Mikoyan-Gurevich MiG-19

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Mikoyan-Gurevich MiG-19
Mikoyan-Gurevich MiG-19 EAF decupat din DF-ST-99-04919.jpg
Un MiG-19 al forțelor aeriene egiptene într-un pasaj deasupra necropolei din Giza din timpul exercițiului Bright Star 1983
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj un pilot
Designer AG Brunov [1]
Constructor Uniunea Sovietică OKB 155 , fabricile nr. 21 în Gorkiy și nr. 153 în Novosibirsk [1]
Prima întâlnire de zbor 18 septembrie 1953
Data intrării în serviciu Martie 1955
Data retragerii din serviciu anii optzeci
Utilizator principal Uniunea Sovietică VVS
Alți utilizatori Albania FASH

Bulgaria BVVS
Cuba DAAFAR
Germania de Est LSK / LV

Exemplare 2 172 (2.069 în Uniunea Sovietică , 103 construite sub licență în Cehoslovacia ) [1]
Dezvoltat din Mikoyan-Gurevich MiG-17
Mikoyan-Gurevich I-350
Alte variante Shenyang J-6
Nanchang Q-5
Dimensiuni și greutăți
MiG-19 3-view drawing.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 12,54 m
Anvergura 9,00 m
Săgeata aripii 55 °
Înălţime 3,88 m
Suprafața aripii 25,00 m²
Greutate goală 5 298 kg
Greutatea maximă la decolare 7 300 kg
Capacitate combustibil 1 735 kg
Propulsie
Motor 2 turboreactoare Mikulin AM-9 B.
Împingere 31,87 kN (3 250 kg ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 1 452 km / h
Autonomie 1 390 km (normal)
până la 2 200 km cu rezervoare suplimentare de combustibil
Tangenta 17 900 m
Armament
Tunuri 2 Nudelman-Rikhter NR-23 calibru 23 mm
Bombe 2 bombe de până la 250 kg sau
Rachete 2 păstăi de rachete ORI-57K
Notă date referitoare la versiunea MiG-19

datele sunt extrase din Уголок неба [2]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Mikoyan-Gurevich MiG-19 (în caractere chirilice Микояна и Гуревича МиГ-19 , denumit în cod Farmer [3] ) a fost un luptător cu jet cu aripă bimotor proiectat de OKB 155 regizat de Artëm Ivanovič Mikojan și Michail Iosifovič Gurevič în Uniunea Sovietică în anii 1950 .

Utilizat în anii următori în principal de Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), Forțele Aeriene ale Uniunii Sovietice și de un număr bun de Pactul de la Varșovia și forțele aeriene pro- sovietice , a fost folosit în diferite câmpuri de război din Vietnam Războiul conflictelor arabo-israeliene.

De asemenea, a fost produs sub licență în China, dând naștere la sub-versiuni și variante locale, luptătorul Shenyang J-6 și luptătorul Nanchang Q-5 - bombardier .

Istorie

Dezvoltare

De îndată ce MiG-17 a intrat în funcțiune, Design Bureau (OKB) 155 a început imediat să lucreze la o nouă generație de luptători care ar putea atinge Mach 1 la nivel de zbor (adică la viteza sunetului). Prima încercare, izdeliye M (proiect) sau I-350, a fost o evoluție îndrăzneață, cu o aripă și un plan de coadă măturat de 60 ° care prezintă o săgeată similară la rădăcină. Motoarele erau noile turboreactoare cu flux axial Lyulka TR-3 A sau AL-5 (motoarele cu flux axial, în detrimentul unei lungimi mai mari, aveau o amprentă mai mică în secțiune și un raport de compresie mai mare decât un turboreactor centrifugal). Artileria a fost încărcată pe același MiG-15 și MiG-17 (un calibru de tun de 37 mm și două gabarit de 23 mm). [4]

Înainte de anii 1950, se știau foarte puține lucruri despre aerodinamica supersonică, iar avioanele depășeau Mach 1 cu dificultăți extreme, acest lucru fiindcă cu cât te apropii de viteza sunetului, cu atât crește mai mult aerodinamica , în timp ce forța disponibilă era foarte limitată de tehnologia epoca. De aici și definiția barierei sonore, datorită faptului că proiectarea aerodinamică a aeronavei de atunci nu era potrivită pentru zborul supersonic. Charles "Chuck" Yeager , la bordul Bell X-1 , a făcut primul zbor controlat (ne referim la un zbor conceput pentru a putea atinge și a depăși viteza sunetului; deja în timpul celui de-al doilea război mondial, unii piloți au depășit, în ciuda lor , viteza sunetului, în timpul scufundării, dar pierzând controlul aeronavei) dincolo de viteza sunetului pe 14 octombrie 1947 .

Au fost proiectate două prototipuri , în configurație de interceptare, unul cu radarul RP-1 Izumrud și celălalt cu Korshun. Primul a zburat pe 16 iunie 1951 și motorul s-a oprit la scurt timp după decolare. Pilotul a reușit să salveze avionul și pe el însuși. Au fost efectuate încă patru zboruri de evaluare, când s-a decis în cele din urmă că Ljul'ka AL-5 avea nevoie de îmbunătățiri majore înainte de a putea intra în funcțiune și programul I-350 a fost abandonat în august 1951. Al doilea prototip nu a fost niciodată finalizat. [4]

Biroul de proiectare lucra, de asemenea, la un prototip al MiG-17, SM-1 sau I-340 cu două motoare Mikulin AM-5 F. Performanța a fost satisfăcătoare, dar nu la fel de mult ca intenția de a dezvolta MiG-17 pentru care s-a crezut.să adopte acest motor pentru I-340, care avea aceleași suprafețe aerodinamice ca și I-350. [4]

Rezultatul noii configurații a fost SM-2 sau I-360, un luptător de escortă cu rază lungă de acțiune, a cărui dezvoltare a fost aprobată în august 1951. Deși influențele MiG-17 erau prezente, modificările introduse au fost de natură să ia în considerare este un model nou și diferit. A fost alimentat de două turboreactoare AM-5F (forsag, afterburner) cu o putere de 26,5 kN și înarmat cu un tun N-37D de 37 mm montat pe fiecare dintre cele două rădăcini de aripă . Pistolele au fost repoziționate pentru a evita problema ingestiei, prin admisia aerului , a gazelor de eșapament ale armelor, aceasta în detrimentul ușurinței de întreținere. Luptătorul avea o săgeată de 60 ° la rădăcina aripii, o aripă ventrală și, inițial, o coadă în formă de T caracterizată de planurile cozii poziționate în partea de sus a plăcii centrale . [4]

Au fost construite două prototipuri pentru testele de zbor și un simulacru pentru testele la sol. Primul zbor de test al I-360 a avut loc pe 24 mai 1952 , cu pilotul de testare Grigorij Aleksandrovič Sedov la comenzi. La 25 iunie, luptătorul a reușit să-l depășească pe Mach 1. Al doilea prototip și-a făcut primul zbor pe 28 septembrie. Configurația cozii în formă de T s-a dovedit a fi nesatisfăcătoare, determinându-vă să pierdeți controlul la unghiuri de atac ridicate și astfel a fost adoptată o configurație tradițională, cu planurile cozii mărite și atașate la părțile laterale ale evacuărilor și la partea de jos a chilei. [4]

Un turboreactor Tumansky RD-9B al unui MiG-19
( Muzeul Aviației Polonez ).

Performanța modelului I-360 a fost bună și, deși designul a suferit o serie de defecte, V-VS (Forțele Aeriene Sovietice) era dornică să încerce noul luptător. Inginerii OKB MiG au reproiectat aproape complet SM-2 prin adoptarea noilor turboreactoare Mikulin AM-9B ( Tumansky RD-9B ), în esență un AM-5F îmbunătățit și mărit, cu 25,5 kN de forță (2 600 kg) la uscare și 31,9 kN (3 200 kg) cu post-arsură. Noul prototip a fost botezat SM-9. [4]

În august 1953 , autoritățile competente au dat undă verde proiectului. Specificația a inclus atât dezvoltarea unui luptător tactic, cât și a unui interceptor echipat cu radar. Au fost asamblate trei prototipuri, dintre care primul a zburat pe 5 februarie 1954 , întotdeauna cu Sedov la comenzi. Testele de zbor au mers bine și s-au rezolvat multe în cursul construcției, deoarece al treilea prototip se apropia de finalizare. A fost o practică destul de obișnuită în Uniunea Sovietică, iar noul model a fost pus în producție ca MiG-19 în februarie 1954, cu mult înainte de finalizarea evaluărilor și testelor de zbor, deoarece VVS avea mare nevoie de un luptător supersonic real. Ambele primele două prototipuri s-au pierdut în accidente, dar șoferii au fost nevătămați în ambele cazuri. [4]

Primele două MiG-19 au fost expediate către VVS în iunie 1955, în timp ce 48 de exemple au făcut un spectacol fin la parada națională din august. Observatorii occidentali i-au dat numele de cod „Fermier” (fermier). [4]

Ca o notă finală, putem menționa faptul că, pentru siguranță, MiG OKB a dezvoltat în paralel cu acesta, un luptător cu un singur flux centrifugal Klimov VK-7 . Luptătorul avea suprafețe aerodinamice similare cu cele ale SM-9, dar un fuselaj oarecum mai slab. Avea denumirea de Ye-1 ( yedinitsa , prototip, literalmente „primul”) sau I-370. VK-1 a fost dezvoltat încet, iar I-370 a funcționat fără motor timp de aproximativ un an. Când motorul a fost în cele din urmă disponibil, inginerii au trebuit să elimine o listă lungă de defecte din structura prototipului. [4]

I-370 a zburat în cele din urmă pe 16 februarie 1955 la comanda pilotului de testare Fyodor I. Burtsev. Performanța a fost foarte bună, mai ales când a fost adoptat și motorul VK-7F cu post-arzător , dar programul nu avea ordine de aviație. Motoarele centrifuge nu mai erau o alegere bună, iar programul de testare a fost rulat doar ca experiment. [4]

Tehnică

Secțiunea goală
Această secțiune despre aeronave este încă goală . Ajută-ne să-l scriem!

Utilizare operațională

Fără surse!
Această intrare sau secțiune privind aviația și războiul nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți .
Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile din desenele de referință 1 , 2 .

În Uniunea Sovietică, MiG-19, care și-a asumat sarcina de a descuraja încălcarea recunoașterii forțelor aeriene occidentale, a avut o carieră marginală și de scurtă durată. În timpul carierei sale operaționale, unul dintre cele mai faimoase contacte a avut loc la 1 iunie 1960 , când un MiG-19 a doborât un Boeing RB-47H de recunoaștere care desfășura o misiune în vecinătatea orașului Arcangelo , pe Marea Albă. membrii echipajului au fost uciși și doi au fost luați prizonieri și ulterior eliberați datorită diplomației internaționale. Deși vestea nu este confirmată, este de presupus că alte decizii au fost efectuate în deceniul respectiv.

MiG-19 nu a fost la fel de eficient împotriva Lockheed U-2 . În 1957 , un pilot PVO MiG-19 a observat un U-2 zburând chiar deasupra capului, dar mult mai sus. Când a raportat, comanda l-a găsit mincinos și l-a transferat. Pe de altă parte, a devenit curând evident că pilotul spunea adevărul și MiG-19 a încercat ani de zile să ajungă din urmă cu U-2 fără succes. Doar un S-75 Dvinà (Ghidul SA-2) a reușit să doboare un U-2 la 1 mai 1960 , totuși MiG-19 care îl urmărea a fost doborât și de o rachetă similară și pilotul a fost ucis .

Se pare că MiG-19 a fost adoptat și de patrula „cinci roșii” pentru o scurtă perioadă de timp, dar acest model a fost lovit din prima linie la sfârșitul anilor șaizeci , atât de VVS , cât și de PVO, rămânând doar în a doua linia.

In China

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Shenyang J-6 .
Un Mikoyan Gurevich MiG-19S în livrea chineză.

În China, luptătorul, care în conformitate cu acordurile inițiale ar fi trebuit să fie produs sub licență, a fost construit grație tehnologiei Reverse și pus în producție cu inițialele J-6 (Jianjiji-6 sau „avionul de luptă model 6”) pentru piața internă și F-6 pentru export. Mai apreciat decât omologul său sovietic, derivatul său chinez a participat la luptă, devenind un adversar comun pentru luptătorii Zhonghua Minguo Kongjun , Forțele Aeriene din Taiwan . F-6-urile au fost furnizate nord-vietnamezilor spre sfârșitul războiului din Vietnam .

In estul Mijlociu

MiG-19 a fost folosit și în luptă în Orientul Apropiat , Egiptul a obținut un prim grup în 1958 și Siria la începutul anului 1962 . Egiptenii l-au folosit în unele acțiuni, în rolul de sprijin tactic al trupelor terestre, în timpul războiului civil din Yemen de la începutul anilor 1960 . Prima luptă aeriană din Orientul Apropiat a avut loc pe 29 noiembrie 1966 , când două MiG-19 s-au ciocnit cu două Mirage IIIC israeliene. Israelienii au pretins două sacrificări și nici o pierdere.

Mulți MiG-19 au fost în serviciul forțelor aeriene egiptene și siriene în timpul războiului de șase zile din 1967 , dar mulți au fost distruși la sol în raiduri surpriză și acei puțini care au reușit să decoleze au fost în curând doborâți sau neutralizați din cauza superiorității a israelienilor. Cu toate acestea, în pofida rezultatului, piloții israelieni au considerat MiG-19 un adversar potențial periculos datorită performanței, manevrabilității și armamentului său.

Irakul a primit câteva MiG-19 la începutul anilor 1960, dar le-a vândut aproape pe toate la scurt timp după aceea. Puțini rămași au văzut acțiuni în timpul războiului împotriva kurzilor din 1970 . În 1983, în timpul războiului Iran-Irak , egiptenii au oferit irakienilor un grup de F-6 chinezi, iar iranienii aveau și propriile lor F-6, dar nu au fost raportate lupte între aceste avioane.

Cea mai semnificativă luptă a MiG-19 a avut loc în timpul războiului indo-pakistanez , în decembrie 1971 . Pakistanezii spun că F-6-urile lor au doborât aproximativ zece avioane indiene, ducând la pierderea a patru F-6. Așa cum se întâmplă adesea, indienii susțin că victoriile pakistaneze sunt umflate și pierderile subestimate. În orice caz, pakistanezii și-au apreciat F-6-urile.

În timpul războiului din Afganistan , F-6-urile pakistaneze au avut câteva lupte împotriva luptătorilor sovietici sau afgani (guvernul pro-sovietic) care au invadat spațiul lor aerian. Nu a fost un secret faptul că guvernul pakistanez a sprijinit mujahidinii , care aveau ascunzătorile lor la granița cu Pakistanul , iar adesea avioanele sovietice au încercat să le găsească. În acest sens, există povești despre bătălii aeriene amare. Pakistanezii nu și-au retras F-6 din serviciu decât în 2002 .

In Africa

F-6 a ​​fost vândut și unui număr de națiuni africane. Tanzania a adoptat acest model și apoi l-a folosit împotriva Ugandei în timpul războiului din 1978 și 1979, în timp ce Sudanul l-a folosit împotriva separatiștilor din sud, suferind cel puțin o pierdere. În Somalia , F-6 a ​​luptat împotriva rebelilor, iar Etiopia a avut-o în anii 1980 . În Somalia au fost abandonați la începutul anilor nouăzeci, odată cu războiul civil.

Deși MiG-15 și MiG-17 sunt încă folosite de persoane private pentru spectacole, este foarte dificil să găsești un MiG-19 de la un individ privat. Cu toate acestea, nu există nicio îndoială că costurile de operare ar fi prea mari chiar și pentru cei mai excentrici piloți.

Versiuni

MiG-19S, MiG-19R și MiG-19SF Farmer C

Producția inițială a MiG-19 a fost construită din aliaj de aluminiu. Deriva era foarte legată de fuselaj și suprafețele de control aveau o configurație convențională, cu o clapetă dintr-o singură piesă aproape de rădăcina aripii. Chiar sub axa aripii și chiar în spatele ei, frâna pneumatică s-a deschis. Întreaga parte din spatele aripii fuselajului ar putea fi detașată pentru întreținerea motoarelor RD-9B.

Trenul de aterizare, un triciclu, avea o singură roată pe picior, roata din nas retractată înainte și trenul principal de aterizare era găzduit în interior, către fuselaj. De asemenea, în spatele aripioarei ventrale se afla o mică bară de cauciuc pentru a proteja coada în cazul unei decolări deosebit de înclinate. Parafraza a fost adăpostită la baza derivei.

Armamentul de bază era format din trei tunuri NR-23 de 23 mm, unul chiar sub admisia de aer din dreapta, iar celelalte la rădăcinile aripilor. Pe laturile butoaielor de pe rădăcinile aripilor erau montate panouri de protecție împotriva expulzării cojilor (pe modelele mai puțin curate puteți observa și dungile uleiului lubrifiant al tunurilor), dar se pare că nu toate dispozitivele din serie au fost echipate cu ele. Stâlpii erau montați în mijlocul fiecărei aripi și puteau fi folosiți pentru a încărca bombe sau rachete, dar, în măsura în care arată fotografiile vremii, erau adesea rezervoare de 760 litri atașate. Două stâlpi ar putea fi conectați la fiecare dintre aceleași tancuri externe pentru a încărca câte o rachetă, rezultând o sarcină tipică pentru o misiune de atac la sol a două tancuri și patru rachete.

Pilotul stătea pe un scaun de ejectare sub un carenaj care se deschidea în spate . Cabina era blindată și avea un parbriz antiglonț. Seria avionică a inclus radio , IFF (sistem de identificare automată prieten sau dușman), busolă giromagnetică, căutător de direcție , ILS (instrument aterizare ajută un sistem), un vizor radar asistat și un RWR (sistem de alarmă pasiv) Siren 2. O curiozitate a fost tub Pitot lung ( tub gol folosit pentru măsurarea vitezei debitului care îl lovește) montat pe buza inferioară a admisiei de aer care s-ar putea închide în sus, o dată pe sol.

Performanța MiG-19 a fost excelentă, surse rusești susțin că această unitate a dat-o greu rivalului său contemporan, nord-americanul F-100 Super Sabre . Pe de altă parte, piloții sovietici inițial nu aveau prea multă simpatie pentru MiG-19, deoarece acesta din urmă avea tendința nefericită de a exploda în zbor. Problema a fost rezolvată când s-a realizat că rezervorul de sub motoare a fiert atunci când motoarele s-au supraîncălzit. A fost introdus un izolator termic, dar piloții au continuat să fie nemulțumiți, mai ales cu manevrabilitatea. Avionul a aterizat prea brusc și a avut tendința enervantă de a ridica nasul când au fost scoase frânele cu aer. De asemenea, era prea dificil să te menții la coadă când zburai cu viteză mare.

Multe dintre aceste deficiențe au fost observate în timpul testelor de zbor prototip, dar, după cum sa menționat mai sus, avionul a fost comandat în producție înainte de finalizarea evaluărilor, astfel încât actualizările și modificările au trebuit să aștepte. O nouă versiune a luptătorului, numită MiG-19S, a fost introdusă în 1956. A fost botezată de fermierul C.

Noutățile MiG-19S au fost un plan de coadă dintr-o singură piesă ( stabilizatorul , partea fixă ​​și balansierul , cel mobil, au fost fuzionate într-un singur plan în mișcare, numit elevon ), cu o mică contrapondere antivibrație ( antiflutter , flutter) este un fenomen aerodinamic care se manifestă la viteze mari sub formă de vibrație rapidă și largă a suprafețelor), o a treia frână de aer ventral chiar în fața aripioarei ventrale și o serie de mici modificări aerodinamice. Au existat, de asemenea, îmbunătățiri în domeniul avionicii, un nou radio, un nou vizor radar și un sistem de navigație pe distanțe lungi ( Svod , cupola). Deși primele MiG-19S au fost produse cu trei tunuri de 23 mm, majoritatea aeronavelor din serie au adoptat excelentele NR-30 de 30 mm și plăcile de protecție supradimensionate de pe laturile butoaielor.

Piloții erau încă nemulțumiți de MiG-19S, deoarece era predispus la defecțiuni ale sistemului hidraulic și incendii în zbor. Acestea s-au datorat defectelor de fabricație și nu defectelor de proiectare, dar a durat mult timp pentru a le corecta, iar faima avionului a scăzut în consecință.

Un număr mic de MiG-19S au fost asamblate în configurație de recunoaștere, pistolul de fuselaj fiind înlocuit cu o cameră. Acest model a primit numele de MiG-19R și a prezentat noul motor RD-9BF-1 cu o forță de uscare mai mare cu 10% și un post-arzător îmbunătățit. MiG-19S întrerupt a primit, de asemenea, RD-9BF-1 și a fost numit MiG-19SF.

MiG-19P și MiG-19PG Farmer B, MiG-19PM și MiG-19PML Farmer E

Nasul unui MiG-19PM
Fotografie a rachetei aer-aer sovietice K-5M .

După cum sa menționat, ordinul MiG-19 a inclus și o versiune, echipată cu radar, pentru interceptare, iar lucrarea a continuat în paralel cu dezvoltarea variantei de luptător tactic. Primul SM-7 , prototipul interceptorului, și-a făcut primul zbor pe 28 august 1954 cu pilotul de testare VA Nefjodov.

SM-7 avea un nas reproiectat și mai lung, radarul RP-1 Izumrud și nu mai avea arma sub admisia de aer. Ca și în cazul MiG-17P sau PF, radarul Izumrud avea antena de descoperire modelată pe buza superioară a admisiei de aer și antena de urmărire într-o cupolă de pe peretele care împărțea fluxul admisiei de aer. Tubul Pitot a fost înlocuit pe aripa dreaptă. Cabina era mai mare pentru a conține ecranele radar și sistemele de control. După teste, interceptorul a intrat în producție în 1955 sub numele de MiG-19P , intrând în serviciu în principal cu PVO (apărare antiaeriană), cu VVS și cu VMF (marina). El a primit numele NATO Fermier B.

Cu excepția noului radar, cabină și tun îndepărtat, MiG-19P era identic cu MiG-19S, cu joncțiunea lungă dinaintea derivei și a avioanelor care se mișcau într-o singură bucată. Tragerea aerodinamică a fost puțin mai mare decât versiunea de luptă, iar performanța a suferit puțin. Piloții nu au fost mulțumiți de MiG-19S și era firesc să fie chiar mai puțin cu MiG-19P, nu atât pentru degradarea performanței, cât pentru faptul că ecranul și noua avionică au înrăutățit vizibilitatea cabinei iar radarul în sine nu era foarte fiabil.

Primele MiG-19P aveau pistoale de 23 mm, dar în curând au fost introduse și pistoale de 30 mm pe această versiune. Fermierii B erau deseori echipați cu o cutie de rachete sub fiecare aripă pentru atacuri aer-aer. La sfârșitul vieții lor operaționale, unele MiG-19P au fost modificate pentru a transporta rachetele aer-aer K-13 ( AA-2 Atoll ) către un nou pilon exterior. Cele mai noi mașini aveau, de asemenea, noul radar RP-5 cu autonomie sporită și fiabilitate îmbunătățită. O serie de MiG-19P au fost echipate cu Gorizont-1, o legătură de date cu ghid de luptă, control la sol și au fost desemnate MiG-19PG .

La mijlocul anilor cincizeci viitorul era racheta aer-aer și în 1956 au început lucrările la o variantă a MiG-19P echipată în acest scop. Două prototipuri ale MiG-19P au fost modificate pentru testare, iar noua variantă a intrat în funcțiune în 1957 sub numele de MiG-19PM . I s-a dat numele de cod Farmer E, deși un Farmer D nu pare să fi existat vreodată.

MiG-19PM a fost foarte asemănător cu MiG-19P, cu excepția faptului că nu avea arme (la vremea respectivă a existat tendința de a înlocui artileria cu rachete, o greșeală deoarece rachetele nu erau fiabile și, în cele din urmă, armele s-au transformat pentru a fi valoros), înlocuit cu patru K-5M sau RS-2 (AA-1 Alcali). Radarul RP-1 a fost actualizat la varianta RP-2U, care asigura controlul asupra rachetelor ghidate radio. MiG-19PM a fost chiar mai puțin popular decât MiG-19P, deoarece rachetele, cu rezistența lor aerodinamică, au degradat în mod substanțial performanța și K-5M-urile au fost orice altceva decât eficiente.

Unele MiG-19P au fost, de asemenea, convertite la specificația MiG-19PM, dar aceste mașini nu puteau transporta decât două rachete. Un număr de MiG-19PM a fost , de asemenea , modificat cu noul Lazur (albastru de Prusia) DATALINK în 1960 . Aceste mașini au fost desemnate ca MiG-19PML .

Nemulțumirea față de MiG-19 pare să fi apărut din faptul că un avion substanțial foarte avansat intrase în producție cu mare grabă. În aceste condiții, MiG-19 a fost foarte diferit de fratele său mic și robust, MiG-17. A fost metoda sovietică de a experimenta rapid și de a se îmbunătăți pe parcurs. Dar MiG-19 a fost rapid depășit de mașini noi și nu a fost posibil să-l facem să atingă gradul dorit de maturitate.

MiG-19 pare să aibă un design de bază elegant, cu performanțe excelente, dar a fost deteriorat de defectele de implementare. Chinezii, după cum se va explica mai târziu, au adoptat proiectul și l-au îmbunătățit cu entuziasmul de care nu aveau sovietici.

MiG-19SV, MiG-19SVK, MiG-19SU și MiG-19PU

Încercările SUA de a folosi baloane spion peste cerul URSS au determinat Kremlinul să-i ordoneze lui MiG OKB o variantă a MiG-19 capabilă să facă față noii amenințări. Lucrarea s-a concentrat inițial pe eficientizarea MiG-19 originală cât mai mult posibil, reducerea armamentului, eliminarea armurii cabinei și a protecției de frână și așa mai departe. Au fost instalate și noi motoare RD-9BF. În 1956 , aeronava a fost pusă în producție, în serie limitată ca MiG-19SV , în timp ce pilotul de testare NI Korovuškin a atins altitudinea record de 20 740 metri pe 6 decembrie a aceluiași an. De asemenea, a existat un singur MiG-19SVK , similar cu cel precedent, dar cu o aripă nouă, testat în 1957 . A reușit să zboare doar cu câteva sute de metri mai sus și nu s-a mai făcut nimic.

În acest timp, americanii găsiseră o soluție mai bună decât baloanele meteo, avionul spion Lockheed U-2 , care putea zbura deasupra URSS la cote cu mult deasupra oricărei aeronave deținute de sovietici, inclusiv MiG-19SV. La 4 iulie 1956 , Ziua Independenței , spre uimirea americanilor înșiși, un radar sovietic a descoperit un U-2. Demontarea U-2 a fost una dintre prioritățile guvernului de la Moscova , astfel încât biroul de proiectare Mikoyan și Gurevich a încercat să instaleze un al doilea motor, o rachetă lichidă, pe MiG-19. Rezultatul a fost MiG-19SU .

Racheta a fost andocată sub burta fuselajului . Garda la sol a fost foarte limitată cu această configurație și deci decolarea a trebuit să fie lungă și precisă. Noul pachet a necesitat doar un atac mecanic și contactul electric pentru aprindere, dar fuselajul a fost nevoie de o anumită armare pentru a se asigura că nu a fost deteriorat sub presiunea acestuia din urmă. Racheta părea să funcționeze bine, dar combustibilii lichizi erau toxici, corozivi și foarte inflamabili (probabil hidrazină ), făcându-l deosebit de neplăcut de manipulat.

MiG-19SU a reușit să ajungă la cotele U-2, singura problemă a fost că nu putea face mult mai mult. La această altitudine U-2-urile, cu aripile lor lungi și fuselajul lung, nu erau foarte manevrabile, dar chiar și MiG-19-urile au devenit puțin mai mult decât o cărămidă și turboreactoarele au luat foc ușor. Tot ce putea face un pilot sovietic era să sară literalmente în sus, să spere să lovească câteva lovituri și apoi să cadă din nou în jos. Încă trebuia să fie un zbor frumos.

O serie de MiG-19P, desemnate ca MiG-19PU , au fost, de asemenea, modificate pentru a transporta un lansator de rachete. Nu au fost foarte eficienți și răspunsul real la U-2 a fost noul SAM S-75 Tunguska de mare altitudine ( Ghidul SA-2 ). Un Tunguska a doborât un U-2 la 1 mai 1960 și pilotul, un ofițer al CIA pe nume Francis Gary Powers, a fost capturat. Președintele SUA, Dwight Eisenhower, care se opusese întotdeauna zborurilor, le-a anulat cu totul. De asemenea, SUA lucrau deja la proiectul de satelit spion, care a reușit în curând să transmită fotografii de pe o platformă pe care sovieticii nu au putut să o dobândească în acel moment.

Din acest motiv, SUA și sovieticii lucrau amândoi la un sistem antisatelit, dar ambele părți și-au dat seama că deținerea unor informații strategice atât de valoroase ar ușura tensiunea și au decis tacit să lase sateliții în pace. Sovieticii au construit materiale de război false, mergând atât de departe încât să pună submarine gonflabile în mare, pentru a da sateliților impresii greșite.

Versioni minori

Un certo numero di MiG-19 furono adattati per il rifornimento in volo con sonde poste sulle ali o sul muso. Il rifornimento in volo non era una priorità al momento e, malgrado funzionasse, nessun MiG-19 venne dotato di sonda in servizio.

Nella metà degli anni cinquanta, l'OKB MiG iniziò a lavorare su un missile da crociera aria-superficie, il Kh-20 ( AS-3 Kangaroo ), e la sua avionica venne provata su un MiG-19. Per provare il missile quindi due prototipi di preserie del MiG-19 vennero designati SM-20. Il Kh-20 era portato in cielo da un bombardiere Tu-95K Bear e così anche lo SM-20 veniva agganciato nello stesso modo, come fosse il missile. Uno solo dei simulacri era senza pilota, mentre gli altri avevano sempre un operatore ai comandi. Lo SM-20 era praticamente un MiG-19 Farmer A, eccetto che per il pacco ventrale ed una spina dorsale ingrandita, contenenti la nuova avionica, ed un attacco sul dorso per il Tu-95K. Naturalmente era privo di qualsiasi armamento ed aveva i piani di coda interamente mobili.

Due altri MiG-19 vennero similmente attrezzati per simulare il Kh-10S ( AS-2 Kipper ), un missile da crociera per il Tupolev Tu-16K Badger , chiamati SM-K.

Durante gli anni cinquanta, sia gli USA che i sovietici sperimentarono il lancio corto o zero-length launch (ZEL), un decollo corto che si avvaleva di grossi razzi a propellente solido. Un numero di MiG-19S furono impostati per questa operazione con i razzi PRD-22 e doppia pinna ventrale per permettere l'alloggiamento del razzo sotto la coda. Queste macchine vennero designate SM-30 ed erano destinate ad operare in prima linea nel caso in cui le piste non fossero state disponibili. Il sistema funzionò sorprendentemente a dovere, da un punto di vista strettamente tecnico, anche se i piloti soffrivano un po' l'accelerazione, ma era nella logistica e nella tattica il problema ed infatti il sistema non fu mai adottato sul campo. Anche il programma statunitense fece la stessa fine. Il MiG OKB lavorò anche ad un programma parallelo per adottare due razzi più piccoli per il decollo assisitito. Ma questo schema non arrivò nemmeno allo stadio della prova sul campo.

Dopo la fine della vita operativa del MiG-19, un numero di Farmer A e Farmer C furono convertiti in bersagli teleguidati, con la designazione di MiG-19M.

Alla metà degli anni cinquanta, gli ingegneri di Mikoyan e Gurevich lavorarono ad un caccia leggero che sostituisse il MiG-19 e dal progetto emerse pochi anni dopo il MiG-21 . Dato che il MiG-19 era ancora in produzione i progettisti decisero di adattare la nuova presa d'aria, dalle labbra più affusolate, sulla vecchia macchina. Il risultato fu lo SM-12 e quattro prototipi presero il volo nel 1957 . Erano sostanzialmente dei MiG-19 con la punta del MiG-21 con tanto di cono centrale, un'avionica aggiornata, turbogetti Sorokin R3-26, anche se questi ultimi non furono montati su tutti e quattro i prototipi.

Un solo SM-12M, variante da intercettazione, volò nel 1958, mostrando un naso più lungo ed un cono più grande per ospitare il nuovo radar TsD-30. Il cannone fu rimosso e l'unica arma erano due missili AA-1 Alkali. Anche su questa macchina furono montati i motori R3-26 con ugello a geometria variabile. La variante SM-12PMU volò nel 1958. Questa macchina era molto simile al SM-12PM, ma aveva i razzi, a propellente liquido per l'assistenza al decollo, scaricabili in volo creati per il MiG-19SU o PU.

Lo SM-12 era una macchina interessante, un ibrido tra il MiG-19 ed il MiG-21. Ma il MiG-21 era così avanzato che surclassava anche un MiG-19 tanto migliorato e così lo SM-12 fu messo da parte.

I MiG-19 cinesi e cecoslovacchi

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Shenyang J-6 .

I cecoslovacchi costruirono una piccola quantità di caccia diurni MiG-19S nella fabbrica di Vodochody dal 1958 al 1961 , designati Avia S-105. Solo la carenatura era effettivamente costruita in Cecoslovacchia, mentre i motori e l'avionica erano importati dall'Unione Sovietica. Tutti gli S-105 furono inviati all'aeronautica cecoslovacca.

Anche i cinesi comunisti avevano la licenza di costruire il proprio MiG-19, ma iniziarono più tardi e più lentamente. Per prima costruirono la versione da intercettazione ognitempo, il MiG-19P, quando la fabbrica di Shenyang ottenne i primi moduli di montaggio dall'URSS nel 1958 , e la prima macchina di questo tipo volò nel dicembre di quell'anno. Il primo J-6 completamente cinese volò nel settembre del 1959 .

Anche la fabbrica di Nanchang lavorò all'assemblaggio ed alla produzione del MiG-19PM, l'aereo venne battezzato J-6B, ma ben presto la produzione venne cessata. La guida del Paese voleva modernizzare in fretta la Cina, con la politica del grande balzo in avanti , ma lo fece con la retorica di partito piuttosto che con un effettivo e metodico piano industriale. Il risultato fu un fiasco, venne incentivato un programma irrealizzabile dopo l'altro sino a che non fu il caos. Gli specifici tentativi di costruire un MiG-19 cinese restano oscuri, tranne per il fatto che fallirono.

Dopo il collasso, l'industria cinese ricominciò semplicemente daccapo. I lavori per il caccia diurno iniziarono nella fabbrica a Shenyang nel 1961 , il primo volo venne effettuato alla fine dell'anno. Restò la designazione di J-6.

La produzione iniziò ad entrare a pieno regime negli anni seguenti, a dispetto del fatto che le relazioni tra Cina ed URSS erano ai minimi storici, tanto che nei primi anni sessanta i sovietici ritirarono tutti i loro assistenti tecnici dal Paese. Sfortunatamente, appena la produzione era arrivata a livelli accettabili, nella metà della decade, la Cina entrò in un altro periodo di confusione, causato dalla politica di Mao Tse Tung , la cosiddetta rivoluzione culturale , un fallito tentativo di ridare vita agli ideali rivoluzionari. Il risultato fu ben peggiore del grande balzo in avanti , che era limitato alla politica industriale, ma a tutta la popolazione, causando esecuzioni di massa di tutti quelli che non erano giudicati in linea con le idee del partito.

La produzione del MiG-19S / J-6 sopravvisse agli orrori e, negli anni settanta, ricominciò. A quel tempo non era che un aeroplano sorpassato, ma per il momento i cinesi non avevano la possibilità di costruire qualcosa di meglio, oltretutto le relazioni con l'URSS erano rimaste piuttosto fredde. La Shenyang produsse circa tre migliaia di J-6 negli anni ottanta, un grande numero di questi veniva esportato sotto la designazione di F-6, particolarmente in Pakistan . Il J-6 rimase in servizio con la PLAAF ( People's Liberation Army Air Force , forza aerea dell'esercito di liberazione del popolo).

Nella sua maturità, il progetto sembrava essere divenuto robusto ed affidabile ed i suoi difetti erano ormai stati corretti. La produzione includeva qualche sottovariante:

  • Il J-6C, l'ultimo aggiornamento del caccia diurno, simile al MiG-19S, ma con gli aerofreni collocati sotto alla deriva e qualche modifica minore.
  • Il JZ-6, la versione da ricognizione con una fotocamera al posto del cannone in fusoliera.
  • Il J-6III, un J-6 modernizzato, con nuovi motori, un cono per l' onda d'urto nella presa d'aria (l'onda d'urto è un fenomeno che si manifesta nei regimi supersonici, che comprime bruscamente l'aria) ed ali più corte per migliorare la maneggevolezza.
  • Il J-6A o anche J-6IV, una variante da intercettazione sulla falsariga del MiG-19OM, costruito in serie limitata.

Il più distintivo modello cinese era l' addestratore JJ-6, o FT-6 per il mercato estero. Come il J-6 divenne il caccia tipo per la PLAAF, il JJ-5 (MiG-17 biposto) divenne presto inadeguato e così fu introdotto il progetto di un J-6C con due posti in tandem .

La fusoliera fu allungata di 84 cm davanti alle ali per alloggiare il secondo seggiolino, il doppio cupolino si apriva sulla destra. I cannoni sulle ali vennero rimossi, ma il cannone in punta rimase. La pinna ventrale fu sdoppiata.

I pachistani ricevettero un buon numero di FT-6 e negli anni ottanta costruirono una fabbrica con l'aiuto dei cinesi. I pachistani modificarono i loro MiG-19 con i seggiolini eiettabili zero-zero (possibilità di impiego anche a bassa velocità e bassa quota) Martin Baker Mk 10L. I Martin Baker non solo erano più sicuri, ma essendo più piccoli davano più spazio per la testa del pilota. Un'altra innovazione pachistana fu l'impiego dello AIM-9 Sidewinder su un pilone esterno. Non è chiaro se anche lo FT-6 aveva un simile miglioramento.

Utilizzatori

Utilizzatori mondiali del MiG-19.
MiG-19PM, Bălgarski Voennovăzdušni sili

I dati sono tratti da OKB MiG: A History of the Design Bureau and its Aircraft. [5] tranne dove indicato:

Algeria Algeria
Albania Albania
15 MiG-19S consegnati a partire dal 1959, ma messi a terra dopo il 1965 per mancanza di parti di ricambio, a causa della rottura delle relazioni con l'URSS e sostituiti con i Shenyang J-6 . [1]
Bulgaria Bulgaria
24 tra MiG-19P e MiG-19PM ricevuti dall'URSS, più 12 MiG-19P e 13 MiG-19PM ex Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej ricevuti nel 1966. [1]
MiG-19PM, Československé letectvo
Cecoslovacchia Cecoslovacchia
27 MiG-19P ricevuti alla fine del 1957, 12 MiG-19S e 33 MiG-19PM nel 1958. [1] 103 esemplari di questa ultima versione furono costruiti su licenza dalla Avia e ridesignati S-105, con i turbogetti RD-9 forniti dall' URSS . [1]
Cina Cina
5 MiG-19P consegnati completi, 20 costruiti con parti fornite dai sovietici, più 100 esemplari costruiti su licenza come J-6A a partire dal 1959. [1]

Vedi Shenyang J-6

Cuba Cuba
12 MiG-19P ricevuti a partire dal 1961. [1]
Rep. Araba Unita Egitto Egitto
160 MiG-19S consegnati. [1]
Germania Est Germania Est
12 MiG-19PM e 12 MiG-19S consegnati a partire dal 1959. [1]
Indonesia Indonesia
20 MiG-19F (variante specifica del MiG-19S) ricevuti nel 1961, ceduti all' Aeronautica pakistana nel 1970. [1]
Iraq Iraq
Mozambico Mozambico
operò con un numero non precisato di esemplari tra il 1980 ed il 1982. [6]
MiG-19PM, Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej
Pakistan Pakistan
20 MiG-19F ex Aeronautica indonesiana ricevuti a partire dal 1970. [1]
Polonia Polonia
12 MiG-19P e 13 MiG-19PM ricevuti nel 1958, trasferiti nel 1966 alla Bulgaria . [1]
Romania Romania Romania
Siria Siria
40 MiG-19S consegnati. [1]
MiG-19PM, Magyar Néphadsereg légiereje
Ungheria Ungheria
12 MiG-19PM in servizio dal 1960 al 1974. [1]
Unione Sovietica Unione Sovietica
Vietnam Vietnam

Esemplari attualmente esistenti

Il MiG-19PM esposto a Monino, Russia.

La quantità di velivoli in produzione e la longevità nel servizio ha permesso la conservazione di un buon numero di esemplari, la maggior parte in esposizione statica presso alcuni musei aeronautici mondiali ma alcuni a tutt'oggi ancora in condizioni di volo. L'Aviazione militare della Corea Del Nord ha tuttora in uso, secondo alcune fonti [7] , il caccia J-6, la versione cinese del Mig-19.

Tra gli esemplari esposti in strutture museali sono presenti:

Note

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p "Il MiG-19: il primo caccia supersonico sovietico" - " Rivista italiana difesa " N. 12 - 12/ 2018 pp. 88-97
  2. ^ Микояна и Гуревича МиГ-19 in Уголок неба.
  3. ^ ( EN ) Andreas Parsch e Aleksey V. Martynov, Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles , su Designation-Systems.net , http://www.designation-systems.net , 2 luglio 2008. URL consultato l'8 dicembre 2009 .
  4. ^ a b c d e f g h i j The Mikoyan MiG-19; origins. in AirVectors .
  5. ^ OKB MiG: A History of the Design Bureau and its Aircraft , pag. ??.
  6. ^ ( EN ) Chris Thornburg, World Air Forces - Historical Listings; Mozambique (MOZ) , su World Air Forces , http://www.worldairforces.com/index.html , 7 aprile 2009. URL consultato il 22 luglio 2010 (archiviato dall' url originale il 4 luglio 2011) .
  7. ^ North Korea Air Force Equipment .
  8. ^ Riccardo Braccini, Il Museo dell'Aviazione di Bucarest , in jp4 mensile di Aerounautica e Spazio , n. 11, novembre 2010, pp. 82 a.

Bibliografia

  • ( EN ) Butowski, Piotr (with Jay Miller). OKB MiG: A History of the Design Bureau and its Aircraft . Leicester, UK: Midland Counties Publications, 1991. ISBN 0-904597-80-6 .
  • ( IT ) Ciampaglia Giuseppe. Il MiG 19. Il primo caccia supersonico sovietico . Rivista Italiana Difesa, Dicembre 2018
  • ( EN ) Crosby, Francis. Fighter Aircraft . London: Lorenz Books, 2002. ISBN 0-7548-0990-0 .
  • ( EN ) Ethell, Jeffrey and Alfred Price. One Day in a Very Long War: May 10, 1972, Air Combat, North Vietnam . New York: Random House, 1989. ISBN 978-0517079348 .
  • ( EN ) Koenig, William and Peter Scofield. Soviet Military Power . Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1983. ISBN 0-86124-127-4 .
  • ( EN ) Gunston, Bill: Encyclopedia of Russian Aircraft . ISBN 184176096X .
  • ( EN ) Michel, Marshall L. Clashes: Air Combat Over North Vietnam 1965-1972 . Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1997. ISBN 1-55750-585-3 .
  • ( EN ) Nicolle, David and Tom Cooper. Arab MiG-19 and MiG-21 Units in Combat . London: Osprey Publishing, 2004. ISBN 1-84176-655-0 .
  • ( EN ) Robinson, Anthony. Soviet Air Power . London: Bison Books, 1985. ISBN 0-86124-180-0 .
  • ( EN ) Sherwood, John D. Fast Movers: Jet Pilots and the Vietnam Experience . New York: Free Press, 1999. ISBN 0-31297-962-2 .
  • ( EN ) Smith, Philip E. and Peggy Herz. Journey Into Darkness . New York: Pocket, Simon & Schuster, 1992. ISBN 067-172-8237 .
  • ( EN ) Sweetman, Bill and Bill Gunston. Soviet Air Power: An Illustrated Encyclopedia of the Warsaw Pact Air Forces Today . London: Salamander Books, 1978. ISBN 0-51724-948-0 .
  • ( EN ) Toperczer, Istvan. MiG-17 and MiG-19 Units of the Vietnam War (Osprey Combat Aircraft: 25). London: Osprey, 2001. ISBN 1-84176-162-1 .

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh94007730 · GND ( DE ) 4866088-7
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Mikoyan-Gurevich_MiG-19&oldid=112112607 "