McDonnell Douglas YC-15
| McDonnell Douglas YC-15 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | avioane de transport tactice |
| Echipaj | 2 piloți 1 încărcător |
| Constructor |  McDonnell Douglas |
| Data intrării în serviciu | 26 august 1975 |
| Exemplare | 2 |
| Alte variante | C-17 Globemaster III |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Lungime | 37,9 m (124 ft 3 in ) |
| Anvergura | 40,04 m (132 ft 7 in) |
| Înălţime | 13,2 m (43 ft 4 in) |
| Suprafața aripii | 162 m² (1 740 ft² ) |
| Greutate goală | 47 600 kg (105 000 lb ) |
| Greutatea maximă la decolare | 98 286 kg (216 680 lb) |
| Capacitate | 35 000 kg o 150 de bărbați |
| Propulsie | |
| Motor | 4 turboventilatoare Pratt & Whitney JT8D-17 |
| Împingere | 72,5 kN fiecare |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 0,75 Ma (861 km / h la altitudine) |
| Autonomie | 4 800 km |
| Tangenta | 9 140 m |
| Notă | date despre versiune: YC-15 |
datele sunt preluate din: | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
McDonnell Douglas YC-15 este un avion de transport tactic cu patru motoare , dezvoltat în anii șaptezeci , care concurează în competiția AMSTc ( Advanced Medium STOL Transport ), organizată de USAF pentru a înlocui linia sa de transport tactic compusă din C-130 Hercules . La sfârșitul evaluărilor, însă, nici YC-15, nici adversarul său direct, Boeing YC-14 , nu au fost câștigători. Cu toate acestea, proiectele modelului YC-15 au fost folosite ulterior pentru construcția mai cunoscutului C-17 Globemaster III .
Istorie
Dezvoltare
În 1968 , SUA a întreprins dezvoltarea unei serii de prototipuri care vor fi prezentate la programele AMST și Lightweight Fighter . Licitația a fost oficializată în ianuarie 1972 , iar cerințele minime pentru aeronavă erau să poată opera de pe piste semi - pregătite cu o lungime maximă de 2.000 m, cu o sarcină de 12.400 kg și o rază de acțiune de 740 km. [2]
Alte aeronave au fost propuse de Bell , Boeing, Fairchild , McDonnell Douglas și Lockheed / North American Rockwell . La 10 noiembrie 1972, au fost dezvăluite numele avioanelor câștigătoare, care s-au dovedit a fi prototipurile propuse de Boeing și McDonnell Douglas. Prin urmare, companiilor li s-a cerut să construiască încă două exemplare ale aeronavelor lor respective. McDonnell Douglas a decis să desemneze avioanele lor cu inițialele YC-15 cu această ocazie. [3]
Tehnică
Proiectul McDonnell Douglas a presupus construirea unei aeronave cu un profil supercritic , rezultatul a numeroase studii NASA efectuate de Richard Whitcomb . Această aripă a oferit cu 30% mai puțină rezistență aerodinamică decât cele cu profil convențional și, în același timp, a putut genera o ridicare excelentă la viteze mici. Majoritatea aeronavelor produse până atunci foloseau aripi măturate pentru a reduce rezistența la fluid , dar acest lucru a dus inevitabil la un zbor foarte instabil la viteze mici, ceea ce le-a făcut inadecvate pentru operațiuni de decolare scurtă și aterizare ( STOL ).
Prin urmare, echipa de designeri a ales să utilizeze un sistem revoluționar de clape cu suflare externă pentru a crește capacitatea de ridicare. Acest sistem a folosit clape duble pentru a direcționa o parte a forței de deplasare a motoarelor spre sol, în timp ce restul gazelor de eșapament au fost trecute prin ele în urma aerodinamicii generând un efect Coandă . Cu toate acestea, utilizarea lor nu a fost fezabilă până la introducerea motoarelor cu turboventilatoare al căror flux de gaze de eșapament a fost mai puțin concentrat și cald; problema a fost temporar amânată odată cu adoptarea unor duze mai voluminoase. Motoarele utilizate au fost Pratt & Whitney JT8D , utilizate pe scară largă pe Boeing 727 . YC-15 a împrumutat numeroase piese de la alte aeronave produse de McDonnell Douglas: prova provenea de la DC-8 și cabina de pilotaj de la DC-10 . [4]
Utilizare operațională
Au fost construite două YC-15 , una cu anvergura aripilor de 33,5 metri, cealaltă 40,2 metri. Ambele au fost propulsate de patru propulsoare turbofan Pratt & Whitney JT8D-17 , fiecare capabil de 68,9 kN de propulsie.
Primul zbor a avut loc pe 26 august 1975 . [5] Al doilea prototip a fost zburat în decembrie următoare. În 1976 , când specimenele produse de Boeing erau de asemenea gata, ambele prototipuri au fost transferate la baza forțelor aeriene Edwards pentru o serie de teste comparative, inclusiv transportul încărcăturii voluminoase, tancurilor și pieselor de artilerie, de pe traseul semi îngrijit al Graham Ranch.
YC-15 a finalizat întregul program, echivalent cu 600 de ore de zbor, în 1977 . În martie 1976, US Air Force șef de stat major generalul David C. Jones a cerut Air Force Sisteme de comandă dacă era posibil să se utilizeze doar unul din modelele de proiect amst pentru ambele roluri de marfă: tactice și strategice. Toate acestea au condus la o serie de studii care au găsit dificultatea în efectuarea acestor modificări, care ar putea fi mai radicale decât se aștepta.
Ambele aeronave, atât YC-14, cât și YC-15 , s-au dovedit a fi mai eficiente decât se aștepta, răspunzând în mare măsură cerințelor programului AMST. Cu toate acestea, nevoia unui avion strategic de transport a devenit din ce în ce mai populară, ducând la închiderea programului de dezvoltare în decembrie 1979 . [6] Deci, în luna noiembrie a aceluiași an, a fost înființată Forța Operativă CX , cu scopul de a putea dezvolta o aeronavă cu caracteristici diferite. [7] Din programul CX a fost selectat un specimen mai mare de YC-15, care ulterior a fost dezvoltat în C-17 Globemaster III . [8]
Prototipurile AMST au fost destinate AMARC , la baza forțelor aeriene Davis-Monthan . Unul dintre ei a fost expus ulterior la Muzeul Pima Air & Space din apropiere. Primul exemplu construit al YC-15 , ( numărul de serie 72-1875 ) a revenit la zbor în 1996 și din nou în 1997 în numele McDonnell Douglas ca parte a construcției Globemaster . [9] O problemă tehnică legată de funcționarea defectuoasă a unuia dintre motoare, considerată prea scumpă, a retrogradat-o timp de câțiva ani într-un depozit Boeing de la fabrica Air Force 42 din Palmdale , California .
În prezent, este afișat static la Edwards AFB la care a fost returnat.
Notă
- ^ Verde 1976, p. 156-157.
- ^ Norton 2001, pp. 6-7.
- ^ Kennedy 2004, pp. 8-11.
- ^ Muzeul Centrului de testare a zborului forțelor aeriene din SUA afișează pancarta pentru YC-15.
- ^ Verde 1976, p. 156.
- ^ Kennedy 2004, pp. 12-19.
- ^ Kennedy 2004, pp. 19-24.
- ^ Norton 2001, pp. 12-13.
- ^ Bonny, Danny; Barry Fryer; și Martyn Swann, AMARC MASDC III, The Aerospace Maintenance and Regeneration Center, Davis-Monthan AFB, AZ, 1997 - 2005 , Surry, Anglia, British Aviation Research Group ,, 2006, p. 65, ISBN 0-906339-07-3 ,, 978-0-906339-07-7.
Bibliografie
- Verde, William. Cartea avioanelor a observatorului . Londra. Frederick Warne & Co. Ltd., 1976. ISBN 0-7232-1553-7 .
- Kennedy, Betty R. Globemaster III: Achiziționarea C-17 , Biroul de Comandă al Mobilității Aeriene, 2004.
- Norton, Bill. Boeing C-17 Globemaster III , Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-061-2 .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre McDonnell Douglas YC-15
linkuri externe
- ( EN ) Maksim Starostin, McDonnell Douglas YC-15 , pe Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . Adus pe 7 ianuarie 2012 .
- ( EN ) YC-15 Transport militar , pe Boeing , http://www.boeing.com . Adus la 7 ianuarie 2012 (arhivat din original la 25 martie 2008) .
- Edwards AFB: O pereche de transporturi neobișnuite , pe edwards.af.mil (arhivat din original la 14 mai 2006) .
- ( RU ) McDonnell Douglas C-15 , pe Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus pe 7 ianuarie 2012 .
