Convair B-58 Hustler
| Convair B-58 Hustler | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | bombardier strategic |
| Echipaj | 3 |
| Constructor |  Convair |
| Prima întâlnire de zbor | 11 noiembrie 1956 |
| Data intrării în serviciu | 15 martie 1960 |
| Data retragerii din serviciu | 31 ianuarie 1970 |
| Utilizator principal | USAF |
| Exemplare | 116 |
| Cost unitar | US $ Se solubilizează 12,4 de milioane de |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 29,5 m (96 ft 1 in ) |
| Anvergura | 17,3 m (56 ft 9 in) |
| Înălţime | 8,9 m (29 ft 11 in) |
| Suprafața aripii | 143,3 m² (1 542 ft² ) |
| Greutate goală | 25 200 kg (55 560 lb ) |
| Greutatea încărcată | 30 786 kg (67 871 lb) |
| Greutatea maximă la decolare | 80 240 kg (176 890 lb) |
| Propulsie | |
| Motor | 4 turboreactoare General Electric J79-GE-5A cu post-arzător |
| Împingere | până la 69,3 kN fiecare |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 2 Ma (2 229 km / h la altitudine) |
| Viteza de urcare | 88 m / s |
| Autonomie | 7 600 km |
| Interval de acțiune | 3 220 km |
| Tangenta | 19 300 m |
| Armament | |
| Tunuri | 1 T171 de 20 mm |
| Bombe | nucleare: 4 B43 4 B61 |
| Stâlpi | 1 sub fuselaj |
| Notă | date despre versiune B-58A |
datele sunt preluate din: | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
Convair B-58 Hustler a fost primul bombardier supersonic un turbojet pentru a deveni operațional și primul capabil de a ajunge la Mach 2. [2] Avionul a fost dezvoltat pentru US Air Force Statele Unite să opereze în cadrul Comandamentului strategic aerian (SAC) în timpul a doua jumătate a anilor 1950 . Inițial, proiectul implica misiuni la mare altitudine și viteză mare, cu scopul de a evita interceptorii sovietici în contextul războiului rece . Introducerea în funcțiune a noilor generații de rachete de înaltă performanță de la suprafață la aer a forțat B-58-urile să se transforme în avioane de atac pentru pătrunderi la altitudine mică, limitând astfel în mod sever gama disponibilă și, prin urmare, rolul strategic. Acest fapt a dus la o scurtă viață operațională a proiectului care a avut loc în întregime între 1960 și 1969 . Rolul lui Hustler a fost susținut de alte bombardiere supersonice specializate, cum ar fi General Dynamics F-111 și ulterior B-1 Lancer .
B-58 avea o notorietate mare în rândul publicului american datorită brațelor sonore care se auzeau adesea când trecea în zbor supersonic. [3]
Istoria proiectului
Începutul dezvoltării Convair B-58 poate fi urmărit înapoi la studiul denumit GEBO I (GEneralized BOmber study I), lansat în octombrie 1946 . Acest studiu a avut ca scop achiziționarea unui bombardier capabil să depășească Mach 1.
Trei ani mai târziu, totuși, GEBO I a fost abandonat, deoarece s-a suprapus cu Boeing B-52 . În același timp, în martie 1949 , a fost început studiul GEBO II. Scopul acestui program a fost de a verifica ecuația de ridicare / tracțiune prin aplicarea acesteia la aeronave mari supersonice. Teoria a indicat că un bombardier supersonic, la aceeași viteză, avea de cinci ori rezistența unui luptător. Prin urmare, sa presupus că puterea necesară a fost, de asemenea, de cinci ori mai mare, în timp ce gama de acțiune a devenit de cinci ori mai mică.
Dezvoltarea acestui nou studiu a fost realizată de Boeing și Convair . Cele două companii și-au prezentat fiecare propriul proiect. Convair a prezentat planul unui avion parazit care urma să fie pilotat de un Convair B-36 . Aeronava va fi eliberată la o anumită distanță de țintă și, odată cu finalizarea misiunii, va reveni la avionul-mamă cu care va reveni la bază. Desemnat FZP-100, acest avion avea o configurație bimotor cu aripi delta. Alegerea acestei configurații speciale și, pentru moment, destul de inovatoare, a fost decisă prin analiza masei de cercetări efectuate de germani în timpul celui de- al doilea război mondial . A fost implicat și Alexander Lippisch, un inginer german care a fost întotdeauna un susținător al aripii deltei. Această configurație a fost apoi aleasă pentru proiectul pe care compania l-a depus la USAF . Motoarele ar fi trebuit să fie două J53 produse de General Electric . A existat, de asemenea, posibilitatea de a monta un al treilea motor care ar putea fi montat prin instalarea unui pod ventral special. Greutatea FZP-100 a fost estimată la 43.350 kg . USAF a acordat companiei un contract de opt luni pentru a dezvolta ceea ce a fost desemnat Avion Bombardier Supersonic pe Distanță Longă / Avion Recoinnasance MX-1626 .
La 8 decembrie 1951, SAC a emis noua specificație, GOR SAB-51 (General Operational Requirement Strategic Bombardament System SAB-51). Această nouă cerere a vizat achiziționarea unei aeronave capabile să zboare la Mach 1,5 la o altitudine de 15 250 metri și la Mach 0,9 la altitudinea minimă. Specificația GOR SAB-51 a fost din nou trimisă atât Boeing, cât și Convair.
Între timp, proiectul Convair suferise o evoluție. De la bimotor, devenise un motor cu patru reactoare găzduite pe piloni sub-aripi. Aripile delta au fost reținute în timp ce cabina de pilotaj a fost complet reproiectată. Alte caracteristici ale noului proiect au inclus posibilitatea de a fi realimentate în zbor și cea de a găzdui întreaga încărcătură de război într-o capsulă ventrală detașabilă. Acest aranjament a făcut posibilă evitarea nevoii de a construi o priză în interiorul fuselajului. Fiecare capsulă era capabilă să dețină o bombă atomică W39 și aproximativ 15.927 litri de combustibil.
În octombrie 1952 , USAF a semnat un contract pentru construirea a două prototipuri. La 5 martie 1953 acestei aeronave i s-a atribuit denumirea de XB-58 / XRB-58, deoarece trebuia să fie făcută atât în versiunea de bombardier, cât și în cea de recunoaștere. Acesta din urmă a fost abandonat odată cu progresul lucrărilor. Cu toate acestea, proiectul a fost cunoscut și sub numele de WS-102 (Weapon System-102), în timp ce pentru companie a fost Modelul 4 . Personalul tehnic l-a poreclit Hustler (tip ocupat ), poreclă care a devenit ulterior numele oficial al bombardierului. Doi ani mai târziu, vor fi comandate 16 pre-serii, YB-58 și 31 de păstăi ventrale. Aceste aeronave urmau să fie utilizate în teste. Mai târziu, comanda a fost modificată prin reducerea exemplarelor necesare la 11, care au fost ulterior aduse la 17. De la începutul proiectării, bombardierul a fost considerat un purtător de arme nucleare și a fost exclusă posibilitatea înarmării acestuia cu o sarcină de război convențională.
Mai multe alte firme au fost implicate în proiect. Dezvoltarea și construcția motoarelor a fost încredințată companiei General Electric, în timp ce Sperry se ocupa de avionică și, în special, de radar de atac / navigație care constituia pilonul capacităților operaționale ale aeronavei. Hamilton Standard a trebuit să construiască sistemul de aer condiționat în timp ce Bendix servomecanismele comenzilor de zbor. Acesta din urmă consta dintr-o cârmă verticală în coadă și aleroane / elevoni împărțite în trei secțiuni pentru fiecare aripă. În timpul lucrărilor de dezvoltare s-a descoperit că, pentru a comanda aceste suprafețe în zbor supersonic, a fost necesar să se aplice o forță mai mare de o sută de ori decât cea necesară pentru controalele analogice ale unui avion de vânătoare. Construcția primelor treisprezece exemplare, două prototipuri și unsprezece exemplare pre-serie a fost autorizată la 29 iunie 1954, iar primul XB-58 a fost lansat din fabrica Fort Worth la 1 septembrie 1956.
Primul XB-58 a zburat pe 11 noiembrie 1956 . Echipajul a fost format din pilotul de testare Beryl A. Erickson și tehnicienii John D. McEachem și Charles P. Harrison și au rămas în aer timp de 28 de minute. Motoarele erau patru turboreactoare General Electric J79-GE-1 care furnizau, cu arsură , o tracțiune de 6.486 kg (14.300 lb ). Prototipul sa dovedit a fi capabil să satisfacă toate cererile fără a fi nevoie să sufere modificări majore. În multe privințe, rezultatele favorabile ale testelor pot fi considerate un rezultat excepțional atunci când se ține cont de faptul că multe decizii de proiectare au fost luate în principal pe baza unor ipoteze informate, datorită datelor limitate disponibile despre zborul supersonic disponibile în acel moment. La 30 decembrie a aceluiași an viteza Mach 1 a fost depășită pentru prima dată, în timp ce la 29 iunie 1957 , la cel de-al 24-lea zbor, avionul a fost adus la Mach 2. Al doilea prototip a avut o dezvoltare mai tulburată din cauza problemelor la motoare iar primul său zbor a fost finalizat abia la 1 februarie 1957 .
În ciuda acestui succes inițial, Hustler a rămas totuși o aeronavă extrem de complexă și dificil de pus în funcțiune. Programul de dezvoltare a necesitat în cele din urmă utilizarea a treizeci de avioane, 2 XB-58 și 28 YB-58, dintre care șapte au fost pierdute și 35 MB-1C mid-pods. Unitățile pre-serie au fost echipate cu versiunea -5 sau -5A a modelului J79. Acesta din urmă a fost, de asemenea, montat pe 86 B-58A de producție, în timp ce în ultimele exemple au fost adoptate versiunile -5B sau -5C ale aceluiași motor. Primul exemplu de producție a fost livrat în martie 1960 . A urmat alte 85 de exemplare. 11 unități pre-serie deja utilizate în teste au fost, de asemenea, aduse la standardul B-58A. Aeronava a fost fabricată și în alte două versiuni.
Începând din 1960, noul TCP (Two-Component Pod) a fost adăugat la podul MB-1C. Această nouă păstăi avea o lungime de 18,9 metri și era împărțită în două părți plasate una în cealaltă, care puteau fi desprinse separat. În partea exterioară, mai mare, combustibilul era depozitat, în timp ce cel intern, numit BLU-2 / B-2, conținea sarcina reală de război constând de obicei dintr-o bombă nucleară BA53. În această parte a capacului ar putea fi montate și sisteme de tragere, contramăsuri electronice sau alt combustibil.
Tehnică
B-58 era un avion bizon cu aripi delta și arăta aproape ca o versiune la scară mai mare a avioanelor de luptă F-102 și F-106 , fabricate de Convair.
Suprafețele mobile erau formate doar din elevoni care îndeplineau dubla funcție de elere și ascensoare. Acesta a fost echipat cu motoare J79-GE în versiunile -5A, -5B și -5C a căror presiune a variat de la 4.400 kg până la 4.675 kg fără arsură. Aeronava putea transporta 41.230 de litri de combustibil practic depozitați în fiecare spațiu disponibil al cadrului și aripilor. Alți 14.718 litri de combustibil ar putea fi conținuți în capacul ventral mare. Sarcina de război a fost, de asemenea, conținută în pod. Întreaga capsulă ar putea fi lăsată în zbor. Mai târziu, aeronava a fost echipată cu patru piloni sub-aripi pe care putea transporta patru bombe termonucleare B-43 și B-61. Deși s-a născut pentru a efectua atacuri nucleare în 1967 , a fost testată și posibilitatea utilizării acestuia ca bombardier convențional prin încărcarea a douăsprezece bombe de 225 kg pe stâlpi, fără a trece această etapă.
Adoptarea păstăi, cu diametrul său mare, a făcut necesară crearea unui cărucior triciclu cu picioare foarte lungi. Cea din față avea două roți, în timp ce celelalte două picioare aveau opt roți fiecare.
Fuzelajul a fost special conceput pentru a fi extrem de compact. În realizarea sa, o serie de mici trucuri aerodinamice au fost, de asemenea, utilizate pentru a îmbunătăți raportul de ridicare / tracțiune pentru a obține performanțe în conformitate cu cele necesare. În special, a fost aplicată așa-numita regulă a zonei pe care Convair o folosea deja în construcția luptătorului său supersonic F-102 Delta Dagger și pe F-106 ulterior. Ca urmare, fuselajul bombardierului a fost reproiectat pentru a se potrivi acestei noi configurații aerodinamice. Panourile de fagure inovatoare de atunci au fost, de asemenea, utilizate pentru construirea structurii, care a promis să reziste căldurii ridicate produse de zborul supersonic la Mach 2.
B-58 a fost echipat cu un aparat electronic de mari dimensiuni constituit dintr-un radar din atac / navigație AN / ASQ-42 la care a fost cuplat un radar Doppler AN / APN-113 folosit doar pentru navigație. Pentru apărare, au fost montate un radar Emerson RD-7 și un radar pasiv AN / ALR-12. Sub cârmă se afla o turelă Emerson MD-7n controlată de la distanță, înarmată cu un tun M61A1 de 20 mm . A existat, de asemenea, un jammer electronic AN / ALQ-16 și un sistem IFF AN / APX-47 în timp ce lansatoarele Chaff AN / ALE-16 erau introduse în aripi.
Echipajul, fiecare echipat cu propriul scaun de ejecție, era format din trei persoane (pilot, navigator și operator de sisteme de apărare) care stăteau unul în spatele celuilalt. Inițial, au fost montate scaune de evacuare Convair SAC, dar au funcționat doar până la 1.111 km / h și la altitudinea maximă de 15.250 metri. Mai târziu au fost înlocuite cu capsule de ejecție special create de Stanley Aviation și capabile să funcționeze la viteze de ordinul a 185 km / h și fără restricții de altitudine. Fiecare scaun a fost echipat cu o capsulă de supraviețuire individuală.
Versiuni
În total, vor intra în funcțiune 122 B-58, dintre care 97 bombardiere B-58A, 17 avioane de recunoaștere RB-58A și 8 antrenori TB58A. Acestea din urmă au fost obținute din transformarea a 4 YB-58 și a tot atâtea B-58A. În versiunea destinată antrenamentului, instructorul și-a luat locul în cabina de pilotaj din spatele pilotului. Acest aranjament i-a limitat foarte mult câmpul vizual și s-a încercat îmbunătățirea acestei situații prin deplasarea cabinei sale ușor spre stânga. O a treia versiune, RB-58A, a fost dezvoltată pentru recunoaștere. Toate exemplarele realizate au fost obținute și prin modificarea exemplarelor de pre-producție. Au fost, de asemenea, propuse versiuni mărite ale B-58, care ar fi trebuit să presupună denumirea B-58B și B-58C, dar care nu au fost niciodată realizate. O aeronavă, denumită NB-58A, a fost transformată într-o bancă de testare a zborului pentru motoarele J93 care ar fi utilizate pe bombardierul nord-american XB-70 Valkyrie .
Utilizare operațională
Prima unitate care a fost echipată cu noua aeronavă a fost a 6596-a Escadronă de testare care a folosit primele unități din seria 17. Odată cu sfârșitul perioadei de testare, unitatea a preluat desemnarea celei de-a 65-a Escadronă de pregătire a echipajului de luptă. Baza se afla pe Carswell AFB și a continuat să folosească majoritatea aeronavelor utilizate în faza de încercare. La 15 martie 1960, a 65-a escadronă de pregătire a echipajului de luptă a fost desființată pentru a deveni a 43-a aripă de bombardament care, mutată la baza aeriană Little Rock, Arkansas , a devenit operațională în august 1962 . Această aripă de bombardament a fost alcătuită din 63, 64 și 65 de escadrile de bombardieri. Cealaltă unitate care a fost echipată cu B-58 a fost 305th Bomber Group cu sediul în Indiana . Această unitate a inclus 364, 365 și 366 de escadrile. Bombardierele acestei unități au fost aeronava pe care a fost testată posibilitatea bombardării cu arme convenționale.
Folosirea podului a necesitat implementarea unor tactici de atac specifice. Aeronava a plecat fără combustibil în pod. S-a realimentat în zbor pentru a atinge greutatea maximă admisibilă de 80.342 kg, umplând și rezervorul de pod. A intrat pe teritoriul adversarului la o altitudine mică și la o viteză de aproximativ 1.112 km / h. În imediata apropiere a țintei, a făcut o tracțiune rapidă și o accelerație rapidă care a dus la 16.765 m și o viteză de 2.126 km / h. În vârful ascensiunii, podul a fost eliberat efectuând o manevră numită Toss-Bomb , în practică bomba a căzut la pământ în urma unei traiectorii balistice, în timp ce avionul s-a îndepărtat la viteză maximă.
De la mijlocul anilor șaizeci , aeronava a fost transformată pentru a fi folosită ca un bombardier de joasă altitudine, cu rază scurtă de acțiune. Pentru a îndeplini această nouă misiune, a fost echipat cu două puncte de atașare sub rădăcinile aripilor care permiteau transportul a 3.175 kg de marfă de război, de obicei compuse din patru bombe termonucleare B41.
În scurta sa carieră, B-58 a stabilit mai multe recorduri de viteză, distanță și înălțime. Singura misiune operațională a fost îndeplinită de numărul de serie B-58 55-668. Acest avion a fost inițial un TB-58A care a fost transformat într-un avion strategic de recunoaștere prin dotarea acestuia cu un radar AN / APS-73. În timpul crizei rachetelor din Cuba, a realizat cel puțin un pasaj al insulei terestre.
B-58 era o aeronavă extrem de inovatoare și cu performanțe, încă excepționale astăzi, dar prea extremă, specializată și costisitoare, s-a spus că a costat mai mult decât greutatea sa în aur , pentru a se adapta noilor scenarii. Până în ianuarie 1970, toate B-58 au fost retrase din serviciul activ.
Exemplare existente
Începând cu 2007 , există opt B-58, de diferite versiuni, păstrate în unele muzee sau baze ale USAF:
- TB-58 # 55-0663 Grissom Air Museum , Peru, Indiana (cel mai vechi exemplar fiind al 4-lea B-58 construit)
- B-58A # 55-0665 Edwards Air Force Base , California, "Snoopy"
- B-58A # 55-0666 Muzeul Aerului Chanute , Rantoul, Illinois
- TB-58 # 55-0668 Lone Star Flight Museum , Galveston, Texas , Texas „Wild Child II”
- B-58A # 59-2437 Baza Forței Aeriene Kelly, San Antonio , Texas, Texas "Firefly II"
- B-58A # 59-2458 Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, Baza Forțelor Aeriene Wright-Patterson, Ohio , Ohio „Cowtown Hustler”
- B-58A # 61-2059 Muzeul Strategic al Aerului și Spațiului , Ashland, Nebraska
- B-58A # 61-2080 Pima Air & Space Museum , Tucson, Arizona - Ultima livrare B-58
Notă
- ^ Loftin, Laurence K. Jr."SP-468: Quest for Performance: Evolution of Modern Aircraft". NASA . Accesat: 4 aprilie 2006.
- ^ Wilson, Stewart. Avioane de luptă din 1945 . Fyshwick, ACT, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd, 2000, p. 38. ISBN 1-875671-50-1 .
- ^ "Sonic Boom-ul lui B-58 zdrănește Kentuckienii". Chicago Daily Tribune , 19 decembrie 1961. Accesat: 2 noiembrie 2009.
Bibliografie
- AA.VV., Avioane civile și militare din întreaga lume - Great Illustrated Encyclopedia , Novara, De Agostini, 1997.
- AA.VV, (1997), Aripi: Din Coreea în Vietnam , CD-ROM, Maris Multimedia, Discovery Communication Inc.
Publicații
- Sgarlato, N., (2007), The B-58 Hustler , în Aeronautics & Defense , martie, pp. 60-65
- Sgarlato, N., (2007), I bombardieri del SAC , în Aeronautica & Difesa , aprilie, pp. 58–63
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre B-58 Hustler
linkuri externe
- ( RO ) B-58.com - Site dedicat B-58 Hustler , pe B-58.com .
- ( RO ) Profil B-58 - site-ul Aerospaceweb.org , pe aerospaceweb.org .
- ( RO ) Pagină dedicată Convair B-58 Hustler - Website www.xs4all.nl , pe xs4all.nl .
- ( RO ) Profilul site-ului B-58 - Aviation-history.com , pe aviation-history.com .
- ( RO ) Hustler Profile - site-ul members.cox.net , pe members.cox.net . Adus la 24 mai 2007 (arhivat din original la 21 mai 2007) .
- ( EN ) Greg Goebel, The General Dynamics B-58 & North American XB-70 , pe AirVectors , http://www.airvectors.net , lansat pe 1 iulie 2016. Accesat pe 5 iulie 2016 .
- ( RO ) Profil B-58 - site fas.org , pe fas.org .
| Controlul autorității | LCCN (EN) sh85010704 · GND (DE) 7608049-3 |
|---|
