu un raport de reducere de 0,28. Lanțul de acționare stânga a fost încrucișat, astfel încât cele două elice s-au rotit în direcții opuse, pentru a evita efectele de cuplu ^[25] .

Suprafete de aripa

Aripile au fost construite pe un profil foarte subțire de tip concav-convex (adică caracterizat printr-o secțiune asimetrică, cu spatele aripii convexe și burta concavă). Structura lor se baza pe treizeci și opt de nervuri transversale și pe două elemente laterale longitudinale pentru fiecare dintre cele două aripi. Spata din față era foarte aproape de marginea anterioară , iar cea din spate era de aproximativ șapte zecimi din coardă . Aripile erau legate între ele de nouă perechi de montanți din lemn legați de elementele laterale și, la rândul lor, erau întărite de o armare abundentă de tije de oțel. Arborii elicei au fost susținuți de două perechi de suporturi. Marginea de așteptare a aripii a fost definită de un fir metalic întins între nervuri și a asumat un contur zimțat din cauza tensiunii pânzei de acoperire ^[15] .

Cele două aripi aveau deschideri și suprafețe ușor diferite: cele din dreapta erau cu aproximativ zece centimetri mai lungi decât cele din stânga pentru a compensa ușoara asimetrie în poziționarea motorului. Aripile nu aveau diedru - într-adevăr, la sol au avut un ușor diedru negativ datorită flexibilității lor mari (flexibilitate care, în plus, era esențială pentru eficacitatea răsucirii); Wright renunțase să construiască o aeronavă intrinsec stabilă pe axa longitudinală, preferând ca pilotul să corecteze continuu atitudinea intervenind activ asupra comenzilor ^[15] , de parcă ar fi mers pe bicicletă ^[22] . Configurația cu compensator de flotabilitate față a permis un control mai bun de către pilot, în special în condiții critice de zbor ^[27] .

Utilizare: zborurile din 17 decembrie 1903

Wright s-a întors la Kill Devil Hills la sfârșitul lunii septembrie 1903, cam în același timp în care Langley era pe punctul de a încerca să-și piloteze Aerodromul. Când au aflat de primul său eșec, Wilbur și Orville au devenit convinși că a venit rândul lor să facă încercarea istorică ^[18] .

Flyerul decolează pentru primul său zbor istoric în dimineața zilei de 17 decembrie 1903. Orville se află la comenzi și Wilbur îl urmărește cu atenție. Fotografia, una dintre cele mai reproduse din secolul al XX-lea, a fost făcută de John Daniels.

Cu toate acestea, în cea mai mare parte a toamnei circumstanțele au fost contrare Wright-ului: inițial motorul a funcționat defectuos, iar vibrațiile sale excesive au ajuns, de asemenea, la deteriorarea arborilor elicei; Orville a fost nevoit să se întoarcă la Dayton pentru a construi altele noi din oțel . După ce a doua încercare a lui Langley a eșuat, provocând demolarea definitivă a proiectului Aerodrome, pe 14 decembrie 1903, Wright a efectuat primul test de lansare a Flyerului. Cu Wilbur la comenzi, Flyerul a ieșit de sub control imediat ce s-a desprins de pista de plecare și a căzut puternic la pământ, fără a suferi însă daune grave ^[18] .

Încercarea a fost repetată pe 17 decembrie, de data aceasta cu Orville la comenzi. La Kill Devil Hills, un vânt puternic bătea în direcția opusă celei în care Flyerul avea să decoleze, iar acest factor, deși făcea mai dificil pilotarea, ar fi facilitat ieșirea mașinii de la sol, oferindu-i o viteză relativă mai mare decât aerul ^[28] . Echipa mobilă de salvare de lângă Kill Devil Hills a fost alertată și o cameră a fost plasată pentru a documenta orice eventual succes. Poate fi curios să observăm că Wrightii zburau întotdeauna îmbrăcați exact ca de obicei, în costume și gulere amidonate. După ce motorul s-a încălzit, cei doi frați au dat mâna și Orville ia luat locul, predispus, la Flyer. Când s-a eliberat cablul care ține Flyer-ul, avionul s-a rostogolit înainte cu clapeta de accelerație la maxim și s-a ridicat de la sol rămânând în aer timp de 12 secunde, timp în care a parcurs o distanță de 36 m ^[25] . Orville Wright a scris mai târziu ^[7] :

Dacă era încă posibil să ne îndoim că primul „salt” al lui Wright a fost un zbor real, următoarele trei experimente încercate în ordine de Wilbur, Orville și din nou Wilbur în aceeași zi din 17 decembrie păreau să arate că Flyerul a garantat bună stăpânire a aerului. În ultimul dintre aceste patru zboruri, fiecare mai lung și mai sigur decât precedentul, Wilbur a reușit să mențină Flyer-ul în aer timp de 59 de secunde, pe o distanță de 260 m ^[7] . La sfârșitul acestui ultim zbor, însă, Flyer-ul a avut un impact brusc și, aterizând brusc, a rupt suportul cârmei de adâncime din față; pilotul nu a suferit consecințe grave, dar acest lucru a forțat să suspende încercările pentru o perioadă de timp ^[7] .

Redați fișierul media

Un videoclip din 1945 conținând o serie de „primele” din istoria zborului. Primele douăzeci de secunde sunt dedicate Flyerului.

Evenimentul a fost comunicat presei direct de frații Wright; cu toate acestea, publicul a primit știrile cu puțin entuziasm, în principal pentru că fiasco-ul Langley a diminuat în mare măsură interesul față de aviația naștentă și un anumit scepticism s-a răspândit în Statele Unite în acest sens ^[22] . Cu toate acestea, hotărâți să nu li se fure ideile de către nimeni, Wilbur și Orville nu au încercat să atragă atenția asupra muncii lor până când nu au perfecționat-o, adică până când valoarea sa economică potențială a devenit clară ^[22] .

Din Wright Flyer din 1903, aceiași Wrights, în anii imediat următori, au dezvoltat alte câteva avioane care, deși asemănătoare din punct de vedere conceptual, s-au dovedit a fi din ce în ce mai performante și mai fiabile; evoluțiile directe ale Flyer-ului original au fost în 1904 Flyer II , în 1905 Flyer III și apoi Modelul A în 1908 și Modelul B în 1911 .

Fluturașul după Kitty Hawk

Rămâi în Statele Unite

Cele trei planoare pe care au fost efectuate experimentele care au condus la zborul Flyer-ului în 1903 au fost practic aruncate de Wilbur și Orville după ce le-au terminat de folosit. Fluturașul însuși, pe de altă parte, a fost păstrat, chiar dacă indiferența cu care l-au tratat la început sugerează că cei doi frați nu i-au atribuit marea importanță națională care i-ar fi fost acordată ulterior. Avionul, avariat după ultimul zbor al lui Wilbur, a fost dezasamblat și depozitat în lăzi, care au rămas în camera din spate a magazinului de biciclete Dayton în următorii treisprezece ani, până în 1916. Arborele cotit și volanul inițial au fost împrumutate montatorilor în 1906 a unei expoziții la New York , dar cu acea ocazie s-au pierdut pentru totdeauna ^[29] .

Petrecerea de după inaugurarea președintelui american Ronald Reagan , care a avut loc la NASM în 1985. În prim plan, în stânga, nou-restauratul Flyer.

Muzeul Național al Aerului și Spațiului din Washington, care găzduiește Flyer-ul original.

În 1913 o inundație severă a lovit Dayton, iar lăzile care conțineau avionul au rămas săptămâni întregi sub apa noroioasă. Apoi, în 1916, Flyer-ul (încă în lăzi deteriorate de apă) a fost dus la o nouă clădire de laborator de către Orville (Wilbur murise în 1912) ^[29] . După aceea, în același 1916, aeronava a fost reasamblată pentru prima sa expunere publică, care a avut loc la Massachusetts Institute of Technology (MIT) între 11 și 14 iunie ^[30] .

După expoziția de la MIT, Flyer-ul a apărut la Expoziția Aeronautică Pan-Americană, la New York, în 1917, la reuniunea de vară a Societății Inginerilor Auto din Dayton, în 1918, la Expoziția Aeronautică din New York, în 1919, și din nou. în Dayton.pentru cursele aeriene internaționale din 1924 ^[30] .

Diferențe cu instituția Smithsonian: Flyerul din Londra

În 1910 au apărut primele ostilități între Orville Wright și Instituția Smithsoniană : cauza acestor fricțiuni a fost refuzul de către aceasta din urmă, deja o importantă instituție științifică la acea vreme, de a acorda Wrightilor meritele lor de a fi învins fostul secretar al Smithsonianului însuși, Samuel Langley, în cursa pentru înregistrare. Oferta Wright de a dona Flyer-ul original muzeului a fost refuzată și, în schimb, li s-a cerut să furnizeze o nouă copie a propriei lor producții: ideea curatorilor muzeului a fost să expună un model Wright construit în jurul anului 1910 lângă Aerodromul din 1903 , sugerând că acesta din urmă a influențat opera fraților Dayton (ceea ce era fals) ^[31] .

Smithsonianul a încercat chiar să treacă Aerodromul ca primul avion care s-a ridicat vreodată de la sol, detașându-l efectiv de sol în 1914, după ce l-a modificat puternic ^[31] .

În anii ’20 ai secolului al XX-lea , în același timp în care aceste divergențe au devenit deosebit de grave, Flyer-ul a început să primească o atenție demnă de o „comoară națională” ^[31] .

În 1925, Orville a luat decizia extremă de a oferi Flyer-ul Muzeului Științei din Londra , convins că Smithsonianul ar fi renunțat la acordarea meritelor sale, mai degrabă decât să vadă un glorios produs american expus în Europa. În schimb, Smithsonianul nu a reacționat și, în februarie 1928, Flyerul și-a asumat noua locație din Londra ^[32] .

Reveniți în Statele Unite

Controversa a fost rezolvată abia la începutul anilor 1940 . În 1942, Smithsonian Institution a publicat un articol în care își retrage poziția cu privire la Langley și le recunoaște meritele cu privire la Wright; în 1943 Orville a făcut aranjamente pentru ca avionul să se întoarcă în SUA, dar pentru a fi protejat de bombardamentul celui de- al doilea război mondial, Flyer a trebuit să fie ținut într-un adăpost subteran chiar în afara Londrei până la sfârșitul războiului ^[33] . Apoi a rămas în Anglia până în 1948 pentru a se face o copie. Orville a murit dintr-un atac de cord brusc în același an și, deci, abia după moartea sa, la 17 decembrie 1948, Flyerul și-a asumat locația finală în timpul unei ceremonii solemne. Cu acea ocazie, ambasadorul britanic, Sir Oliver Franks , a comentat ^[33] :

Nel 1976 il Flyer fu rimosso dal vecchio edificio della Smithsonian Institution dedicato alle arti e all'industria per essere spostato nel nuovo National Air and Space Museum ^[34] ; nel 1984-85 l'aereo subì un restauro completo e un'estesa fase di studi, e nel 2003, nel centennale del suo primo volo, fu spostato in una nuova galleria dedicata completamente ad esso ^[35] .

Il restauro del 1984-1985

Nel 1981, presso i responsabili della Smithsonian Institution, prese avvio una discussione sull'opportunità di sottoporre il Flyer ad un estensivo restauro finalizzato a riparare i danni subiti dall'aereo nel corso di molti anni di esposizione al pubblico. I lavori, iniziati nel dicembre 1984 e proseguiti fino alla primavera del 1985, costituirono la prima occasione di studio tecnico approfondito della struttura del Flyer da quando Orville aveva compiuto l'ultima operazione di restauro nel 1926-27 ^[34] .

Sotto la guida dei tecnici Karl Heinzel, Richard Horigan e Reed Ferguson l'aereo fu dapprima completamente smontato e ispezionato; tutti i suoi componenti vennero accuratamente analizzati per stabilirne il livello di degrado, mentre i segni di corrosione delle parti metalliche vennero eliminati e le riparazioni necessarie eseguite; l'intera struttura fu poi trattata con agenti preservanti. L'unico componente importante ad essere rimpiazzato fu il rivestimento in tela ^[36] . Tutta l'operazione avvenne in un laboratorio visibile al pubblico, per non privare i visitatori della possibilità di vedere il Flyer ^[34] .

Durante il restauro, il Flyer fu studiato approfonditamente in ogni sua parte, e venne prodotta una vasta documentazione di tavole tecniche e fotografie ^[37] .

Sulla Luna e su Marte

Un frammento del veivolo è stato portato sulla Luna a bordo dell' Apollo 11 nel 1969 , ritornando successivamente sulla Terra ^{[38] [39]} .

Nel 2021 , un altro frammento di una delle sue ali è arrivato su Marte a bordo del veivolo Ingenuity ^{[38] [39]} , per marcare il primo volo dell'uomo su un altro corpo celeste, effettuato il 19 aprile 2021.

Controversie sul primato

Le fonti non specializzate ^{[40] [41]} in genere attribuiscono sbrigativamente ai fratelli Wright il primo volo motorizzato della storia; prima del 17 dicembre 1903 però si erano svolti diversi tentativi – basati su studi non sempre propriamente scientifici – di alzarsi da terra su mezzi motorizzati "più pesanti dell'aria", alcuni dei quali avevano incontrato parziale successo.

Il disegno che accompagnava l'articolo su Weisskopf del Bridgeport Herald il 18 agosto 1901.

Il Santos-Dumont 14-bis di Alberto Santos-Dumont in volo a Parigi nel 1906 .

I seguenti sono, tra i tanti, particolarmente degni di nota. Il già citato Clément Ader , quasi sicuramente, riuscì nel 1890 a far sollevare il suo Éole con propulsione a vapore di una ventina di centimetri dal suolo, per una distanza di circa 50 m; tuttavia quando ebbe l'occasione di ripetere la prova con testimoni ufficiali, nel 1897, il suo velivolo non si staccò da terra. ^{[11] [42]}

Più completo, anche se più controverso, fu il successo dell'immigrato tedesco negli Stati Uniti Gustav Weisskopf (poi anglicizzato Gustave Whitehead ); sembra che, il 14 agosto 1901, Weisskopf fu in grado di far volare il suo Modello 21 a vapore su una distanza di circa 800 m toccando una quota di 15 m, come venne riportato dal cronista del Bridgeport Herald Dick Howell, testimone oculare, pochi giorni dopo. ^[43] A quanto sembra in seguito le sue difficoltà economiche ei suoi problemi nella comunicazione in inglese gli resero impossibile brevettare le sue invenzioni, e tutti i suoi disegni e le sue documentazioni andarono perdute. Il motivo per cui i suoi esperimenti sono sostanzialmente dimenticati potrebbe risiedere in parte anche nell'ostilità che poteva esserci verso un immigrato tedesco negli Stati Uniti di inizio secolo. ^[44]

Un altro versante della questione del primato dei Wright riguarda il fatto che, nel 1903, essi decollarono con un forte vento frontale e con l'ausilio di un carrellino e di una rotaia: in altre parole, il fatto che il decollo non fu effettuato dal Flyer in modo del tutto indipendente mette in dubbio il fatto stesso che esso abbia effettivamente volato poiché, secondo i regolamenti della Fédération Aéronautique Internationale , l'ente responsabile dell'omologazione dei primati aeronautici (che però è stato fondato solo nel 1905) ^[45] , un record è valido esclusivamente se l'aeroplano che l'ha infranto l'ha fatto decollando con i suoi soli mezzi. ^[46] Tenendo conto di questo, il primo vero e proprio volo di un "più pesante dell'aria" verrebbe ad essere quello compiuto dal pioniere dell'aviazione franco - brasiliano Alberto Santos-Dumont il 13 settembre 1906 ^[46] ; il suo 14-bis infatti fu il primo aeroplano dotato di un moderno carrello d'atterraggio a riuscire a volare, e si alzò da terra senza alcun ausilio. ^[46]

Effettivamente, la questione se il Flyer abbia o meno volato per primo dipende essenzialmente dalla definizione che si vuole dare alla parola "volo"; il fatto che la maggior parte delle istituzioni e dei testi specializzati consideri il Flyer il primo vero aereo della storia significa che la definizione di volo generalmente accettata insiste più sulla controllabilità del velivolo che sulla sua capacità di decollare in modo completamente indipendente. ^[47]

In complesso, i testi più specializzati in tema di aviazione ^{[7] [48]} tendono a parlare del primato dei Wright con una certa prudenza: secondo la Smithsonian Institution , un'istituzione autorevole anche se legata strettamente ai Wright, il Flyer fu "la prima macchina motorizzata più pesante dell'aria a portare a termine un volo controllato e sostenuto con un pilota a bordo". ^[8] In questi termini, cioè mettendo adeguatamente l'accento sulla controllabilità del velivolo, il primato dei Wright risulta difficilmente contestabile, sia rispetto al brevissimo balzo di Ader, sia rispetto ai presunti voli del Modello 21 di Weisskopf, il controllo del quale sembra essere stato affidato esclusivamente al movimento del corpo del pilota, con il conseguente spostamento dell'equilibrio del velivolo.

Comunque, indipendentemente dal fatto di considerare o meno quelli del 17 dicembre 1903 come veri e propri voli, i fratelli Wright rimangono tra i pionieri dell'aviazione che esercitarono le influenze più notevoli sui loro contemporanei; inoltre furono probabilmente loro, negli anni immediatamente successivi al 1903, a riuscire ad acquisire più compiutamente, con i loro aeroplani, un vero e proprio controllo dell'aria ^{[49] [50]} . In particolare, il Wright Flyer III (un velivolo derivato direttamente dal Flyer e ancora molto simile ad esso) che volò estensivamente nel 1905 e nel 1908 è spesso considerato il primo aeroplano veramente efficiente e pratico mai costruito. ^{[51] [52]}

Il Flyer durante il suo quarto e ultimo volo del 17 dicembre 1903, con Wilbur Wright ai comandi.

Note

Bibliografia

Libri in italiano

• Rosario Abate, Storia degli aerei , Milano, La Sorgente, 1964, ISBN non esistente.
• G. Dicorato, G. Bignozzi, B. Catalanotto, C. Falessi, Storia dell'Aviazione , Milano, Fratelli Fabbri Editori, 1973, ISBN non esistente.
• Giuseppe Ciampaglia, I fratelli Wright e le loro macchine volanti , Roma, IBN Editore, 1993, ISBN 88-86815-22-0 .
• RG Grant, (ed. italiana a cura di R. Niccoli), Il volo – 100 anni di aviazione , Novara, DeAgostini, 2003, ISBN 88-418-0951-5 .
• Tom D. Crouch, Peter L. Jakab, I Fratelli Wright – Gli inventori delle macchine volanti , Vercelli, National Geographic – Edizioni White Star, 2003, ISBN 978-88-540-0117-6 .

Libri in inglese

• ( EN ) Fred C. Kelly, The Wright Brothers: A Biography , New York, Dover Publications, 1943, pp. 101-102, ISBN non esistente.
• ( EN ) Robert C. Mikesh, Tom D. Crouch, Restoration: The Wright Flyer , National Air and Space Museum Report, 1985, pp. 135-141.
• ( EN ) Tom Crouch,The Bishop's Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright , WW Norton & Company, 1989, ISBN 0-393-30695-X .

Periodici in inglese

• ( EN ) Phaedra Hise, In Search of the Real Wright Flyer , in Air & Space , gennaio 2003, 22-29.
• ( EN ) Peter L. Jakab, The Original , in Air & Space , marzo 2003, 34-39.

Francobollo statunitense della serie Celebrate the Century dedicato al Flyer.

Voci correlate

• Fratelli Wright
• Wright Flyer II
• Wright Flyer III
• Storia dell'aviazione

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Wright Flyer

Collegamenti esterni

• ( EN ) 1903 Wright Flyer – Milestones of Flight , su National Air and Space Museum . URL consultato il 14 aprile 2011 .
• ( EN ) Richard P. Hallion, The Wright kites, gliders and airplanes: a reference guide ( PDF ), su The official website of the US Air Force , 19 agosto 2003. URL consultato il 2 maggio 2012 (archiviato dall' url originale il 14 agosto 2008) .
• ( EN ) Joe W. McDaniel, 1903 Wright Flyer I , su Wright Brothers Aeroplane Company – A Virtual Museum of Pioneer Aviation . URL consultato il 17 aprile 2011 .
• ( EN ) AIAA Wright Flyer Project – Honoring the Wright Brothers by researching, building, and flying a modern representation of the 1903 Wright Flyer. , su wrightflyer.org . URL consultato il 4 maggio 2011 .
• ( EN ) The Wright Experience , su wrightexperience.com . URL consultato il 4 maggio 2011 .
• ( EN ) Wright Flyer engine ^{[ collegamento interrotto ]} , su Griff Wason – Art and illustration . URL consultato il 31 maggio 2011 .

V · D · M Fratelli Wright
Wilbur e Orville Wright	Wright Flyer · Wright Flyer II · Wright Flyer III · Wright Model A · Wright Military Flyer · Wright Model AB
Wright Company	Wright Model B · Wright Model R · Wright Model EX · Wright Model C · Wright Model CH · Wright Model D · Wright Model E · Wright Model F · Wright Model G · Wright Model H · Wright Model HS · Wright Model K · Wright Model L
Vedi anche: Wright-Martin · Wright Aeronautical Corporation · Curtiss-Wright Corporation

Portale Aviazione

Portale Trasporti

Questa è una voce di qualità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 13 giugno 2011 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti altri suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci di qualità in altre lingue