BAC One-Eleven

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
BAC One-Eleven
Mia Airlines BA11 YR-MIA.jpg
Un BAC One-Eleven
Descriere
Tip avion de pasageri
Echipaj 2
Constructor Regatul Unit BAC
Prima întâlnire de zbor 20 august 1963
Data intrării în serviciu 1965
Data retragerii din serviciu 2014
Utilizator principal Regatul Unit căile aeriene britanice
Alți utilizatori Statele Unite linii aeriene americane
Statele Unite Braniff Airways
Regatul Unit British United Airways
Exemplare 244
Dimensiuni și greutăți
Lungime 28,50 m (93 ft 6 in )
Anvergura 26,97 m (88 ft 6 in)
Diametrul fuselajului 3,20 m (10 ft 6 in)
Înălţime 7,47 m (24 ft 6 in)
Suprafața aripii 91,0 m² (980 ft² )
Greutate goală 22 100 kg (48 722 lb )
Greutatea maximă la decolare 39 000 kg (87 000 lb)
Pasagerii 79
Propulsie
Motor 2 turboventilatoare RB.163 Spey Mk Rolls-Royce 511
Împingere 51 kN (11 400 lbf ) fiecare
Performanţă
Viteza de blocare 211 km / h (114 mph)
Viteza de croazieră 882 km / h (546 mph , 476 kt ) la 6.400 m (21.000 ft)
Viteza de urcare 12,4 m / s (2 450 ft / min)
Fuga la decolare 2 000 m (6 700 ft) MTOW
Autonomie 2 040 km (1 270 mi , 1 100 nmi )
Taxa de serviciu 11 000 m (35 000 ft)
Notă datele se referă la versiunea 300/400

date extrase din avioanele lui Jane All The World 1966–67 [1]

intrări de avioane civile pe Wikipedia
Un One-Eleven BAC în culorile companiei aeriene Dan-Air .
BAC One-Eleven de la Ryanair la Manchester în 1988 .
Un Super One-Eleven BAC în Capodichino în 1971 .
One-Eleven 485GD de la Omani Al Quwwat al-Jawwiya al-Sultanya al-Omanya .
Un Al Quwwat al-Jawwiya al-Sultanya al-Omanya One-Eleven Model 485GD aterizând la RIAT 2008 .

BAC One-Eleven, denumit și BAC-111 sau BAC 1-11, era un monoplan cu reactor cu avioane cu aripă joasă dezvoltat de la compania de aviație British British Aircraft Corporation (BAC) la începutul anilor șaizeci .

Modelul, proiectat de biroul tehnic al Hunting Aircraft și dezvoltat ulterior de BAC, a fost produs, precum și de acesta din urmă, tot sub licență în România , de Întreprinderea de Avioane București (IAvB), redenumită ulterior Romaero , ca Rombac One -Unsprezece . Destinat să înlocuiască aparatul de distribuție turbopropulsor Vickers Viscount pe rutele de călători pe distanțe scurte, a fost cel de-al doilea avion civil cu reacție, după franceza Sud Aviation Caravelle , care a intrat în serviciu pentru a satisface această nevoie. BAC One-Eleven a avut un succes comercial bun, adoptat în principal de companiile aeriene britanice cărora li s-au alăturat diverse companii europene și din restul lumii, găsindu-se de asemenea folosite în sectoarele militar și guvernamental ca avion de transport VIP.

Istoria proiectului

După sfârșitul celui de- al doilea război mondial, biroul de proiectare al avioanelor de vânătoare, [N 1], observând marea expansiune în curs a transportului aerian de pasageri, a decis să realizeze proiectul preliminar al unui nou avion cu propulsie cu reacție destinat înlocuirii lui Vickers Vicomte [2] apoi în serviciu. [3] În iulie 1956 , British European Airways a emis o cerință pentru o nouă aeronavă de transport de pasageri cu propulsie cu reacție de „a doua generație” care ar putea funcționa alături de avioanele turbopropulsoare existente. [3] Astfel s-a născut proiectul Hunting H.107, un avenon T empennage și turbofan montat în spate, capabil să transporte 30 de pasageri. [2] În același timp, Vickers urmărea planuri pentru o aeronavă mai mare, derivată VC-10, cu 140 de locuri, care primise denumirea VC-11. [2] Și alte firme și-au prezentat design-urile, Bristol realizând Type 200 . [4]

Odată cu nașterea în 1960 , la forța fermă a guvernului britanic, a BAC , care a fuzionat companiile de producție aeronautică Hunting, Vickers , Bristol și English Electric , noii lideri ai companiei au luat decizia de a extinde proiectul H.107, care a primit noua denumire de BAC 107, [N 2] având în vedere că piața transportului aerian de călători se confruntă cu o fază de mare expansiune, [2] abandonând în același timp cea a tipului similar 200 [4] și VC-11 la concentrați-vă pe un singur plan. Pentru motor, în 1961 a fost abandonat cel care a adoptat două turboventile Bristol Siddeley BS75 în favoarea celui cu două Rolls-Royce Spey. [5]

O analiză de piață efectuată de noua companie, care a inclus și Statele Unite ale Americii , a condus la concluzia că capacitatea ideală a unui avion de transport de pasageri era de aproximativ 80 de locuri. [2] Spre deosebire de avioanele britanice contemporane, cum ar fi Hawker Siddeley Trident , One-Eleven nu a fost conceput special pentru a satisface nevoile British European Airways sau Overseas Airways Corporation , ci pentru nevoile companiilor aeriene din întreaga lume. se aștepta o carte de comenzi de aproximativ 400 de unități. [6] Liderul escadrilei Dave Glaser a fost selectat ca zbor de testare.

Aeronava a primit noua denumire corporativă BAC 111, care a devenit ulterior „One-Eleven”. A fost un avion cu motor cu jet, cu aripi joase, cu coadă T , echipat cu două propulsoare Rolls-Royce RB.163 Spey Mk.506 cu flux dublu cu 4720 kg (46 kN) instalate în coadă. [2] Designul aeronavei a fost caracterizat de caracteristici remarcabile de robustețe și simplitate de utilizare, a inclus scări încorporate și un APU. [7] BAC 111 a primit imediat o primire excelentă pe piața SUA datorită caracteristicilor sale de bază, cum ar fi conexiunile între orașele mici datorită celor 80 de locuri și disponibilitatea rapidă pe piață. [7]

Prima companie care a comandat avionul a fost, totuși, British British United Aircraft [N 3] și la 9 mai 1961 a comandat 10 unități din versiunea One-Eleven Series 200. [7] La 20 octombrie a fost rândul American Braniff International Airways, care a comandat șase exemplare, [8] în timp ce Mohawk Airlines , căutând să achiziționeze primul avion cu reacție, și-a trimis reprezentanții în Europa , stipulând un contract pe 24 iulie 1962 care includea o opțiune pentru patru aeronave. [9] Alte comenzi au venit de la Kuwait Airways (trei) și Central African Airways (două), în timp ce Braniff a dublat ordinul la 12, iar Aer Lingus a comandat patru. Western Airlines a făcut o comandă pentru 10 unități care a fost ulterior anulată. [8] Bonanza Air Lines a comandat trei avioane în 1962, [10] dar a fost oprit de către Consiliul de Aviație Civilă al SUA (CAB), care a susținut că ar fi necesare subvenții de stat pentru a opera avioane cu reacție pe rutele acoperite de Bonanza. oamenii de atunci pretindeau ca un act de protecționism . [11] CAB a împiedicat, de asemenea, cumpărarea avionului One-Eleven de la Frontier Airlines și Ozark Air Lines , deși Ozark a comandat ulterior Douglas DC-9 și Frontier Boeing 727-100 . CAB a încercat, de asemenea, în zadar, să blocheze ordinele lui Mohawk. [8] [12]

În mai 1963, BAC a anunțat dezvoltarea a două noi versiuni, One-Eleven 300 și 400, care foloseau noua versiune Mk, mai puternică. 511 al motorului Spey și avea o sarcină de combustibil mai mare pentru a crește autonomia și a crește greutatea maximă la decolare. [13] Diferența dintre cele două versiuni a fost în echipamente și avionică, versiunea 400 fiind destinată în principal pieței SUA. [8] La 17 iulie 1963, American Airlines a comandat 15 avioane, aducând totalul la 60, plus 15 opțiuni. [14] [15] American Airlines a achiziționat în total 30 One-Eleven Series 400, devenind astfel cea mai mare companie aeriană de utilizator. [13]

Prototipurile

Primul prototip (G-ASHG înregistrat) a fost lansat pe 23 iulie 1963 la uzina Hun [N 4] și a zburat pentru prima dată pe 20 august același an. Primele teste au dat un rezultat în mare măsură pozitiv, [16] atât de mult încât sugerează o certificare rapidă, considerată de companie ca fiind indispensabilă pentru a cuceri o bună parte a pieței și a arde concurența în timp. [13] Din păcate, la 22 octombrie, prototipul, cu pilotul de testare Mike Lithgow la comenzi, a fost pierdut în timpul unui zbor de testare în timp ce se angaja în teste de controlabilitate la viteză redusă și, prin urmare, la impact ridicat . [13] Acest fenomen, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de „stand adânc” , era necunoscut la acea vreme și se datora umbririi aerodinamice a cozii orizontale de către trezirea turbulentă a aripii . [13] Investigațiile efectuate de CAA britanică au condus la o serie de noi teste, iar apoi la modificarea comenzilor aeronavei prin adoptarea a două noi dispozitive special concepute pentru a interveni în vecinătatea standului. [13] Acestea au fost „ agitatorul de băț ” și „ împingătorul de băț ”. [17] Amândoi au activat mai întâi scuturarea jugului , apoi comanda de a lovi. [13] Noile teste efectuate au demonstrat valabilitatea modificărilor efectuate, care au inclus și reproiectarea marginii anterioare a aripii pentru a regla fluxul de aer în motoare și peste planul de coadă, atât de mult încât aproape toate companiile aeriene au confirmat ordinele de cumpărare deja emise. [13] Ancheta care a urmat accidentului și faza de reamenajare ulterioară au întârziat foarte mult intrarea în funcțiune a aeronavei, permițând altor companii aeronautice, inclusiv Douglas, să recupereze terenul pierdut până acum. [12]

Aprobarea de către autoritățile britanice a sosit în mai 1964 , apoi British Aircraft Corporation a anunțat lansarea pe piață a Seriei 300, cu mai mult spațiu în cabină și motoare Spey Mk.511 cu 5170 kg de tracțiune, și Seria 400 pentru Piața SUA .

În ciuda incidentului, testarea a continuat și încrederea clienților a rămas ridicată. Companiile American Airlines și Braniff au transformat opțiunile în comenzi finale în februarie 1964 . Alte comenzi au venit de la Mohawk și Philippine Airlines , în timp ce omul de afaceri german Helmut Horten a solicitat prima modificare a aeronavei executive a BAC 1-11. Până la sfârșitul anului, 13 avioane au ieșit de pe linia de producție. BAC One-Eleven a obținut certificarea și primul avion, înregistrat G-ASJI, a fost livrat către BUA pe 22 ianuarie 1965 . După câteva săptămâni de zboruri de testare, primul serviciu programat de la Gatwick la Genova a fost efectuat pe 9 aprilie. Braniff a primit primul său avion pe 11 martie, în timp ce Mohawk a primit-o pe 15 mai. Livrările au continuat și, până la sfârșitul anului 1965, companiile aeriene primiseră în total 34 de aeronave. Cererea de producție a continuat să fie intensă, atât de mult încât a fost activată o a doua linie în Weybridge care, între 1966 și 1970, a produs 13 BAC 1-11.

Utilizare operațională

Versiunile One-Eleven 500, 510ED și 475

În 1967, a fost introdusă o versiune mai mare de 119 locuri, denumită One-Eleven 500 (cunoscută și sub numele de Super One-Eleven). Lansarea acestei versiuni „întinse” a fost amânată cu cel puțin un an pentru clientul de lansare BEA, disperat de un succesor al vicomtelui [13] pentru a-și elibera cerința. Acest lucru a dat aeronavelor americane concurente (Douglas DC-9 și Boeing 737) oportunitatea de a compensa pătrunderea timpurie a One-Eleven pe piața internă americană. Avansul inițial al unui avion britanic s-a transformat într-o întârziere de un an, iar seria 500 nu a reușit să asigure comenzile de cumpărare în SUA. Această versiune a intrat în funcțiune cu Cayman Airways și Leeward Islands Air Transport ( LIAT ) din Caraibe , Cayman Airways operând seria 500 cu servicii regulate către Houston ( Texas ) (IAH) și Miami , Florida (MIA), în timp ce LIAT a operat 500 serial din San Juan , Puerto Rico (SJU). Bahamasair a operat, de asemenea, modelul alungit 500 cu servicii între Nassau (NAS) și Miami, în timp ce, printre alte rute, compania aeriană guatemaleană Aviateca și-a operat avioanele din seria 500 atât în ​​Miami, cât și în New Orleans , Louisiana (MSY). [18] Compania aeriană costaricană LACSA a operat seria 500 în serviciile sale către Miami. [19] Comparativ cu versiunile anterioare, One-Eleven 500 a fost cu 2 picioare 4 inci (2cab. 54m) mai lung în fața aripii și cu 5 picioare 2 inci (1,57m) în spatele acesteia. Anvergura aripilor a fost mărită cu 1,5 metri, iar acest model a folosit versiunea Mk.512 a Spey.

Avioanele din seria 18 ale BEA / British Airways 500 (denumite One-Eleven 510ED) au variat semnificativ față de alte One-Eleven la cererea BEA. One-Eleven 510ED avea un pilotaj modificat, echipat cu echipamente avionice Smith similare cu cele ale Hawker Siddeley HS.121 Trident. [N 5] Echipamentul lor suplimentar a inclus un pilot automat mai sofisticat, care a permis aterizarea automată CAT II și a inclus autotren . Schimbările au mers până la inversarea poziției „pornit” a majorității comutatoarelor pentru a se potrivi cu cea a Tridentului; de fapt, modelul 510ED era atât de diferit de celelalte avioane One-Eleven 500 încât era nevoie de o licență de pilot diferită pentru a-l zbura.

După ce s-a confruntat cu competiția avioanelor americane în 1966 , în anii 1970, One-Eleven s-a confruntat și cu concurența de la avioane mai noi și mai mici, cum ar fi Fokker F28 Fellowship , care era mai ușoară, mai puțin complexă și mai ieftină . Versiunea One-Eleven 475 din 1970 a fost lansată tocmai pentru a concura cu F28. Acesta a combinat fuzelajul versiunii 400 cu puterea mai mare și aripa mai mare a versiunii 500 și a fost destinat să funcționeze în aeroporturi la altitudini mari. Acest model nu a avut prea mult succes și au fost realizate doar 10. În 1977 a fost propus un upgrade, denumit One-Eleven 670, echipat cu motoare mai silențioase care a fost oferit pe piața internă japoneză , dar nu a primit nicio comandă de producție.

Variante

  • BAC One-Eleven 200 : prima versiune
  • BAC One-Eleven 300 : motoare îmbunătățite și mai mult spațiu pentru combustibil
  • BAC One-Eleven 400 : la fel ca seria 300, dar echipat cu instrumente americane
  • Fuselaj din seria BAC One-Eleven 475 : 400 cu aripi din seria 500
  • Rombac 1-11-495 : versiunea românească a seriei 475
  • BAC One-Eleven 500 : versiune cu fuzelaj alungit de până la 120 de locuri și motoare noi
  • BAC One-Eleven 510ED : varianta din seria 500, construită pentru British Airways. Aceleași motoare și dimensiuni ca și seria 500, dar cockpit modificat
  • Rombac 1-11-560 : versiunea românească a seriei 500
  • BAC One-Eleven 670 : versiunea seriei 475 cu îmbunătățiri aerodinamice

Utilizatori

(listă parțială)

Civili

Argentina Argentina
Germania Germania
Irlanda Irlanda
Filipine Filipine
Regatul Unit Regatul Unit

Militar

Australia Australia
operat cu două exemplare între 1967 și 1980 .
Brazilia Brazilia
Filipine Filipine
a funcționat între 1974 și 1984 .
Oman Oman
Regatul Unit Regatul Unit

Notă

Adnotări

  1. ^ Hunting Aircraft s-a născut în 1944 , combinând activitățile de construcție a avioanelor ușoare ale Percival Aircraft cu cele de transport aerian.
  2. ^ La acea vreme, capacitatea aeronavei fusese mărită la 59 de locuri și era alimentată de două turboventile Bristol Siddeley BS75 de 7.000 de lire sterline (31 kN).
  3. ^ British United Aircraft s-a născut la comanda lui Sir Freddie Leaker , care se afla atunci în plină fază de expansiune.
  4. ^ Această plantă a fost situată la 150 km sud - vest de Londra .
  5. ^ Tridentul era atunci cel mai bun avion pentru conexiunile europene ale BEA și intrase în serviciu în 1964.

Surse

  1. ^ Taylor 1966 , pp. 138-139 .
  2. ^ a b c d e f De Montis 2018 , p. 62 .
  3. ^ a b Hill 1999 , pp. 8-10 .
  4. ^ a b Hill 1999 , pp. 14-15 .
  5. ^ Hill 1999 , p. 15 .
  6. ^ Chorlton 2012 , pp. 70-71 .
  7. ^ a b c De Montis 2018 , p. 63 .
  8. ^ a b c d Chorlton 2012 , p. 71 .
  9. ^ Lewis 2000 , p. 311 .
  10. ^ "World Air News: One-Elevens for Bonanza" . Flight International , Vol 82 No 2800, 8 noiembrie 1962. p. 728.
  11. ^ "Comerț aerian: Oferta Bonanza pentru DC-9s" . Flight International , Vol. 84 Nr. 2836, 18 iulie 1963. p. 84.
  12. ^ a b Lewis 2000 , p. 312 .
  13. ^ a b c d e f g h i De Montis 2018 , p. 64 .
  14. ^ "American Orders One-Elevens" . Flight International Vol. 84 Nr. 2837, 25 iulie 1963. p. 117.
  15. ^ Willis 2006 , p. 64 .
  16. ^ Hill 1999 , p. 31 .
  17. ^ Sorlucco 2005 , p. 312 .
  18. ^ http://www.timetableimages.com , 1 noiembrie 1971 Programul sistemului Aviateca
  19. ^ http://www.timetableimages.com , 31 mai 1973 calendarul sistemului LACSA

Bibliografie

  • ( EN ) Enciclopedia ilustrată a aeronavelor (Part Work 1982-1985) , Editura Orbis, 1985.
  • ( EN ) CF Andrews și EB Morgan, Vickers Aircraft din 1908 , Londra, Putnam, 1988, ISBN 0-85177-815-1 .
  • ( EN ) John Gunn, Ceruri contestate: Trans-Australian Airlines, Australian Airlines , University of Queensland Press, 1999, ISBN 0-7022-3073-1 .
  • (EN) Walter David Lewis, Airline Executives and Federal Regulation: Case Studies in American Enterprise from the Airmail was to the Dawn of the Jet Age, Ohio State University Press, 2000, ISBN 0-8142-0833-9 .
  • (EN) Jerry Sorlucco,A Good Stick: An Airline Captain Lives History of the 20th Century Commercial Aviation , AuthorHouse, 2005, ISBN 1-4208-4843-7 .
  • ( EN ) John WR Taylor, Jane's All The World's Aircraft 1966–67 , Londra, Sampson Low, Marston & Company, 1966.
  • ( EN ) John WR Taylor, Jane's All The World's Aircraft 1976–77 , Londra, Jane's Yearbooks, 1976, ISBN 0-354-00538-3 .
  • ( EN ) John WR Taylor, Jane's All The World's Aircraft 1982–83 , Londra, Jane's Yearbooks, 1982, ISBN 0-7106-0748-2 .

Periodice

  • (EN) Martin Chorlton, Baza de date: British Aircraft Corporation One-Eleven in Airplane , vol. 40, nr. 11, noiembrie 2012, pp. 67-82.
  • Marco De Montis, BAC One Eleven the short range englezesc , în VFR Aviation , n. 42, Grottafferrata, Aero Media Press TV, decembrie 2018, pp. 62-69.
  • "One-Eleven pentru anii '80". Air International , Vol. 16 Nr. 1, ianuarie 1980. pp. 7-12, 41-42.
  • ( EN ) Mark Pilling, Orice s-a întâmplat cu One-Eleven din România? , în Air International , vol. 43, nr. 4, octombrie 1992, pp. 212-214.
  • ( EN ) Dave Willis, Profilul aeronavei: BAC One-Eleven , în Air International , vol. 70, nr. 4, octombrie 2006, pp. 64-66.

Avioane comparabile

Statele Unite Statele Unite
Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității LCCN ( EN ) sh96010421
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=BAC_One-Eleven&oldid=121851434 ”