Istoria automobilismului (1878-1894)

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Torino - Muzeul Automobilului - reproducere la scară 7-10 a carului lui Cugnot.

Începutul istoriei automobilismului poate fi dat de la un episod care a avut loc în vara anului 1769 : un grup de personalități pariziene au fost invitate de guvernul francez să participe la expoziția unui vagon bizar cu trei roți autopropulsat, proiectat și construit de Joseph Nicolas Cugnot , inginer militar, cu ajutorul unui mecanic obscur numit Brézin. Acesta a fost un moment deosebit de important pentru dezvoltarea istoriei automobilului .

În secolul al XIX-lea următor, pionierii și tehnicienii s-au concentrat mai ales pe propulsia cu abur , deși nu au lipsit cei care au înțeles posibilitatea de a încerca alte căi: motorul cu combustie internă și cel electric . Italienii și francezii se pot lăuda cu numele primilor producători de motoare cu ardere internă: creațiile lui Eugenio Barsanti și Felice Matteucci și ale francezului Étienne Lenoir pot fi datate în jurul anului 1860 , adică cu câțiva ani înainte de primele motoare proiectate de germanii Otto și Langen mai întâi, apoi de Daimler și Benz .

Dar să trecem la aspectul competițional al mașinii : spiritul competiției, care a fost întotdeauna foarte viu în om (așa cum demonstrează Olimpiada ), înseamnă că, odată inventat vehiculul autopropulsat, acesta devine și el imediat un înseamnă cu care să concurezi, să te duelezi și, când este posibil, să câștigi.

Perioada 1878/1894: jurnal și mese

Jurnalul

Mesele

Evenimente individuale

Premiul Wisconsin 1878

Prima „competiție” rezervată noilor mijloace de locomoție a fost lansată în 1878 în Statele Unite ale Americii , de către statul Wisconsin . Probabil a atras mai mult decât orice altceva prin premiul de 10.000 de dolari în plus pentru apucarea a 6 teste cu abur.

Premiul, conform regulamentului elaborat - în 1875 - de către organizatori, urma să fie atribuit (textual) celui mai ieftin și mai satisfăcător înlocuitor al calului , capabil să parcurgă cel puțin 200 de mile pe un drum normal la o viteză de mai puțin de 5 mile pe oră și care poate depăși pantele de 200 de picioare de înălțime pe mile de drum .

Dintre cei 6 membri, 3 nu s-au prezentat, 1 nu a sosit la timp din cauza unei avarii care i s-a întâmplat înainte de a ajunge la punctul de plecare, așa că doar doi au luat „du-te”, la 11 dimineața marți, 16 iulie 1878 , pentru cursa, care a parcurs peste 201 mile (aproximativ 323,5 km), de la Green Bay la Madison .

Ambii concurenți aveau vehicule cu motor cu abur cu 2 cilindri: primul, numit mașină Green Bay , aparținea EP Cowles (care era șoferul), cântărea aproape 6.500 kg, avea trei trepte de viteză înainte și înapoi și părea că poate obține o viteză de rulare bună . Rivalul său, numit Oshkosh , era un vehicul mai ușor (4.500 kg), mai practic, dar mai puțin rapid (putea folosi, printre altele, un singur raport de transmisie, înainte sau înapoi) și fusese construit de domnii Frank A. Schomer, Alexander Gallagher, Anson Farrand și OF Morse. Potrivit celor patru producători, acest vehicul trebuia să poată alerga aproximativ zece mile fără a fi nevoie să realimenteze (un lucru excelent în acele zile).

Așa cum era de așteptat, Green Bay a preluat imediat conducerea, dar ulterior a pierdut ore și ore pentru a remedia un eșec și nu a putut compensa enorma întârziere acumulată. Astfel, Oshkosh , mai lent, dar mai regulat, a câștigat, care - condus alternativ de Frank A. Schomer și Anson Farrand - a ajuns la linia de sosire în 33 de ore și 27 de minute, cu o medie de peste 9.671 km / h

Statul Wisconsin, deși aprecia dovada oferită de Oshkosh , nu a considerat-o demnă de suma totală a premiului și a acordat constructorilor doar 5.000 de dolari.

O performanță izbitoare din 1881

Conform cronicilor franceze, în 1881 Amedeu Bollée tatăl la bordul mașinii cu aburi La aproape a ajuns la un Rapide viteză 60 km / h pe Parigné -L'Eveque- Le Mans drum. Știrea trebuie luată în considerare cu prudență, de asemenea, pentru că nu au existat martori care să poată confirma veridicitatea deplină a evenimentului.

Podul de la Neuilly / Versailles 1887

Din acel istoric iulie 1878 au trecut aproape 9 ani înainte ca cineva, de această dată în Europa , să organizeze o demonstrație rezervată vehiculelor autopropulsate: un jurnalist francez, Paul Faussier, directorul periodicului La vélocipède illustrée, a organizat o cursă pentru 28 de ani. Aprilie 1887. pe ruta pariziană „Podul Neuilly-Versailles și înapoi”, lungă de 32 de kilometri.

În ziua cursei, în ciuda mulțimii strânse în spatele barierelor aranjate pe Quai de la Seine, la start a apărut un singur concurent, Albert De Dion - coproprietar al deja cunoscutelor De Dion, Bouton și Trépardoux fabrică - conducerea unui cvadriciclu cu același nume în abur (numit La Marquise ), deja de câțiva ani, pe care exista și un loc pentru un mecanic.

„Eroul” solitar al zilei, în absența oricărui rival direct, nu s-a putut abține să nu se măsoare în timp. Se calculează - ceasul în mână - că quadriciclul a durat, între mers și întoarcere, o oră și 14 minute, în medie 25,945 km pe oră.

Au fost și cei care au raportat un cronometru improvizat care a calculat că vehiculul neobișnuit a parcurs ultima treaptă cu o viteză de aproximativ 60 km / h, dar chiar și în acest caz declarația nu a fost confirmată. Această primă cursă desfășurată în Franța - deși nu a fost interesantă din punct de vedere competitiv - a întâmpinat totuși un anumit succes propagandistic, ajungând să demonstreze entuziaștilor drept și scepticii greșiți. În mod ciudat, niciun alt producător francez de motoare cu aburi nu a considerat convenabil să participe la concurs: în special, s-a remarcat absența oricăruia dintre numeroasele vehicule fabricate de Amédée Bollée . Este adevărat, însă, că vehiculele Bollée - în special omnibuzele - au fost concepute mai mult în scopuri comerciale decât pentru ambarcațiunile de agrement și că, în consecință, nu erau cele mai potrivite pentru locuri de muncă „ușoare”: tricicletele mici și cvadricicletele erau mai potrivite pentru acest lucru. de De Dion și asociați, dintre care un număr destul de mare există încă.

Fundația Automobile Club din Montecarlo 1890

În 1890 s-a născut primul club auto, cel al Principatului Monaco

Cursa Longchamp 1891

Paul Faussier a organizat din nou, la 10 mai 1891, o nouă cursă numită oficial „Cursa pentru triciclete automate cu motor” pe un curs de aproximativ 20 de kilometri în Longchamp și zona înconjurătoare. Singurele trei vehicule care au participat au fost tricicletele cu motor cu abur produse de De Dion, Bouton și Trèpardoux și au fost conduse de Albert De Dion, Georges Bouton și un mecanic talentat al casei, Mérelle.

Imediat după start, De Dion a preluat conducerea în fața lui Mérelle și Bouton și în această ordine cei trei au ajuns la podul feroviar care traversa drumul de la Suresne la Versailles , la fel cum o echipă de muncitori era la lucru pentru a repara pietrișul, dar fără prea multă dificultate trio-ul a depășit obstacolul. În același moment, la întoarcere, a avut loc un ușor accident : De Dion a încetinit brusc și a fost lovit de Mérelle, care îl urmărea cu atenție. Pagubele au fost minore și cei doi, după ce au ieșit din vehiculele lor și i-au împins cu brațele pentru a-i scoate din zona de lucru, și-au reluat marșul.

La linia de sosire, Mérelle a reușit să-l depășească pe De Dion, deși pentru doar o secundă. Al treilea a fost Bouton, cu puțin mai mult de un minut în urmă. Timpul câștigătorului a fost de 41'01 "și media corespunzătoare (calculată pe 20 km de traseu) a fost de 29,256 km / h. De Dion a fost creditat cu un timp de 41'02", Bouton de 42'04 "

A fost o participare modestă a publicului (în ciuda cursei care a avut loc duminică), iar evenimentul a avut o rezonanță redusă.

Cursa de la Vincennes 1891

Luni, 31 august 1891, a fost organizată o cursă la Vincennes , în jurul lacului Daumesnil (Franța) pe aproximativ 40 de kilometri de traseu. Un singur vehicul a luat parte la cursă; de data aceasta a fost și o tricicletă cu aburi De Dion, Bouton & Trépardoux, pilotată pentru ocazie de Lacaux.

Această cursă s-a născut cu siguranță sub o stea proastă, deoarece poliția a întrerupt cursa alergătorului solitar după ce se pare că a amenințat că va copleși un spectator.

Testarea unui cvadriciclu Peugeot, septembrie 1891

În ultimul deceniu al secolului al XIX-lea, mașinile pe benzină ale lui Panhard & Levassor, Peugeot și Benz au început să se răspândească, atât de mult încât unele au putut fi întâlnite pe drumuri (deși deseori oprite din cauza unor dificultăți mecanice). Cu toate acestea, publicul a arătat doar un modest interes față de acest nou mod de a călători și datorită imaginii - cu siguranță nu pozitivă - că șoferii, întotdeauna murdari și ocupați lucrând de-a lungul marginilor drumurilor, și-au oferit dispozitivele de respingere și puf.

Din când în când, însă, se zvonea că tehnicienii amatori făcuseră minuni cu automobilele lor, în ciuda problemelor și inconvenientelor. De exemplu, Armand Peugeot a înregistrat o lovitură publicitară bună în septembrie 1891, când a decis să-și trimită cvadriciclul pe benzină - echipat cu un motor Daimler (la acea vreme singurul motor pe benzină „de încredere”) în urma cursei de ciclism Paris- Brest. (575 de participanți, 206 de începători).

Pentru bicicliști era ceva de genul 1.200 de kilometri, dar micul Peugeot, care pleca de la sediul companiei din Valentigny și trebuia să se întoarcă acolo, era aproape dublu (2.047 mai exact). Doi șoferi, Louis Rigoulot și Auguste Doriot, conduceau pe rând. Pe parcurs, mulțimea care aștepta bicicliștii a fost uimită de vederea vehiculului autopropulsat încă neobișnuit, a acestui tip de locomotivă miniaturală care se mișcă fără șine , fără coșuri de fum, fără a emite pufoase fulgere de fum.

În ciuda nu puține accidente tragicomice, cvadriciclul a recâștigat Valentigny, punctul său de plecare, după 139 de ore, atingând astfel o viteză medie de 14,726 km / h. Primul clasat în rândul bicicliștilor, Charles Terront, a obținut o viteză mai bună (aproape 17 km pe oră), dar pe un traseu mult mai scurt și cu prețul unui efort cu adevărat de neimaginat, astfel încât testul oferit de Peugeot a fost definit cu siguranță mai mult decât satisfăcător .

Paris / Rouen 1894

Același subiect în detaliu: Paris-Rouen 1894 .

Un 1891 relativ dens de evenimente centrate pe autovehicule a fost urmat de un 1892 în timpul căruia nu au existat știri despre evenimente cu motor. 1893 a trecut și liniștit până la 19 decembrie, când la Paris, în Petit Journal , au apărut știri care au stârnit interesul cititorilor: s-a anunțat intenția de a organiza, în 1894 , o mare „competiție pentru cai fără cai”.

Ținând cont de faptul că aceste noi locomotive păreau destinate să înlocuiască caii, scopul competiției era clar să încurajeze progresul lor.

„Giovanni senza terra” (pseudonim al lui Pierre Giffard , unul dintre pionierii ciclismului) a publicat textul regulamentului în următorul număr al ziarului, deschizând în același timp lista de intrări. Dintre cele zece clauze de reglementare, acestea au fost cele mai importante:

1. Primul premiu trebuie acordat vehiculului despre care juriul consideră că corespunde cel mai bine următoarelor cerințe: să fie nepericulos, ușor de manevrat și să coste cât mai puțin posibil atunci când este folosit pe drum;
2. Pentru a fi admis la competiție este necesar să se supună unui test preliminar în timpul căruia concurentul trebuie să poată parcurge cincizeci de kilometri în cel mult patru ore;
3. Vehiculele de toate naționalitățile sunt admise la concurs atâta timp cât sunt acționate de sisteme de propulsie mecanică, adică capabile să se deplaseze independent.

Premiul anunțat în bani s-a ridicat la 10.000 de franci de aur: pe lângă primul premiu de 5.000 de franci, erau așteptați alți patru (oferiți de patronul domnul Marinoni, proprietarul ziarului) de 2.000, 1.500, 1.000 și, respectiv, 500 de franci de aur. Conform numărului de înscrieri care au ajuns la Petit Journal , succesul inițiativei nu a putut fi negat: începând cu 30 aprilie 1894 (termen limită pentru înregistrare), 102 concurenți erau înregistrați. În realitate, acest număr uimitor și neașteptat a trebuit să fie redus, în sensul că o bună parte a concurenților au declarat, pe formularul de înscriere, sisteme de propulsie care există aproape sigur doar în imaginația lor fierbinte.

Mult mai serios a trebuit să fie luate în considerare restul de 72 de inscripții, care privesc 37 de vehicule cu petrol (deci cu motor cu ardere internă), 30 de vehicule cu abur, 3 vehicule electrice sau semi-electrice, în timp ce celelalte două au fost definite ca petrol sau gaz. carcasă și cu abur sau aer comprimat sau gaz în cealaltă.

Competiția - pentru care a fost aleasă ruta Paris-Mantes-Rouen de 126 de kilometri - a fost inițial lansată pentru 1 iunie, apoi a fost amânată pentru 7 iunie pentru a permite „patronului” Marinoni să fie prezent: pe măsură ce data programată se apropia, însă, majoritatea dintre concurenți nu aveau încă vehiculele pregătite pentru cursă, așa că evenimentul a fost amânat în continuare pentru 22 iulie. În ciuda întârzierii, singurul vehicul italian înmatriculat - tricicleta electrică construită la Castelnuovo di Garfagnana în fabrica de textile a contelui Giuseppe Carli, deputat al Parlamentului italian - nu a fost expediat la timp și nu a putut participa.

Premiile acordate

Deoarece nu au fost emise ore oficiale de sosire, clasamentul vitezei nu putea fi decât aproximativ.

Calculând timpul cumulat al celor două opriri obligatorii în secțiunea dintre Paris și Mantes în 25 de minute și considerând ora 13:30 ca ora de plecare din Mantes pentru toți concurenții, clasamentul final vede tractorul De Dion-Bouton pe locul 1 cu aburi propulsat de Albert De Dion care ar fi durat 6 ore și 48 de minute, obținând o viteză medie de 18.529 km / h. În locul onoarei, Georges Lemaitre cu un Peugeot 3 CP, la 3'30 "în spate, al treilea celălalt Peugeot al lui Auguste Doriot, la mai mult de 16 minute de primul. Al patrulea este Hippolyte Panhard cu prima mașină a casei care poartă numele său ( Panhard & Levassor), la mai mult de o jumătate de oră în spatele câștigătorului. Pozițiile de pe locul 5 până pe locul 12 sunt ocupate de mașini cu motoare cu ardere internă Peugeot sau Panhard & Levassor, apoi vin un De Bourmont și un Benz-Roger (ambele încă cu motoare cu ulei) înainte de a ajunge la un vehicul cu aburi, Serpollet-Le Blant, de Maurice Le Blant, ocupa locul 15 cu un decalaj de aproape 4 ore.

Alle undici del lunedì 23 luglio, la Giuria si riunì per decidere l'assegnazione dei premi e la determinazione di conferire il primo premio alla Peugeot oppure alla Panhard & Levassor rimane a lungo in sospeso: alla fine, come sempre, si giunge al compromesso ed il primo premio venne assegnato ex aequo.

Malgrado la maggiore velocità ottenuta, il primo premio non fu dunque assegnato al trattore De Dion-Bouton, perché, come specificato nel comunicato ufficiale emesso dalla Giuria, pur essendo risultato il più veloce, viene classificato al 3º posto perché troppo pesante, poco maneggevole e non del tutto conforme allo spirito del regolamento .

Commentando i risultati tecnici e pratici della Parigi-Rouen, il redattore di una rivista parigina scrisse senza realizzare ancora il sogno del turista o dell'uomo d'affari, la vettura a benzina è ormai entrata nell'uso pratico: gli apparecchi si perfezionano ogni giorno di più grazie alle lezioni dell'esperienza, gli inconvenienti si riducono o spariscono, i meccanismi si semplificano, ed essa raggiungerà ben presto la perfezione di cui è suscettibile Alla Paris-Rouen va comunque ascritto un grande merito, quello di aver portato alla ribalta le competizioni come potente mezzo di collaudo meccanico e di pubblicità.

Le principali "Case" automobilistiche 1894

Benz & Cie.

Lo stesso argomento in dettaglio: Benz & Cie. .

Nato a Karlsruhe il 25 novembre 1844 , diplomato ingegnere il 9 luglio 1864 , impiegato come tecnico alle dipendenze di alcune industrie meccaniche di Mannheim e di Pforzheim , indi passato ad attività in proprio: queste le prime tappe percorse da Karl Benz , il quale, il 31 dicembre 1879 , riesce a coronare uno dei suoi sogni, quello di fare funzionare un motore a due tempi tutto suo.

Nel 1882 egli fonda, con altri soci, a Mannheim, la AG Gasmotorenfabrik , di cui assume la direzione tecnica. Nel gennaio 1883 , per dissapori con i soci, K. Benz lascia questa società per fondare, assieme a Max-Gaspar Rose e Friederich Wilhelm Esslinger, la Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik, Mannheim. Questa nuova azienda inizia immediatamente la costruzione di motori a gas a due tempi, progettati naturalmente da Karl, ma quest'ultimo, da tempo attratto dall'idea di riuscire a costruire un suo mezzo meccanico semovente, mette mano, nell'85, alla realizzazione di un triciclo a motore. Karl Benz brevetta il suo triciclo – chiamato “ velociped ” – il 29 gennaio del 1886 ( brevetto nº 37435); caratteristiche principali di questo primo veicolo di Benz sono: motore posteriore ad un cilindro orizzontale, 4 tempi, di 577 cm³ (alesaggio mm 70, corsa mm 150), erogante una potenza di ¾ di cavallo e raffreddato tramite la vaporizzazione dell'acqua contenuta in un apposito serbatoio sistemato sul motore stesso; accensione elettrica (pila al bicromato di potassio, ruttore con bobina e candela); telaio in tubi di acciaio; sospensioni a balestre longitudinali; ruote a raggi metallici (di tipo ciclistico); trasmissione mediante cinghia (tra il motore e l'albero di rinvio) e catene (dall'albero di rinvio alle ruote); sterzo a barra; peso veicolo 263 kg.

La “velociped” compie i suoi primi giri di ruota nel luglio 1886, ma il debutto non è troppo incoraggiante, poiché il veicolo non riesce a percorrere più di qualche decina di metri. A fine anno, dopo ulteriori messe a punto, Karl benz riesce a percorrere una decina di chilometri filati, il che già gli pare quasi… un record! L'anno dopo, nel 1887, Karl Benz appronta una versione ulteriormente migliorata e potenziata e dotata, tra l'altro, di un meccanismo (scatola planetaria) avente la funzione di cambio di velocità a due rapporti. Giustamente non ancora soddisfatto appieno, Benz lavora, durante il 1888, ad una nuova versione del suo veicolo, che viene tra l'altro munito di ruote in legno di grande diametro: oltre all'abbandono del cambio planetario a favore di una trasmissione a cinghie (in grado anch'essa di consentire, tramite pulegge di diametro diverso, due rapporti di marcia) si nota l'adozione di un motore, sempre monocilindrico, di maggiore cilindrata (116 x 160, cioè 1691 cm³).

Intanto il nome di Benz comincia a correre sulle labbra dei primi appassionati, e non soltanto in Germania . All'inizio dell'88, Emile Roger - rappresentante per la Francia dei motori fissi a gas di Benz – acquista per uso personale un veicolo della casa tedesca e qualche tempo dopo, evidentemente entusiasta del collaudo effettuato in prima persona, decide di ordinare motori e parti meccaniche per montarli e venderli sotto la denominazione di Roger-Benz.

All'agosto 1888 risale un episodio che sta a metà tra leggenda e realtà. Così Karl benz lo descriverà nel suo libro “Dalla vita di un inventore tedesco”.

Quale itinerario del viaggio venne scelto il percorso Mannheim - Pforzheim , prendendo a pretesto la visita a certi parenti. Di nascosto, i due ragazzi prepararono la vettura accantonata sotto una tettoia. Una bella sera essi annunciarono alla madre che la vettura era pronta. La donna, ormai allettata a sua volta dall'idea del viaggio, si comportò come se il giorno dopo avesse dovuto compiere, in treno , un viaggio di alcuni giorni. L'astuzia funzionò. Il padre, ignaro di tutto, era ancora addormentato quando i tre, di primissimo mattino, se ne partirono gioiosi con la vettura scoppiettante. Eugen sera al volante, la madre gli era accanto, Richard era seduto sul seggiolino posteriore. Nel breve volgere di meno di un'ora, lungo una bella strada pianeggiante, il terzetto raggiunse Heidelberg . Anche il successivo tratto sino a Wiesloch venne percorso agevolmente, poi però la strada prese a salire e cominciarono i guai: la trasmissione non era ancora prevista per salite tanto ripide, ed Eugen e la madre dovettero scendere e spingere a forza di braccia, lasciando a Richard il posto di guida. Dopo la salita, la discesa, compiuta con il cuore in gola, nel timore che i freni cedessero. Anche se l'impianto frenante era decisamente primordiale (un ceppo in legno munito di guarnizione in cuoio ) fortunatamente non accadde nulla, anche se si rese necessario, di tanto in tanto, acquistare delle nuove guarnizioni in cuoio dai ciabattini dei paesi attraversati, per inchiodarle nuovamente ai ceppi. Il viaggio proseguì, anche se ben presto il piacere della guida svanì, lasciando il posto alle preoccupazioni per i continui inconvenienti. Poiché le catene si erano allungate e saltavano dalle ruote dentate, fu necessario fare una sosta davanti alla fucina di un fabbro. Subito la gente si affollò attorno alla vettura sgranando tanto d'occhi, quasi fosse piovuta dal cielo. Dopo aver teso le catene, la marcia riprese, ma poco dopo ecco altri guai. La vettura si rifiuta di proseguire perché l'afflusso della benzina si è intasato. La spilla del cappello della madre si dimostra lo strumento più idoneo all'intervento necessario. Alla “panne” successiva, allorché l' accensione non voleva più funzionare, Bertha sacrificò un nastro reggicalze per usarlo quale materiale isolante. Nel paese successivo viene fatta una nuova sosta, ma questa volta a richiederla erano i tre viaggiatori, stremati dal caldo ed assetati. Anche questa volta la vettura richiama l'attenzione degli abitanti del villaggio, nella cui mente si affacciano certamente i più strani interrogativi: come può una carrozza senza cavalli muoversi ed andare? Alcuni sussurrano di streghe, altri di misteriosi meccanismi ad orologeria. I tre, però, presto risalgono in vettura e se ne partono ridacchiando. La strada da percorrere era ancora molta, ma i tre riuscirono a raggiungere Pforzheim prima che l'imbrunire lasciasse il posto al buio.

Fiera, ma stanca fino al limite delle forze, Bertha lancia al marito il felice messaggio “ Pforzheim raggiunta felicemente”. Karl però ritelegrafa immediatamente “Rispedire immediatamente per espresso le catene, altrimenti la vettura non arriva a Munich e dovrete rientrare in treno”. Dopo l'iniziale spavento, Karl era ora intimamente fiero dell'impresa compiuta dai suoi familiari e spedì subito una nuova catena di ricambio, grazie alla quale anche il viaggio di ritorno poté essere compiuto signorilmente in automobile, anche se con qualche intermezzo “a spinta”

Un mese dopo questo avventuroso avvenimento, nel settembre 1888, Karl Benz presenta un suo veicolo alla Esposizione di Munich, ricevendone anche una medaglia d'oro in premio. Nonostante questi exploit, mentre le vendite dei motori fissi procedono discretamente, non altrettanto può dirsi accada per i veicoli a motore: i due primi soci di Benz (Max-Gaspar Rose e Wilhelm Esslinger) cedono le loro quote a due nuovi personaggi, molto più interessati alla locomozione meccanica. Si tratta di Friedrich Von Fischer e Julius Ganss: al loro ingresso in azienda, il 1º maggio 1890, il primo prende ad occuparsi dell'amministrazione, il secondo delle vendite, e Benz si trova automaticamente a poter dedicare quasi tutte le sue energie ed il suo tempo alle sperimentazioni tecniche, a lui più congeniali.

I due anni che seguono sono interamente dedicati alla creazione della prima vettura “a quattro ruote”, che debutta agli inizi del 1893 , con il nome di “Viktoria”. Il motore studiato per questa vettura è ancora un monocilindrico orizzontale a quattro tempi, ma le sue dimensioni sono maggiori di quelli precedenti: la cilindrata è ora di 1991 cm³ (alesaggio mm 130, corsa mm 150) e la potenza raggiunge i 3 cavalli ad un regime di rotazione vicino ai 500 giri al minuto. Motore posteriore, valvole d'aspirazione automatiche, accensione elettrica, trasmissione mediante cinghie (e catene alle ruote), telaio tubolare. Molto somigliante ad una carrozza privata delle stanghe, la Viktoria viene posta in vendita al prezzo di 4.000 marchi (comprese le gomme piene, in caoutchouc): se ne vendono un buon numero, specialmente in Francia.

E veniamo al 1894: Karl Benz presenta una vetturetta dalle prestazioni interessanti e, fatto più importante, dal prezzo che è la metà di quello della Viktoria: 2.000 marchi. Studiata assieme al figlio Eugen, questo nuovo modello – che viene denominato “Velociped” o più semplicemente “Velo” – ripropone, in scala ridotta, le caratteristiche della Viktoria: motore posteriore monocilindrico orizzontale di 1.045 cm³ (110 x 100), potenza attorno ad 1 cavallo e mezzo, trasmissione a due rapporti, velocità massima 20 chilometri all'ora. Il peso della vetturetta è di appena 280 kg.

Si può ancora ricordare che la vettura con cui Emile Roger porta onorevolmente a termine la Paris-Rouen era praticamente una Benz tipo “Viktoria” con carrozzeria “vis-a-vis” montata in Francia. Questo riuscito tipo di macchina ha tra l'altro compiuto, quasi contemporaneamente alla disputa della Paris-Rouen, una performance di tutto rispetto: condotta dal Barone Theodor Von Liebig, una “Viktoria” ha attraversato quattro nazioni, percorrendo complessivamente oltre 2.500 chilometri. Per fornire una idea più precisa delle prestazioni della vettura, basterà dire che i 939 chilometri che separano Gondorf sulla Mosella da Reichenberg sono stati superati alla media di oltre 13 km orari, con un consumo totale di appena 140 litri di carburante (oltre 6 chilometri e mezzo con un litro).

Daimler

Lo stesso argomento in dettaglio: Daimler-Motoren-Gesellschaft .

Gottlieb Daimler inizia nel 1882 , già quarantottenne, a dedicarsi, congiuntamente all'amico Wilhelm Maybach , alla sperimentazione del motore a combustione interna , forte anche dell'esperienza acquisita in alcuni anni di attività quale direttore tecnico della Gasmotorenfabrik Deutz .

Il primo motore a combustione interna realizzato dai due amici reca la data del 1883 . Due anni dopo, questo motore – un monocilindrico da 212 cm³ erogante una potenza di mezzo cavallo a 700 giri al minuto e pesante una quarantina di chilogrammi, viene montato su un insolito veicolo sperimentale ideato dal Maybach, una specie di motocicletta in legno rinforzata da armatura metalliche e munita, oltreché delle due grandi ruote normali, di due piccole ruote laterali. Leggenda vuole che queste due piccole ruote aggiuntive siano state applicate per via del fatto che né Daimler né Maybach sapevano andare in bicicletta .

Questo primo veicolo, denominato “Einspur”, raggiunge una velocità massima di 12 chilometri orari e può, a ragione, essere definito “primo veicolo al mondo funzionante grazie ad un motore a benzina”, dal momento che il suo collaudo su strada si può far datare verso la fine del 1885 . Incoraggiato da questi primi esperimenti, Daimler decide di dedicarsi ad un veicolo a quattro ruote, che risulta pronto per la prova su strada nel marzo del 1887 .

Si tratta di una vettura quasi identica, nelle forme, ad una carrozza (fornita al Daimler dal carrozziere tedesco Wimpf) sulla quale viene montato un motore costituito da un cilindro verticale con alesaggio e corsa di mm 70 e 120 rispettivamente, cilindrata 462 cm³, potenza di circa 1,1 cavallo a 650 giri/minuto, raffreddato ad aria e piazzato tra i sedili anteriori e quelli posteriori. Questa prima versione – che Daimler battezza Motorkutsche – non si rivela ancora a punto: i principali difetti che si riscontrano sono la scarsa potenza e l'inefficace raffreddamento del motore; Daimler provvede ad una serie di modifiche e l'anno dopo (1888) la “Motorkutsche” viene potenziata (da 1,1 a 1,5 HP) e dotata di raffreddamento ad acqua .

Nel frattempo Daimler compie tanti altri interessanti esperimenti, tra i quali vanno citati: l'applicazione di un motore ad una imbarcazione , ad un tram ed alla pompa di un carro antincendio ippotrainato. Tra la seconda metà del 1888 e il primo semestre 1889 , Daimler spende buona parte delle sue energie alla progettazione e realizzazione di un motore bicilindrico da applicare ad una vettura a quattro ruote leggera e molto più moderna della ormai già obsoleta “Motorkutsche”. Il nuovo motore, un vero capolavoro di ingegneria del tempo, viene brevettato il 18 giugno 1889, mentre la macchina sulla quale viene installato, la Stahlradwagen , compie i suoi primi passi qualche mese dopo.

Nella sua primitiva versione il motore, un bicilindrico a V di 17°, ha una cilindrata di 565 cm³ (alesaggio mm 60, corsa mm 100) ed è accreditato di una potenza di 1,5 hp e di un regime massimo di rotazione di 600 giri al minuto. Ma non solo il motore è all'avanguardia, anche la vettura vera e propria presenta caratteristiche moderne, ad iniziare dal telaio , ora in tubi d' acciaio di stile ciclistico, per finire alla trasmissione, tutta ad ingranaggi . Altre particolarità della “Stahlrad” sono il raffreddamento ad acqua del motore (l'acqua scorre in parte dei tubi del telaio), il sistema di sterzatura (le ruote anteriori sono piazzate entro due forcelle di tipo ciclistico, le quali sono fissate ad un tubo trasversale girevole azionato, tramite leva, dal conduttore) ed il sistema di sospensione (priva di balestre per via della trasmissione “diretta” ad ingranaggi, per cui il comfort dei passeggeri dovrebbe essere determinato soltanto dalla imbottitura dei sedili….).

Il 28 novembre 1890 è la data di fondazione della Casa costruttrice vera e propria, la Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) . Prima ancora della costituzione della DMG, Gottlieb Daimler cede alla vedova di Sarazin, al momento “fidanzata” di Émile Levassor , tutti i brevetti relativi ai suoi motori per la Francia e per il Belgio ma, contemporaneamente, da inizio alla costruzione di proprie vetture complete da porre in vendita, sulle quali monta il “suo” bicilindrico a V , la cui cilindrata viene peraltro incrementata a 1.060 cm³ (alesaggio mm 75 e corsa mm 120) con conseguente innalzamento della potenza, che ora raggiunge la soglia dei 3 cavalli.

In questi primi “anni'90” del XIX secolo , comunque, l'attività primaria della DMG (e quella che lancerà il nome Daimler nel mondo intero) è sicuramente la costruzione dei motori, dal momento che la produzione di veicoli completi non raggiunge cifre rilevanti (grosso modo una decina di unità nel 1894).

De Dion-Bouton

Lo stesso argomento in dettaglio: De Dion-Bouton .

Quella che è generalmente nota con il nome di “ De Dion-Bouton ”, sorge nel 1883 sotto la denominazione “De Dion, Bouton e Trépardoux”, dal nome dei tre soci fondatori: il Conte Albert De Dion , Georges Bouton ed il cognato di questi, Charles-Armand Trépardoux . Il 1º maggio dello stesso anno, la fabbrica brevetta una caldaia a vapore , a fasci verticali amovibili, molto leggera e di ottimo rendimento. Sempre nel 1883 , i tre costruiscono un quadriciclo con motore (bicilindrico) a vapore, dotato di trasmissione a cinghie, avente le due ruote posteriori sterzanti.

Nel 1884 la sede della società si trasferisce dalla Rue Pergolése a Puteaux (in Rue des Pavillons) e viene realizzato un secondo veicolo a vapore, perfezionato, commissionato da un Generale francese. Negli anni successivi, la De Dion, Bouton è Trépardoux, oltre a proseguire nella costruzione di leggeri veicoli a vapore (tricicli o quadricicli) mette a punto, tra l'altro, un motore a vapore da applicarsi ad una imbarcazione per la navigazione della Senna . L'andamento dell'azienda, malgrado la vulcanica attività del De Dion (che si dedica anche, quasi di nascosto dai soci, allo studio del motore a scoppio), non è tuttavia economicamente soddisfacente, ed il Trépardoux, nel 1893, lascia la società, che assume dunque la denominazione ufficiale di De Dion, Bouton & C.

Il 1893 va ricordato anche perché i due soci brevettano un nuovo sistema di sospensione posteriore per veicoli semoventi, caratterizzata dal fatto che le ruote (non indipendenti) sono obbligate a rimanere parallele tra loro grazie ad una barra di collegamento, mentre gli organi di trasmissione sono fissati al corpo del veicolo: è il famoso congegno universalmente noto come ponte De Dion .

La “novità” 1894/95 della De Dion, Bouton & C. consiste nel fatto che la Casa sta mettendo a punto il suo primo motore a benzina, da montare su un veicolo leggero a tre ruote. Questo triciclo, che verrà lanciato all'inizio del 1895 , godrà di uno straordinario successo e sarà venduto in migliaia di unità. Lo stesso successo arriderà ai motori a benzina, che saranno a loro volta adottati da innumerevoli Case costruttrici di piccole e medie dimensioni (francesi e non) che, invece di progettare e costruire un proprio motore, preferiranno rivolgersi alla De Dion-Bouton per ottenere la fornitura di questi motori, validi ed affidabili.

Panhard & Levassor

Lo stesso argomento in dettaglio: Panhard .

Unitamente alla Peugeot, la Panhard & Levassor è la più antica fabbrica francese di veicoli con motore a combustione interna. Tutto inizia nel 1845 quando, in Parigi , un certo Paul Perin fonda una azienda di piccole dimensioni dedita alla costruzione di macchinari per la lavorazione del legno. All'impresa si associano, anni dopo, l'ing. René Panhard ed il suo amico Émile Levassor . Nel 1886 , alla morte del Perin, l'azienda assume la denominazione di Panhard et Levassor.

Intanto un certo Edouard Sarazin, grazie all'amicizia che lo lega a Gottlieb Daimler , sta adoperandosi per ottenere l'esclusiva per la Francia dei brevetti per la fabbricazione del motore tedesco. La malattia e la morte che ne segue a breve impedisce a Sarazin di concludere la trattativa. Poco dopo la morte di Sarazin, la vedova, Louise, si fidanza con Émile Levassor e, assieme al nuovo compagno, entrano finalmente in possesso degli agognati brevetti.

Dopo aver convinto Armand Peugeot – altro illustre pioniere – a fabbricare alcuni quadricicli muniti del motore Daimler prodotto in Francia, nel 1889 René Panhard ed Émile Levassor decidono di produrre direttamente un veicolo automobile. Dopo una serie di esperimenti, nel 1891 escono dalla fabbrica ben 6 esemplari di vettura (di cui 4 con motore sistemato anteriormente), tutte ovviamente munite del bicilindrico a V di Daimler di 1.060 cm³ (alesaggio mm 75 e corsa mm 120). Anche nel triennio 1892-1894 le Panhard & Levassor monteranno lo stesso motore, anche se perfezionato.

Anche i ritmi produttivi saranno in crescendo: dalle 6 unità nel 1891 si passerà a 19 nel'92 e si raddoppierà nel'94, anno in cui Panhard & Levassor costruiranno 38 veicoli.

Peugeot

Lo stesso argomento in dettaglio: Peugeot .

I Peugeot danno inizio alla loro attività industriale nel 1810 , allorché Jean-Pierre e Jean-Frédéric Peugeot trasformano in fonderia il loro vecchio mulino . Nel 1858 le officine Peugeot contano già alcune centinaia di dipendenti.

Nel 1881 Armand Peugeot – nipote dei fondatori – avvia la produzione di biciclette e, quasi contemporaneamente, si dedica allo studio della propulsione a vapore, entrando in contatto con i Bollée e con Léon Serpollet: da quest'ultimo, anzi, acquista nel 1888 i diritti per la fabbricazione di un triciclo a vapore. Dopo gli iniziali entusiasmi, Armand Peugeot si rende conto in prima persona dei limiti della locomozione a vapore, l'abbandona e nel 1889 stringe un accordo con la Panhard & Levassor che gli fornisce i motori a scoppio Daimler di cui detiene il brevetto.

Nello stesso tempo, Armand Peugeot incarica l'ing. Rigoulot di realizzare un quadriciclo ispirato alle soluzioni di tipo ciclistico. Questo primo quadriciclo viene ultimato nel luglio del 1890 ma ovviamente deve trascorrere qualche mese per la necessaria messa a punto: nell'aprile del 1891 Armand Peugeot presenta alla stampa questo nuovo quadriciclo leggero, le cui caratteristiche possono così sintetizzarsi: motore Daimler a 2 cilindri a V di soli 566 cm³ (alesaggio mm 60 e corsa mm 100) con circa 2 hp di potenza, a due posti, guida a barra e cambio a quattro rapporti.

Per cercare di raccogliere maggiori consensi, all'inizio del mese di settembre del 1891 Armand Peugeot decide di mandare un suo quadriciclo a benzina al seguito della corsa ciclistica Paris-Brest. Questa Peugeot, condotta da Louis Rigoulot ed Auguste Doriot, si comporterà egregiamente, portando a termine l'impegnativa impresa, pur tra alcuni inconvenienti. A questo quadriciclo erano naturalmente state apportate modifiche: carrozzeria vis-a-vis a 4 posti, parafanghi, fanali, ecc. La riuscita dell'impresa desta favorevoli commenti e, da allora, di questo quadriciclo vennero costruite decine e decine di esemplari. I dati di produzione di questi primi anni sono eloquenti: 5 veicoli nel 1891, 29 nel'92, 24 nel'93, 40 nel'94, 72 nel'95. E così la Peugeot già si pone ai primi posti, in Francia, per quantità di veicoli prodotti e venduti.

Serpollet

Lo stesso argomento in dettaglio: Serpollet .

Léon Serpollet è il fondatore e l'animatore principale della azienda cui ha dato il suo nome, sorta ufficialmente nel 1887 . Già due anni prima, tuttavia, il Serpollet, allora appena ventisettenne, aveva realizzato il suo primo triciclo a vapore. Pioniere di assoluto rilievo, Serpollet contribuisce allo sviluppo della propulsione a vapore, grazie soprattutto alla sua caldaia multitubolare del 1888 , che consente la rapida evaporazione dell'acqua nelle tubature surriscaldate e la quasi istantanea erogazione del vapore .

Tra l'altro, al posto del carbone , Serpollet impiega, nel bruciatore, il kerosene , offrendo in questo modo un ulteriore vantaggio alla sua trazione a vapore. Non molto numerosi, in questa sua prima fase di attività, i veicoli costruiti da Serpollet. Più diffusa, invece, l'adozione di motori Serpollet da parte di costruttori di grosse macchine stradali, quali ad esempio Le Blant.

Léon Serpollet rimarrà sempre fedele al “vapore” e troverà nell'americano Frank Gardner i finanziamenti necessari al rilancio aziendale, che avverrà sin dai primi anni del XX secolo .

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Voci correlate

• Parigi-Rouen 1894
• Storia dell'automobilismo (1895)
• Storia dell'automobilismo (1896)
• Storia dell'automobilismo (1897)

Collegamenti esterni

• 1894 Grand Prix and Paris Races , su teamdan.com . URL consultato il 24 settembre 2011 (archiviato dall' url originale il 24 settembre 2015) .

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