Myasishchev M-4

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Myasishchev M-4 / 3M
Myasischev 3M Bison.JPG
Un bizon în versiunea 3M la Muzeul Central al Aviației Militare din Monino , Moscova .
Descriere
Tip bombardier strategic
Echipaj (M-4 / 2M) 8

(3M / M-6) 7

Designer Uniunea Sovietică OKB 23 Myasishchev
Constructor Uniunea Sovietică Industriile de stat ale URSS
Prima întâlnire de zbor (M-4 / 2M) 20 ianuarie 1953

(3M / M-6) 27 martie 1956

Data intrării în serviciu (M-4 / 2M) 1956

(3M / M-6) 1958

Data retragerii din serviciu 21 martie 1994
Utilizator principal Uniunea Sovietică VVS
Alți utilizatori Rusia VVS
Exemplare mai mult de 119
Dimensiuni și greutăți
Myasishchev M-4.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime (M-4 / 2M) 47,67 m

(3M / M-6) 51,70 m

Anvergura (M-4 / 2M) 50,53 m

(3M / M-6) 53,14 m

Înălţime 11,5 m
Suprafața aripii (M-4 / 2M) 326,35 m²

(3M / M-6) 351,70

Greutate goală (M-4 / 2M) 79 700 kg

(3M / M-6) 74 430 kg

Greutatea încărcată 160 000 kg
Greutatea maximă la decolare (M-4 / 2M) 165 900 kg

(3M / M-6) 181 800 kg

Capacitate (M-4 / 2M) 18 000 kg

(3M / M-6) 24 000 kg

Capacitate combustibil (M-4 / 2M) 111 655 l

(3M / M-6) 128 690 l

Propulsie
Motor (M-4 / 2M) 4 turboreactoare Mikulin AM-3D sau PD-3M-500 / 500A

(3M / M-6) 4 turboreactoare VD-7

Împingere (M-4 / 2M) 412 kN [PM-3D-500A]

(3M / M-6) 432 kN

Performanţă
viteza maxima (M-4 / 2M) 930 km / h

(3M / M-6) 940 km / h

Viteza de croazieră 800 km / h
Autonomie (M-4 / 2M) 8 100 km

(3M / M-6) 11 850 km

Tangenta 12 500 m
Armament
Tunuri până la 10 GSh-23 23mm în turele ventrale, dorsale și coadă
Bombe până la 9 000 kg de tip convențional sau nuclear în calea internă
Înregistrări și premii
19 recorduri mondiale, inclusiv transport de 10 t și transport peste 1000 km

aerospaceweb.org [1]

intrări de avioane militare pe Wikipedia
Myasishchev M-4 a fost reluat în zbor în august 1982
Vedere de jos a unui M4
Vedere completă a 3MD conservat în muzeul Monino
Myasishchev VM-T, variantă a modelului M-4 capabil să transporte încărcături voluminoase într-o capsulă plasată deasupra fuselajului, luată la MAKS Airshow din Moscova în 2005

Myasishchev M-4 Molot (în chirilică Мясищев М-4 Молот , molot - ciocan în rusă - denumire cod NATO Bison , bison în engleză [2] ) a fost un bombardier strategic sovietic cu patru motoare , cu aripă măturată . A fost proiectat de OKB 23 , un birou de proiectare creat special pentru a face un bombardier capabil să atace ținte nord-americane și regizat de Vladimir Michajlovič Mjasiščev . A fost dezvoltat în anii cincizeci și mai târziu, simultan cu „Ursul” Tupolev Tu-95 , în comparație cu care se lăuda cu o viteză maximă mai mare, dar cu o autonomie mai mică. Nu mai puțin de 119 avioane au fost construite, dintre care 34 în versiunea inițială M-4, la care 74 au fost adăugate în următoarele numite 3M (Bison-B pentru NATO), plus alte 11 3MD (Bison-C pentru NATO) . [3] Utilizate de diferite forțe aeriene sovietice și apoi ruse, mai întâi ca bombardiere, mai târziu ca tancuri , au încetat să mai zboare pe 21 martie 1994 .

Istoria proiectului

Dezvoltare

În timpul celui de-al doilea război mondial, Uniunea Sovietică a dezvoltat practic o aviație de sprijin tactic cu Sovetskie Voenno-vozdušnye sily , cu excepția celor patru motoare Petlyakov Pe-8 folosite sporadic în rolul unui bombardier greu și cu puțin succes. [4] . Vladimir Michajlovič Mjasiščev a fost șeful unui birou de proiectare experimental, OKB-32 în terminologia sovietică, care lucra la dezvoltarea unui avion inovator de bombă strategică mare, numit DVB-102. Cu toate acestea, programul și biroul tehnic au fost închise la ordinele lui Stalin în 1946 după construirea a două prototipuri,[5] oficial datorită rezultatelor slabe obținute [6] , mai realist pentru a acorda cea mai mare prioritate programului de inginerie inversă atribuit designerului Andrej Tupolev . Pentru a satisface rapid nevoia unui bombardier greu, între 1945 și 1947 a construit Tupolev Tu-4 copiind Boeing-ul american B-29 Superfortess forțat să facă aterizări improvizate în Uniunea Sovietică, după ce a fost lovit în cursul misiunilor în Japonia. .

Nemulțumit de sfârșitul proiectului și de dizolvarea OKB-ului său, Myasischev a propus, în 1950 sau anul următor, direct lui Stalin un bombardier cu reacție capabil să ajungă în SUA continentală. Acest lucru fusese cerut deja de către Eroul Uniunii Sovietice lui Tupolev cu puțin timp înainte. Deoarece distanțele depășeau 5500 km, aceasta a fost o provocare tehnologică dificilă pentru acea vreme. Stalin i-a acordat lui Myasischev un OKB și fabrica de stat GAZ-23 din Fili. Programului i s-a acordat o prioritate absolută, întrucât la acea vreme Uniunea Sovietică, deși deja deținea arme nucleare, nu putea să lovească SUA cu ușurință, în timp ce era vulnerabilă la acțiunile Comandamentului Strategic Aerian al SUA . Au trecut 4 ani între începutul proiectării și prezentarea prototipului.

Primul zbor a avut loc pe 20 ianuarie 1953 cu câteva luni înainte de moartea lui Stalin, care a avut loc în 6 martie următor.

Punctul 103 sau Proiectul 25 a fost o aeronavă proiectată de expertul în aerodinamică și structuri Leonid Selyakov. Designul său a inclus un fuselaj mare și capabil, care conținea o mare parte din combustibilul necesar pentru extinderea gamei și un motor format din 4 motoare Mikulin RD-3, la fel ca Tu-16, montat în mod similar, înecat complet la rădăcină. aripile cu 35 de grade de înclinare. Acestea erau echipate cu 4 pereți anti-alunecare și cărucioare la capete, fiecare cu două roți. Au contribuit la îmbunătățirea aeronavei pentru o decolare mai scurtă și foarte stabilă la sol. Componentele principale ale căruciorului erau în schimb 2 structuri cu câte 4 roți, dispuse în partea ventrală a fuselajului și cu anvelope cu diametru mare.

Angrenajul nasal ventral a fost echipat cu o structură de ridicare pentru a ajuta aeronava să adopte o atitudine mai bună în timpul decolării.

Aripile erau foarte alungite, iar pe marginea din spate aveau, pe lângă suprafețele de control obișnuite și hipersostentare, conductele de eșapament ale motoarelor, ușor înclinate spre exterior pentru a evita deteriorarea fuselajului, chiar dacă în acest fel au pierdut o parte din capacitatea de împingere .

Avioanele cozii erau ușor săgeată, foarte alungite, de asemenea, cu în centru o turelă înarmată cu două tunuri AM-23 de 23 mm, fiecare cu o rezervă de 1000 de runde, radar Argon deasupra acestuia și armură grea de protecție. Inclusiv o serie de sticlă blindată pentru operatorul. Alte turele au fost plasate în spate și pe burtă, cu 2 tunuri de 23 mm fiecare și structură cu rezistență aerodinamică minimă, dar fără radare de tragere dedicate.

Pe bot, inițial de formă foarte rotunjită, se afla sonda pentru realimentarea în zbor. compartimentul pentru bombe putea transporta încărcături de până la 20 de tone, constând din armament convențional sau bombe nucleare de 5.000 kg.

Testele de zbor au confirmat o viteză puțin mai bună decât Tu-95, dar limita a fost identificată în curând în autonomie: în ciuda celor 947 km / h la 6 700 m, aeronava înarmată cu o bombă de 5 tone s-a dovedit a putea călători doar 8.000 km fără realimentare în zbor, comparativ cu aproximativ 12.000 km.

Au fost apoi făcute propuneri pentru îmbunătățirea performanței, cum ar fi motoarele îmbunătățite și realimentarea în zbor. Soluțiile nu au putut fi adoptate imediat și aeronava a început să fie ușurată cu sfatul expertului OKB Tupolev, Korjhienkyn, care a dus deja la decolarea unui al doilea avion în 1953 . Reducerea suporturilor pentru țevi, unul dintre expedienții pentru a ușura avionul și a-i crește încărcătura de combustibil, a provocat ruperea unuia dintre acestea și catastrofă, avionul explodând în zbor.

Producție în serie

Odată ce problemele de dezvoltare au fost rezolvate, producția unui lot de 10 mașini a fost începută la Kazan, livrată încă din 1955 , încă în linie cu dezvoltarea US B-52, care încă nu intrase în funcțiune. Între timp, totuși, Tu-95 a fost construit, autorizat în 1951 și luat ca prototip pe 16 februarie, 4 ani mai târziu. Folosind combinația dintre o aripă săgeată, un fuselaj subțire și turbopropulsoare puternice, a reușit să ofere performanțe de zbor echivalente cu M-4, dar cu o încărcătură utilă de război de 5.000 kg, avea o rază de acțiune de 13.500 km. M-4 a fost apoi pus la îndoială de frumosul concurent, atât de mult încât s-a considerat că îl abandonează definitiv.

Cursa armamentelor a dus la proiectarea unei bombe nucleare de 100 megaton. Pentru a transporta un astfel de dispozitiv, M-4 avea pe Tu-95 avantajul unei puteri de ridicare mai mari și a unui fuselaj de 3,6 m diametru față de cel al rivalului său, care avea doar 2,9 metri.

OKB a continuat să încerce să îmbunătățească raza de acțiune a bombardierului și după ce a aruncat inițial motoare, cum ar fi împingerea Dobrynin VD-5 de 13000 kg, deoarece încă în curs de dezvoltare, au fost alese VD-7 ulterioare, care, deși mai puțin puternice, livrând 12000 kg de tracțiune, au fost un design excelent care a permis atingerea unui raport de compresie de 11,2 cu doar 9 trepte, în timp ce consumul specific cu care se puteau lăuda a fost de aproximativ 0,8 kg / kg≅s / h sau cu mai mult de 10 - 20% mai mic decât RD -3s. Era mai mare, deși nu cu mult, dar cântărea mai puțin. Nișele carcasei pentru noile motoare fuseseră refăcute, dar nu admisii de aer și evacuări, aripa avionului a fost, de asemenea, reproiectată, cu o alungire care a făcut-o și mai conică și mai mare, deoarece a trecut printr-o deschidere de 50,53 m până la 53,14 m. În același timp, structura a fost consolidată și a fost livrat mai mult combustibil.

În plus față de aceste schimbări importante, partea din față a fuselajului a fost, de asemenea, puternic remodelată, mărind cabina de pilotaj și făcând nasul total metalic, în loc de ferestrele originale. Partea inferioară a nasului era dielectrică, deoarece adăpostea un radar mare PRB-4 Rubin, capabil să detecteze o navă mică la 200 km și una mare la 400. Au existat și alte modificări ale amenajărilor echipajului, în special cele ale operatorul radar și navigatorul-bombardier, s-au deplasat în spatele fuselajului.

Unul dintre cei 8 membri ai echipajului a fost eliminat, pentru a câștiga mai mult spațiu în cabină. Toate erau găzduite în sectorul presurizat înainte al fuselajului, cu excepția canotajului. Practic, doar zona caudală a rămas în configurația inițială. După modificări, M4 a reușit să decoleze cu o greutate de 203 t, cu 21 mai mult decât tipul original. Noua versiune ar putea transporta o sarcină de 20 t și cele 3 turele defensive cu 4200 de focuri pe distanțe mai mari: încărcătura de combustibil a atins 105700 kg în total. Proiectul a fost numit 201M sau mai târziu, doar 3M . De asemenea, pentru acest model a existat pierderea primului exemplu într-un accident cauzat de pierderea nasului în timpul unei scufundări în timpul zborurilor de testare.

Producția a început și fabrica din Moscova GAZ-24 a înființat încă 24 de M-4, din versiunea anterioară, dar ultima a fost modificată la standardul M3 și a zburat pe 27 martie 1956. Și aceasta s-a pierdut din cauza problemelor de stabilitate longitudinală și aceasta a implicat și modificarea planurilor de coadă, care au fost modificate prin introducerea unui sistem cu incidență variabilă în zbor.

În ciuda celor 3 avioane, 2 din ultima generație, pierdute în accidente, proiectul a fost considerat matur și pus în producție în serie începând cu a doua jumătate a anului 1956 , cu un total de 47 de avioane construite. Două 3MS au fost utilizate pentru a obține o serie de recorduri mondiale, ajungând la un total de aproximativ douăzeci.

M4-urile din prima versiune au fost transformate în cisterne, desemnate M-4-2, echipate cu rezervoare suplimentare pentru un total de încă 48.000 de litri de combustibil, exploatându-se astfel pe deplin capacitatea lor de transport pentru a susține bombardierele. A intrat în serviciu în jurul anului 1960 , rezultând o combinație de bombardiere-cisternă mai mult decât capabilă să ajungă în SUA.

Cu toate acestea, motoarele VD-7 s-au dovedit a fi fiabile și au necesitat întreținere frecventă. Prin urmare, s-a decis reintroducerea motoarelor RD-3, în modelul RD-3M-500A din 1959 , care avea o tracțiune crescută de la 8700 kg la 9500 kg, dar consumul redus la 0,86 și, prin urmare, chiar peste cel al VD-7 motoare. Combinarea cadrului aerian îmbunătățit și a motoarelor a făcut posibilă obținerea unei creșteri a autonomiei cu 5 tone de bombe de la 8000 la 9500 km, un rezultat încă nesatisfăcător, mai ales în comparație cu performanța modelului 3M care a atins 12000 km, dar de către acum s-a acceptat că era necesar să se folosească realimentarea în zbor pentru a ajunge în SUA și a reveni.

Noile avioane cu noul motor, deși aveau și performanțe de zbor mai mici, au fost considerate satisfăcătoare, iar cu noile motoare instalate și pe Tu-16 și 104, au fost construite alte 47 de bombardiere. Proiectantul de motoare Profokii Zubets a primit Premiul Lenin pentru noua versiune a motorului, iar modelul 47 Molot, ciocan în limba rusă, a rămas operațional ca bombardiere nucleare strategice pe parcursul anilor 1960 . Jumătate din M4-urile produse anterior au fost, de asemenea, reproiectate cu motorul RD-3M. Celelalte aeronave nemodificate au fost actualizate cu noul motor VD-7B, o versiune mult mai fiabilă a celei anterioare, care a dus la introducerea versiunii 3MN. Puterea motoarelor VD-7 a fost redusă la nivelurile RD-3 îmbunătățite, ceea ce a anulat diferența de aproximativ 3 tone de tracțiune care a existat inițial. Greutatea maximă la decolare a acestor versiuni a scăzut în consecință.

Cea mai recentă versiune a fost 3MD , schimbată de NATO pentru o barcă de patrulare maritimă și numită Bison C. Numele său real era 3MD și avea un nou nas extrem de ascuțit, care îmbunătățea vizibilitatea înainte și scădea rezistența aerodinamică, cu sonda de realimentare la sfârșit iar radarul de dedesubt. 9 exemplare au fost construite de la zero și alte aeronave au fost actualizate.

Producția a fost oprită la modelul 94, deoarece până acum Tu-95 a primit mai multă aprobare din partea statului major sovietic, în timp ce M-4 a primit rolul de tanc-navă rapid.

Tehnică

  • Aripă : Pr.25, M-4 Bison-A: (50,53), 3M Bison-B, 3MS, 3MN, 3MD Bison-C (53,14) m.
  • Zona aripii : Pr.25, M-4 Bison-A: (340.2), 3M Bison-B, 3MS, 3MN, (350) 3MD Bison-C (351.78) m.
  • Lungime : Pr.25, M-4 Bison-A: (47,66), 3M Bison-B, 3MS, 3MN, (51,7) 3MD Bison-C (51,8) m.
  • Greutate goală : Pr.25, (77t.), M-4 Bison-A, (79.7), 3M Bison-B (74.43), 3MS (75.74), 3MN (74.99), 3MD Bison-C (76.8) t.
  • Greutate sarcină : Pr.25 (181,5), M-4 Bison-A (184), 3M Bison-B (202), 3MS (192), 3MN (192), 3MD Bison-C (192) t.
  • Combustibil : Pr.25 și M-4, 132.000l. Alții, superiori dar incerti.
  • Motoare : Pr.25, M-4 Bison-A: (AM-3Ax8.700kgs.), 3M Bison-B (VD-7x11.000), 3MS (RD-3M-500Ax9.500), 3MN (VD-7Bx9500 ), 3MD Bison-C (Id.).
  • Viteza maximă : Pr.25 (947 km / h la 6 700 m), M-4 Bison-A (930 km / h la 7 500 m), 3M Bison-B (940 km / h la 8 500 m), 3MS (925 km / h la 8 500 m), 3MN (925 km / h la 8 500 m), 3MD Bison C (930 km / h la 8 500 m).
  • Tangent: Pr.25 (12 500 m), M-4 Bison A (id.), 3M Bison B (14 900 m), 3MS (14 000 m), 3MN, 3MD Bison C (id.)
  • Gama cu 5 tone de marfă : Pr.25 8 000 km, M-4 Bison A (8 100 km), 3M Bison B (12 000 km), 3MS (9 400 km), 3MN (10 200 km), 3MD Bison C (10.950 km).

Utilizare operațională

Unul dintre departamentele de zbor din avion avea sediul în Engels, care avea pentru această aeronavă o pistă lungită la 3500m, lărgită la 100 și întărită pentru sarcini mai grele.

Misiunile tipice de zbor au început cu decolarea către nord, realimentarea în zbor peste Marea Barents, zborul în spațiul aerian internațional, apropierea de coasta americană, revenirea la bază după o a doua realimentare în zbor. La aceste misiuni, practic zilnic în anii șaizeci, li s-au alăturat apoi cele de recunoaștere. Datorită radarului lor mare, M-4-urile puteau controla mișcările portavioanelor americane în mările nordice ale planetei, dar în acest rol au fost în mare parte înlocuite de Urs.

M-4-urile au fost umbrite de urs și pentru alte tipuri de misiuni, deoarece nu au fost niciodată echipate cu capacitatea de a lansa rachete strategice aer-suprafață care au caracterizat toate celelalte avioane strategice sovietice și au fost în curând retrogradate în rolul de tancuri să profite de încărcătura de combustibil pe care o aveau la bord.

More și Engels, de asemenea, au operat 3MS-2 203 m sau Regiment, cu realimentare în zbor până când au fost înlocuiți cu Il-78 în 1995. Bombardierele au fost casate la sfârșitul anilor optzeci, cu unele reziduuri în următorul deceniu .

Versiuni

  • 4M : eliminarea pistolului de arc prototip, înlocuirea celorlalte tunuri NR-23 cu AM-23 cu o cadență de la 850 la 1200 runde / minut. Mai târziu, AM-3A a fost înlocuit cu RD-3M și apoi cu RD-3M-500.
  • M-4 : exemplarul 85, modificat cu o sondă de realimentare în zbor.
  • M-4-2 : între 1959 și 1963 majoritatea M-4-urilor au fost modificate în cisterne, cu 48000l. adiţional
  • 3M Bison-B: versiunea a doua generație, modificată extensiv cu motoare VD-7, aripă alungită, nas reproiectat și alte modificări minore.
  • 103M : versiune record: în 1959 era capabil să transporte 27 de tone de marfă la 1028 km / h peste 1 000 km.
  • 201M : cealaltă aeronavă care a înregistrat recorduri, care în 1959 a transportat între 10 și 15 317 mr 55 200 kg la 2.000 m, depășind 19 recorduri mondiale.
  • 3MS : versiune re- alimentată cu AM-3M500 mai fiabil între 1958 și 1962. Avea suita de auto-protecție electronică SPS-2 și alte actualizări.
  • 3MN : În 1959 , VD-7-urile slăbite au obținut rezultate satisfăcătoare, iar unele dintre mașini au fost modificate la astfel de niveluri.
  • 3MD Bison C: versiunea, prezentată în 1967 în Domenovo, cu nasul ascuțit.
  • 3Mye : prototip de bombardier la mare altitudine, peste 17000 m testat în 1963, motoare VD-7P cu 11 300 kg de tracțiune.
  • 3MS-2 : aeronave transformate în avioane de realimentare după tratatele SALT, care au presupus demolarea multor aeronave.
  • 3MD-2 : transformare similară celei anterioare, dar bombardiere 3MD și nu 3MS.
  • VM-T Atlant : numit inițial 3M-T. Trei aeronave 3MN (una care nu zboară folosită ca banc de testare la sol) au fost modificate ca parte a programului Buran pentru a transporta naveta spațială (sau părți ale acesteia) sau motorul Energiya. Au intrat în serviciu în 1982 , au fost excluse în 1989 .
Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Myasishchev VM-T .
  • 2M : aeronavă de bombardare la mare altitudine cu 4 motoare VD-5 găzduite pe poduri sub-aripi, dezvoltate în 1956, dar apoi abandonate.
  • M-28 : M-4 a avut o ultimă evoluție, cu versiunea de transport, echipată cu o punte dublă, sau pentru pasageri, cu o capacitate estimată de 380 de pasageri. Niciunul dintre aceste dispozitive interesante, bazate pe celula 3M, nu a fost finalizat vreodată.

Alte evoluții au venit cu versiunea M-3 testată ca un avion anti-navă înarmat cu 4 torpile grele anti-nave 45-46-AN, în 1956 , și versiunea 3M5 care cu un model 3MN modificat a avut posibilitatea de a găzdui 2 AS -6 rachete, dar treaba nu a urmat.

Notă

  1. ^ aerospaceweb.org .
  2. ^ designation-systems.net .
  3. ^ vectorsite.net .
  4. ^ aviastar.org Petlyakov Pe-8 .
  5. ^ soviethammer.info .
  6. ^ airwar.ru .

Bibliografie

Textele de referință

Site-uri web

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității LCCN ( EN ) sh2003010656
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Myasishchev_M-4&oldid=113307385 ”