Mașină cu două etaje tip 1979

Mașină cu două etaje tip 1979
Transport
Vagoane cu două punți și semi-șofer în livrare originală FS fotografiate la stația Udine , iunie 1997
Ani de planificare	1978 - 1979
Ani de construcție	Ferrovie dello Stato șiFerrovie Nord Milano 1980 - 1992 Căile Ferate Sud-Est 1997
Ani de funcționare	1981 - În serviciu la Trenord
Cantitatea produsă	FS 382 + 78 semipilot FNM 42 + 18 semipilot FSE 6 + 2 semipilot
Constructor	Ateliere Casaralta
Lungime	24 280 mm
Lungime	2 846 mm
Înălţime	4 320 mm
Capacitate	161 pax pe remorci, 143 pe semipilot
Elevația suprafeței de mers	etaj inferior: 385 mm; puntea superioară: 2 306 mm; capete: 1 275 mm; vestibule: 990 mm
Intern	17 800 mm
Pasul cărucioarelor	2 400 mm
Masă goală	42 t
Viteza maximă aprobată	140 km / h

Vagoanele cu două etaje de tip 1979 , jargon numit vagoane Casaralta de la numele companiei care le-a construit, sunt vagoane feroviare cu două etaje concepute pentru servicii suburbane și regionale cu trafic ridicat de pasageri; pe lângă versiunea normală, există și o versiune semi-pilot .

Origini

Această intrare sau secțiune pe trenuri nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citări din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor .

În anii șaptezeci , odată cu afirmarea deplasărilor în masă în orașele mari, Căile Ferate de Stat s-au trezit nevoite să își consolideze capacitatea serviciilor într-un timp scurt. În special, mașinile alocate serviciului suburban și local cu un număr mare de pasageri erau încă transportate, în mare parte, de vagoanele învechite Centoporte și Corbellini . Prin urmare, a existat o necesitate puternică de a înlocui vechiul material rulant care nu mai este potrivit pentru nevoile de transport ale unui număr mare de pasageri din zona locală, cu trasee scurte și nevoia de întruchipare rapidă și ușoară, cu material nou, modern, funcțional și design ușor de utilizat. întreținere.

În Franța , la SNCF , erau deja în funcțiune din 1975 mașini moderne cu două etaje concepute pentru servicii suburbane și regionale, proiectate de CIMT Lorraine, numite VO-2N (Voiture Omnibus à deux niveaux, chiar și după apelurile VB-2N: Voiture de Banlieue à deux niveaux). Prin urmare, sa decis să producă aceste vagoane sub licență, pe baza acestui proiect născut pe baza unei specificații franceze, cu puține modificări externe și interne. FS a comandat producția la Officine Casaralta din Bologna , de la care trăsurile și-au luat porecla și, așa cum sunt uneori numite jargon , Casaralta . Au fost inițial clasificate ca nB sau nA; prima livrare folosită a fost caracterizată de un fundal gri-bej cu benzi portocalii și violete.

Ca tip de trăsură, trăsura cu două etaje, în prima sa configurație fără capacul etajului superior, a fost construită de la sfârșitul anilor 1800 în Prusia . În Franța au fost folosite începând cu anii '20

Caracteristici tehnice

Autocar cu două etaje în livrare XMPR .

La momentul intrării lor în funcțiune, vagoanele Double Decker FS, pe lângă faptul că garantează un număr mai mare de locuri, se caracterizau printr-o spațiozitate ridicată a interiorului, în special în comparație cu ceea ce oferă deja vagoanele învecinate cu podea joasă. la epoca fiind livrată.

Construite pe o carcasă specială din oțel cu cupru , au fost montate cu utilizarea masivă a laminatelor din lemn și plastic, făcându-le foarte ușoare. Capacitatea mare de încărcare le-a permis să fie utilizate pentru a obține trenuri foarte mari chiar și pe traseele deservite de stațiile cu trotuare scurte, cum ar fi cele din suburbii și orașe ^[1] . Ușile glisante mari acționate pneumatic, cu deschidere locală prin intermediul unui mâner, erau mai mari decât cele ale trăsurilor normale ( 1 800 mm lățime în loc de 1 400 tipic pentru un vagon cu o singură punte) și a permis o întruchipare ușoară și rapidă chiar și în cazul unei aglomerări considerabile de pasageri (starea tipică a trenurilor cu distanțe scurte în timpul orei de vârf). Mai mult, nu existau vestibule, ci doar zone de tranzit la uși, cu scări pentru urcarea la etajul superior și coborârea la etajul inferior. Ferestrele erau prevăzute cu jaluzele; cele de la etajul inferior aveau o deschidere glisantă în jos, cele de la etajul superior erau curbate, deschise acționând asupra unei manivele și erau echipate cu bare de protecție metalice. Singura evoluție tehnologică a acestor vehicule a fost adoptarea suspensiilor pneumatice în locul suspensiilor tradiționale cu arc, montate pe boghiuri speciale cu ampatament scăzut și scurt, special construite de Fiat Ferroviaria și denumite „ Fiat 2P”.

Începând cu a doua jumătate a anilor nouăzeci , pentru a preveni deteriorarea frecventă a vandalului asupra caroseriei, toate căruțele au fost filmate treptat cu o protecție adezivă, în urma adoptării liveriei XMPR a Trenitalia . În 2001 , aceeași companie născută din reorganizarea grupului Ferrovie dello Stato a întreprins un proces de modernizare a unei părți din flotă disponibilă mașinilor Double Decker, prin modernizarea sistemelor electrice, instalarea sistemului de climatizare ( aer condiționat ) , înlocuirea ferestrelor cu noi fixe „sigilate”, concentrând atenția pe o îmbunătățire generală semnificativă a confortului la plimbare, prin aplicarea de noi învelișuri interioare „izolate fonic” și instalarea de scaune simple în locul canapelelor duble originale, în timp ce asigurând o viteză de funcționare de până la 140 km / h.

Un semipilot în livrare XMPR .

Deși au fost concepute inițial cu echipamente de clasa a doua doar ( cu excepția semi - pilot deFerrovie Nord Milano care a avut imediat prima clasă , chiar dacă a fost retrogradat la scurt timp după), la începutul anilor 2000 unele modele cu zone de primă clasă: o alegere după mulți nefericiți, având în vedere că la trenurile regionale prima clasă este foarte puțin folosită, iar vagoanele în cauză nu sunt foarte potrivite pentru trenurile de lungă distanță.

Exercițiu

Trenitalia

Vagoanele și-au încheiat viața operațională în 2020 , înlocuite de noile trenuri cu două etaje Vivalto și Rock ^[2] .

Ultimii intermediari au fost lăsați deoparte în 2020 , lăsând de ceva timp încă în stare de funcționare niște semi-piloți care nu au fost modernizați în compoziție cu vagoane cu podea joasă din 1973, în special în martie 2020 vagoanele 50 83 26-39 804-9 I- au fost în circulație. TI, 50 83 26-39 808-0 I-TI și 50 83 26-39 815-5 I-TI.

Cu Pandemia COVID-19, doi semipiloți au fost puși deoparte, doar pilotul 50 83 26-39 815-5 I-TI a supraviețuit și va încheia serviciul în seara zilei de 23 mai 2020 pe un Regional 11280 Genova Brignole - Savona, punând astfel capăt carierei sale de trăsuri pentru Trenitalia .

Căile Ferate de Sud-Est

Vagoane FSE.

În anii nouăzeci Casaralta atelierele furnizate Caile Ferate de Sud - Est cu opt trăsuri Double Decker de același tip furnizate FS, dintre care două au fost semi-pilot , în livrea-portocaliu gri-violet. Pe liniile Ferrovie del Sud Est, vagoanele au format două trenuri de navetă destinate liniei Bari-Martina Franca , trase de locomotivele diesel DE.122 sau BB.150 .

Începând cu 2014 , șase vagoane erau încă în funcțiune (două remorci fără pilot fuseseră între timp puse deoparte și utilizate pentru a furniza piese de schimb celor care încă se aflau în serviciu).

În 2016 , ponderea reziduală a pianului Doppio furnizat parcului social Ferrovie del Sud Est și-a pierdut livrea caracteristică portocaliu-gri-violet pentru a adopta cea distinsă prin culorile alb-roșu-negru, deja utilizate pe alte vehicule ale companie ^[3] .

Până în prezent, toate au fost puse deoparte.

Căile Ferate din Nordul Milanului

Odată cu achiziționarea în 1974 aFerrovie Nord Milano de către regiunea Lombardia ^[4] , a devenit necesară reînnoirea flotei de material rulant și uzine, care sunt acum considerate învechite ^[5] . În acest scop, Regiunea i-a încredințat Mitropoliei milaneze și Italconsult sarcina de a elabora un plan pentru restructurarea FNM ^[4] .

Planul a fost prezentat în 1975 ^[6] și în următorii trei ani s-a discutat despre tipul de material rulant care urmează să fie comandat: abia în toamna anului 1978 ordinele au fost împărțite între Consorțiul GAI , SOCIMI și Officine Casaralta . Materialul era format din 12 electromotoare , 28 de tractoare cu o singură punte și 24 de vagoane cu două etaje ^[7] similare celor utilizate pe liniile suburbane din Paris ^[8] . Livrarea remorcilor era așteptată în 1980 , cea a electromotorelor în anul următor ^[7] .

În mai 1980, Officine Casaralta di Bologna a furnizat apoi primele exemple ale acestor vagoane cu etaj, destinate serviciilor pe liniile cu cea mai mare încărcătură aferentă nodului de la Milano; s-a menținut livrea originală de aur alb-galben a SNCF francez (schimbând doar sigla și marcajul), dintre care unele exemplare au fost folosite pentru unele curse de testare pe rețeaua socială FNM între 1978 și 1979. Mașinile Double Decker au fost cel mai important semn al reînnoirii flotei companiei feroviare lombarde. Având în vedere disponibilitatea unui număr limitat de locomotive (flota electrică FNM la acea vreme putea conta doar pe câteva exemplare din E.600 și E.610 datate ), unele locomotive E.626 trebuiau angajate din FS de atunci deplasați trenurile mai grele, formate din cinci vagoane Double Decker și un vagon închis seria G FNM, care conține echipamentul necesar transformării tensiunii înalte ( 3 000 V ) la mediu (380 V) pentru funcționarea consumatorilor electrici ai mașinilor.

Omașină FNM DoubleDecker înlivră verde-alb-albastru.

Datorită livrării, începând din 1982 , a primelor locomotive electrice EA.750 și a locomotivelor electronice E.620 din 1985 și Double Deck FNM, acestea au început să fie utilizate cu vehicule de tracțiune de concepție modernă, capabile să garanteze o mai bună funcționare performanță., în special pe traseele cu opriri apropiate; pentru a satisface cererea în creștere în transportul de navetiști, o a doua serie de optsprezece vagoane a fost livrată către Ferrovie Nord Milano în 1987 ^[9] .

Începând din a doua jumătate a anilor nouăzeci , toate mașinile Double Decker au abandonat schema de colorare originală în livrea alb-galben pentru a adopta livrarea socială FNM, cu culorile verde-alb-albastru, printr-un proces de acoperire cu film a trăsurilor, la pentru a preveni pagubele vandale cauzate de scriitori . Odată cu intrarea în anii 2000 , coroborată cu un proces intern de reorganizare corporativă a grupului FNM, sigla FNM imprimată pe părțile laterale ale trăsurilor a fost înlocuită cu scrierea adezivă „Ferrovie Lombarde”.

Trenord

Trăsura șoferului în livrea Trenord parcată în stația Milano Porta Garibaldi .

Odată cu înființarea companiei Trenord , alcătuită în proporție de 50% de către conducerea regională a Trenitalia în Lombardia și restul de 50% de către Ferrovienord , toate unitățile cu două etaje ale FNM și divizia lombardă a Trenitalia au fost fuzionate în folosință de Trenord , care a implementat un program independent de restilizare estetică a autoturismelor primite de Trenitalia. Vagoanele au fost repellizate extern (aproape toate) în livrea Trenord.

Începând cu 26 iunie 2019 , unele vagoane Trenord Double Decker au fost echipate cu echipamente de primă clasă la nivelul inferior; trăsurile astfel modificate se disting de celelalte prin aplicarea externă a unei benzi în tonuri galbene cu unele simboluri „1” deasupra ferestrelor; până la acea dată, să ofere locuri de primă clasă pe convoiurile de trăsuri Casaralta. Odată cu sosirea în flota Trenord a noilor vagoane Vivalto și a trenurilor electrice Caravaggio , toate mașinile Casaralta furnizate încă de companie sunt în curs de furnizare definitivă.

Trăsurile primite deFNM , pe de altă parte, au văzut doar (unele) aplicarea livreei Trenord. Furnizarea lor s-a încheiat la sfârșitul anului 2016 , după o perioadă în care au rămas în uz doar ca vehicule suplimentare, în așteptarea livrării complete a tuturor trenurilor electrice TSR . În prezent, multe dintre ele au fost demolate, în timp ce o mare parte încă există, cu sarcina de a furniza piese de schimb foștilor omologi Trenitalia. Double Deck FNM a fost transferat treptat împreună cu locomotivele E.620 și electromotorii EA.750 la joncțiunea Sacconago din rețeaua socială Ferrovie Nord Milano, în Garbagnate Milanese și în depozitele Trenord din Milano Fiorenza și Novate Milanese , în așteptarea destinat demolării, în principal într-o fabrică din San Giuseppe di Cairo .

Curiozitate

Din proiectul vagoanelor Casaralta Double Decker, compania CaFiCi International, cu sediul la Geneva , din inițialele celor trei parteneri care l-au format, și anume Officine Casaralta , CIMT Lorraine și FIAT Ferroviaria , au construit experimental în 1982 un prototip de motorină ușoară vagon cu motor numit A2n 001 , capabil să transporte mult mai mulți pasageri decât o vagon cu o singură punte tradițională. În ciuda intențiilor bune, totuși, vehiculul conceput pe două etaje a fost respins atât de FS italiană, cât și de SNCF franceză, inclusiv de companiile feroviare minore, punând efectiv capăt unei posibile producții în serie a materialului rulant ^[10] .

Notă

Bibliografie

• Giovanni Cornolò, „Tigrii” vin , în „I Train Today” n. 46 (ianuarie 1985), pp. 22-25.
• Giovanni Cornolò, O sută de ani de istorie ... a Ferrovie Nord Milano , Globo Edizioni, Trento, 1979, pp. 177–183
• Giovanni Cornolò, „Cele două etaje” de pe FNM sunt în funcțiune, în „ Trenurile de azi ” nr. 1 (septembrie 1980)
• Companie autonomă a Căilor Ferate de Stat , Raport anual - 1981 , 1982.
• Pietro Marra, Sud - Est. Rails ferate din Bari Capo di Leuca. De la Bastogi, la Bombrini, până în prezent. , PGM, Bagnacavallo (RA), 2014, ISBN 978-88-909824-0-8 , pp. 304-306

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe autocar cu două etaje tip 1979

linkuri externe

• Tastați trăsuri 1979T în realitate și în modelare (scara N) , pe scalaenne.wordpress.com .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport