Renault 15 și 17

Renault 15 și 17
Un Renault 15 TL
Descriere generala
Constructor	Renault
Tipul principal	Coupe
Alte versiuni	Farfurie
Producție	din 1971 până în 1979
Înlocuiește	Renault Caravelle
Inlocuit de	Renault Fuego
Exemplare produse	304.856 în total [ este necesară citarea ]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	4260 m m
Lungime	1630 mm
Înălţime	1310 mm
Etapa	2440 mm
Masa	de la 965 la 1065 k g
Alte
Asamblare	Maubeuge
Stil	Gaston Juchet
Aceeași familie	Renault 12 Dacia 1300 , 1310 și Denem Ford Corcel
Mașini similare	Fiat 128 Coupé Ford Capri Opel Manta Toyota Celica Volkswagen Scirocco

Renault 15 și Renault 17 sunt două mașini coupé de gamă medie produse de Renault între 1971 și 1979 .

Istorie și profil

Geneza și debutul

La sfârșitul anilor șaizeci , gama Renault își finaliza programul de reînnoire a gamei: în gama low-end, R4 era cel mai vechi model, dar încă dicta legea în categoria sa, în timp ce „sora” R6 se lupta ceva mai mult. (dar același lucru a fost adevărat pentru principalul său rival, Citroën Dyane ). Mai mult, rămânând printre automobilele economice, studiile pentru viitorul R5 mic erau într-un stadiu avansat; un pas mai sus R12 tocmai fusese lansat, în timp ce gama superioară fusese deja pilotată de R16 de câțiva ani, care introdusese hayonul printre sedanele mari ale familiei. A existat un ultim „gol” de completat, care a fost cu siguranță mai puțin rațional și mai de nișă: a fost segmentul mediilor sportive, ocupat până de curând de Caravelle . Renault nu a dorit să neglijeze acest segment, din acest motiv, deja în faza de pornire a proiectului 117 destinat realizării mediei R12 , au început să se gândească să obțină din acesta o versiune coupé a cărei gamă ar putea include versiuni silențioase , dar și altele mai performante., pentru a-i satisface chiar și pe cei care au bani mai puțini, dar doresc să se apropie de lumea cupe-urilor.

Din acest motiv, inițial a fost examinat un proiect numit RAG ( Renault- Alpine - Gordini ), care implica un coupe care exploata mecanica R16 . Cu toate acestea, acest proiect a fost curând abandonat din cauza costurilor ridicate de dezvoltare. Prin urmare, sa decis să se ia ca bază mașina care ar fi izvorât din proiectul 117, iar în 1966 a fost lansat noul proiect 117P . Similitudinea dintre cele două acronime mărturisește doar împărțirea aceleiași baze mecanice între cele două modele.

Pentru a face o pauză curată cu Caravelle , stilistic prea apropiată de stilurile anilor cincizeci, mai degrabă decât de cele din a doua jumătate a deceniului următor, președintele Pierre Dreyfus a înființat literalmente un nou Centru de stil care nu mai este încorporat în sediul Renault, ci în orice caz direct dependent de acesta. Mulți tineri designeri au fost angajați să lucreze în acest nou atelier, unii dintre ei proaspăt ieșiți din studii, alții cu experiență în alți producători de automobile. Împreună cu ei au existat și veterani, precum Jacques Ousset, la Renault din 1954 . Dar nu el a fost ales să conducă întreaga echipă, ci un tânăr designer care își încheiase recent studiile, al cărui nume era Gaston Juchet. Întreaga echipă a început imediat să lucreze: fiecare dintre membrii grupului, inclusiv Juchet, și-a conceput propria interpretare a conceptului de coupé modern așa cum ar putea fi înțeles la momentul respectiv. Toate schițele au prefigurat în multe feluri ceea ce ar fi modelul final, chiar dacă fiecare avea propria personalitate și fiecare prezenta personaje care urmau apoi să fie găsite toate împreună în rezultatul final. În cele din urmă, însă, liderii Renault au preferat designul lui Juchet, care înfățișa un coupe ciudat cu linii similare cu cele ale contemporanului Lotus Europa . A fost premiat pentru particularitatea liniilor. Ceilalți designeri care și-au văzut lucrările aruncate au început să se dedice designului interior: de data aceasta, veteranul grupului, Jacques Ousset, a fost premiat de conducerea superioară Renault (însuși Ousset, în acea perioadă, a devenit autorul liniile Renault 6 ). În acel moment a fost vorba de definirea ultimelor linii: lucrarea a implicat întreaga echipă și a condus rapid la mașina aproape finală, chiar dacă detalii precum bara de protecție care înfășoară grila au fost văzute abia din octombrie 1968 . Tot în această perioadă s-a decis împărțirea gamei viitorului coupé în două modele distincte, unul cu un caracter mai turistic și unul cu un temperament mai nervos. Prin urmare, două cupe au fost concepute similare în contextul general, dar cu diferențe evidente între una și cealaltă. Având în vedere alegerea definitivă a mecanicii și a motoarelor, de la desenele definitive la modelele definitive, pasul a fost scurt: cele două mașini erau pregătite pentru producție.

Primele corpuri de testare (câteva zeci) au fost construite în 1969 și 1970 : producția a început oficial la 15 martie 1971. Cu toate acestea, s-a decis să nu producă mașinile într-una din fabricile Renault, ci la Société des usines Chausson , o companie specializată în caroserii cu mai multe fabrici răspândite în nordul Franței. Renault deținea deja o participație la această companie din ianuarie 1970 împreună cu rivala Peugeot . Pentru asamblarea Renault 15 și 17, a fost selectată fabrica Maubeuge , la granița cu Belgia , care era încă în construcție și era pe cale să fie finalizată. Inaugurarea sa a avut loc la 23 septembrie 1971, iar Renault 15 și 17 au fost primele două modele care au fost asamblate acolo. Inițial, uzina Maubeuge a construit doar corpurile, în timp ce toate lucrările rămase (vopsire, asamblare mecanică și interioare etc.) au fost încredințate uzinei Renault din Sandouville . Platforma a venit în schimb de la fabrica Renault din Flins .

Un Renault 17 TS

În același timp s-au făcut toate pregătirile pentru lansarea comercială: în martie 1971, odată cu începerea producției, a fost trimisă la presă o primă fotografie oficială, care înfățișa un specimen văzut în profil, pentru a nu arătați detaliile.designuri de bare de protecție. Abia în iulie, fotografiile finale și un dosar detaliat au fost trimise presei, care a început să scrie articole și a avut noua gamă terminată pe prima pagină. În septembrie, Renault și-a invitat toți dealerii la Nisa , unde a avut loc o convenție care a prezentat Renault 15 și 17 în direct. Prezentarea către publicul larg va avea loc la scurt timp după aceea, la cea de-a 58-a ediție a Salonului Auto de la Paris din octombrie, unde toate versiunile planificate au făcut un spectacol fin, și anume Renault 15 , Renault 17 și Renault 17 Decouvrable , acesta din urmă o mașină nu tocmai decapotabilă, ci mai degrabă o Targa .

Design exterior și interior

Scaun de conducere

Am menționat deja marea mobilizare a tinerelor talente de design pentru a proiecta linia și interiorul celor două cupe Renault și s-a menționat deja că designul preferat de conducerea superioară a fost cel al lui Gaston Juchet, șeful designului. departament. Cu toate acestea, colegii care și-au văzut munca abandonată nu au făcut lucrări inutile, întrucât mai multe dintre soluțiile lor au fost folosite în cele din urmă oricum. De exemplu, designul cozii a fost preluat de la designul Robert Broyer, inclusiv bara de protecție masivă (deși nu a adoptat încă designul inelului modelului final), designul luminilor spate și geamul spate puternic înclinat care a înlocuit cu atât mai verticală a desenului lui Juchet. Sau, din nou de la Broyer, au fost preluate suprafețele de sticlă laterale ale Renault 15 , caracterizate prin absența unui stâlp central specific pentru acest model. De fapt, Renault 17 se deosebea de 15 , precum și de farurile circulare și divizate ( 15 în schimb avea faruri patrulatere asemănătoare cu cele ale R12 ), de asemenea pentru geamurile laterale cu un design complet diferit, unde geamul spate a dat locul unui fel de grilă triunghiulară (preluată la rândul său din desenul de Luc Louis) și unde a existat în schimb un vertical central înclinat înapoi. Specific R17 , cu un caracter mai nervos, era și un spoiler mic pe coadă, chiar deasupra farurilor. În plus, Jean-Claude Mornard a preluat soluția geamului spate încastrat între cei doi stâlpi spate, care era prezentă și în mașina finală.

Mai general, acestea sunt două cupe montate în mod similar, dar cu unele diferențe deja menționate: comune pentru ambele modele erau totuși elemente precum canelura longitudinală pe capotă, geamurile frontale fără cadru și cele două bare de protecție cu design pentru a se integra cu partea superioară a grilei formând astfel un inel care a înconjurat grila.

Farurile menționate anterior în stil R12 au fost preluate de veteranul Jacques Ousset, dar și de interior: acestea din urmă au fost aprobate deja în faza de proiectare. Tabloul de bord consta dintr-o structură de oțel încorporată într-un strat de spumă poliuretanică care avea funcția de a amortiza impacturile. Tabloul de bord consta din patru instrumente: în cele 15 exista un vitezometru cu contor total și parțial încorporat plus trei aglomerări circulare, inclusiv diferite lumini de avertizare și indicatoare, în timp ce în cele 17 există un tahometru în locul unuia dintre cele trei seturi de avertizare. lumini. Carcasele acestor patru instrumente au integrat patru pleoape antireflexive, care au fost orientate toate către privirea șoferului și au conferit întregului un design deosebit. Designul consolei centrale este simplu, care în 17 a inclus și un ceas. Scaunele din față sunt mai pătrate pe 17 decât pe 15 , dar în ambele cazuri pot fi rabatate și înclinate. Banca din spate nu avea arcuri interne și se caracteriza prin prezența unei căptușeli masive în zona centrală și de-a lungul părților laterale. Printre celelalte diferențe care au deosebit cele 15 de cele 17 , trebuie să ne amintim cu siguranță de dispozitivul sbrinal al lunetei, standard în versiunea mai scumpă și opțional în cel mai ieftin. Destul de bun, pentru vremea respectivă, capacitatea portbagajului era egală cu 300 de litri: era accesată printr-un hayon adevărat când în unele mașini contemporane care ar fi putut să-l prevadă nu exista decât o trapă mai puțin practică.

În ceea ce privește unele diferențe între echipamentul standard, Renault 15 nu avea tahometru și oglindă retrovizoare internă, elemente care făceau parte din setul standard al Renault 17 împreună cu geamurile electrice.

Structură, mecanică și motoare

Compartimentul motor al unui Renault 15 TL

Structura Renault 15 și 17 , așa cum am menționat deja, preia cea a sedanului R12 lansat cu doi ani mai devreme, în timp ce caroseria încorporează în schimb toate acele caracteristici ale rigidității la torsiune întotdeauna tipice R12 , dar le îmbunătățește până când sunt superioare cele ale modelului R16 în așa fel încât să permită o stabilitate mai mare pe drum chiar și la viteze mai mari. Trebuie făcută o discuție separată pentru versiunea Decouvrable , în care absența acoperișului din tablă modifică nivelul de rigiditate al structurii: acest lucru a fost remediat prin crearea unui roll-bar robust care încorporează cele două montante centrale prin intermediul unui masiv arc de oțel.

Pe partea din față a suspensiei , cele două modele au preluat aceleași soluții ca R12 și, prin urmare, capătul din față cu roți independente cu osii deformabili și capătul din spate cu modelul axului rigid de modă veche . Arcuri elicoidale si telescopice hidraulice de șoc amortizoare completat imaginea. În ceea ce privește sistemul de frânare, acesta a fost însă prevăzut în trei configurații diferite, în funcție de model: în general, a fost un sistem de frânare mixt , adică cu discuri în față și tamburi în spate, dar versiunea de bază a fost dotată cu discuri . plin, în timp ce versiunile mid-range erau echipate cu discuri cu autoventilare, iar versiunea superioară a fost, de asemenea, echipată cu discuri pe toate cele patru roți, dintre care cele din față au rămas întotdeauna autoventilate.

La debut, gama Renault 15 și 17 era deja prevăzută într-o gamă destul de largă de versiuni și motoare, derivând parțial din cele ale R12 și împrumutate parțial de la R16 mai mare:

• 15 TL : versiune de bază echipată cu un motor Cléon de 1289 cm³ alimentat cu carburator și capabil să furnizeze 60 CP DIN (68 CP SAE) de putere maximă;
• 15 TS și 17 TL : versiuni intermediare echipate cu motorul A2L de 1565 cm³, alimentate întotdeauna de un carburator și capabile să furnizeze până la 90 CP DIN (100 HP SAE) de putere maximă;
• 17 TS : versiunea de top alimentată de motorul A3L , încă 1565 cm³, dar de această dată alimentată cu injecție electronică și cu o putere maximă de 108 CP DIN (120 CP SAE).

Renault 15 și 17 împărtășesc apoi cu restul producției Renault și tracțiunea față , o soluție care elimină transmisia în arbore: modul de schimbare a variantelor este furnizat cu 4 trepte manuale pe toată gama, cu excepția TS 17, care în schimb montează încă o cutie de viteze manuală, dar cu 5 trepte.

Evoluţie

Un Renault 17 Decouvrable

Prin urmare, marketingul a început imediat după prezentarea de la Paris : în Italia , unde, potrivit credinței populare, numărul 17 aduce ghinion, Renault 17 a fost comercializat ca Renault 177 . În afară de denumire, intervalul pentru Italia nu s-a schimbat.

În primul an de comercializare nu au existat actualizări speciale: din septembrie 1972 , gama a fost în cele din urmă îmbogățită odată cu sosirea a două noi versiuni: prima a fost cea 17 Decouvrable , menționată deja mai sus, dar a cărei introducere pe piață a fost amânată în mod deliberat la rafinați mașina în unele locuri; cealaltă noutate a fost 17 TL Automatique , în care a fost montată o cutie de viteze automată cu 3 trepte. În plus, întreaga gamă a fost echipată cu un sistem de evacuare cu emisii reduse și un sistem de iluminat interior mai eficient. De asemenea, s-a schimbat emblema Losanga, ca la toate celelalte modele din gama Renault, în timp ce 15 TS a primit și un contor de turații. Începând din 1972, gama a fost oferită și în unele țări non-europene, cum ar fi Australia și Statele Unite , dar această încercare nu a avut prea mult succes din punct de vedere comercial, iar cariera celor două modele din acele țări s-a dovedit a nu fi foarte profitabil, chiar dacă durează aproximativ cinci ani.
În toamna anului 1973 au existat numeroase modificări ale habitaclului (tablou de bord, cutie cu mănuși, pârghie de înclinare a scaunelor, pedale, pârghie de frână de mână, plafoane, centuri de siguranță noi etc.), în timp ce în ceea ce privește gama, chiar și cele 15 TL și TS au fost propuse cu transmisie automată, aceeași montată deja pe 17 TL . În plus, modelul 17 TS , care cu această ocazie a beneficiat de instalarea de noi panouri de ușă și o nouă bară antiruliu cu un diametru crescut, a văzut și sosirea unui nou motor de 1605 cm³, același care a echipat și R16 în acei ani. TX . Performanța nu s-a schimbat mult (doar o creștere foarte ușoară a cuplului motor ) și puterea maximă disponibilă la 6000 rpm în loc de 6250).

1973 a fost, de asemenea, anul în care gama 15/17 a atins vârful de producție cu 70 205 de exemplare în total, din care 48 776 Renault 15 (inclusiv 2.775 de unități vândute în SUA și Australia).

La sfârșitul anului 1974 , vânzările au fost micșorate de apariția crizei petrolului care a penalizat în primul rând mașinile cu cilindree mare, dar în al doilea rând și mașinile cu cilindree medie la care au fost preferați cei mai parcați în consum, chiar în detrimentul strălucirea performanței. În ceea ce privește gama, au existat puține actualizări, inclusiv instalarea luminilor de avarie, un rezervor mai mare pentru lichidul de spălare (cu excepția modelului 15 TL ) și huse noi pentru scaune. A existat, de asemenea, sosirea celor 17 Gordini , care în realitate nu a fost altul decât 17 TS schimbat în nume. Aceasta a fost menită să păstreze în vogă numele celebrului tuner Renault de câțiva ani mai devreme, dat fiind că în 1974 R12 Gordini era în afara producției și nu ar mai rămâne niciun model în gama care să poarte acest nume. Singura diferență între modelul 17 Gordini și modelul anterior 17 TS a fost doar creșterea suplimentară a diametrului barei antiruliu .

Un Renault 17 după restilizarea din 1976

Din 1975, cele 15 TS Automatique au ieșit de pe liste, în timp ce în februarie 1976 a avut loc restilizarea la mijlocul carierei: Carrozzeria Coggiola a participat și la această importantă actualizare, propunând posibile variante ale unui front restilizat. Dar, în cele din urmă, designul lui Gaston Juchet a fost ales din nou. Au existat reinterpretări puțin peste tot: în față atât cei 15, cât și cei 17 au văzut grupurile lor optice și grila radiatorului nu mai sunt introduse într-o grilă de plastic neagră, dar cu contururi de aceeași culoare ca caroseria. Bara de protecție față specială nu a mai fost integrată cu marginea superioară a grilei, deoarece acesta din urmă a fost lipsit de acest element și, prin urmare, în zona sa superioară a fost constituit de extensia (vopsită în aceeași culoare cu caroseria) capotei frontale . Bara de protecție frontală a primit întotdeauna indicatoarele de direcție și luminile de poziție încorporate în acesta. Capota și-a pierdut canelura longitudinală și, prin urmare, a devenit plat, cu excepția prezenței cambrului pe partea pasagerului, încă prezentă pe 17 și acum introdusă și pe 15 . Coada a văzut, de asemenea, numeroase actualizări, cum ar fi geamul din spate care nu mai este încastrat între cei doi stâlpi, ci la nivelul acestora, astfel încât ușa portbagajului a devenit pur și simplu plată; bara de protecție a devenit plastic negru, dar și-a păstrat profilul inelului; luminile din spate erau unite împreună cu introducerea unui reflector cu lățime completă. Deasupra lor, o bandă transversală din plastic negru a apărut în 17 . Pe plan intern, tabloul de bord a rămas cu patru instrumente circulare, dar acestea și-au pierdut capacele antireflexive pentru a deveni încastrate în structura tabloului de bord. Un volan cu patru spițe a apărut în toată gama, cu excepția modelului 17 Gordini , care a văzut sosirea unui volan perforat cu două spițe mai sportiv. O altă mare schimbare în habitaclu a fost introducerea noilor scaune „Petale” cu un design special și tetiere integrate. Doar cele 15 TL au rămas cu locuri normale. Din punct de vedere al gamei, 15 TL a rămas în listă, în timp ce 15 TS a fost înlocuit cu 15 GTL , care, totuși, nu mai putea conta pe vechiul 90 CP 1.6, ci pe același motor ca și TL : doar aspectul, puțin mai rafinat. În mod similar, modelul 17 Gordini a rămas neschimbat mecanic în lista de prețuri, dar modelul 17 TL a fost înlocuit cu un nou 17 TS echipat cu un nou motor alimentat cu carburator de 1647 cm³ capabil să furnizeze până la 98 CP de putere maximă. Renault 17 în ambele producții a fost disponibil de această dată atât în ​​versiunea coupé, cât și în versiunea Decouvrable .

În 1976 și, de asemenea, în primele luni ale anului 1977 nu au existat noutăți mari, cu excepția faptului că actualizarea gamei a făcut ca cifrele vânzărilor să iasă din nou în evidență, chiar dacă nu mai sunt la nivelurile din 1973. Dar era vorba de un entuziasm. de scurtă durată, deoarece de la mijlocul anului 1977 a avut loc o nouă cădere grea. Deoarece cererea a fost concentrată în principal pe 15 , gama 17 a fost redusă doar la versiunea TS Decouvrable : versiunile Gordini și TS cu caroserie coupé au dispărut de pe piața franceză, dar au rămas disponibile pentru piețele externe.

În ultimele luni de producție a apărut și centurile de siguranță pentru pasagerii din spate, dar până acum gama a avut ziua sa. Producția a încetat definitiv în iunie 1979. Renault 15 și Renault 17 au fost înlocuite de Renault Fuego .

Rezumatul caracteristicilor

Caracteristicile legate de diferitele versiuni care alcătuiesc gama R15 și R17 sunt rezumate mai jos. Prețurile afișate sunt în franci elvețieni și se referă la momentul debutului pe piața transalpină:

Activitate sportivă

Renault 17 Gordini 1973 raliu

Renault 17 TS și, ulterior, Gordini au fost utilizate pe scară largă în diferite competiții, chiar dacă aura lor sportivă era cu siguranță mai mică decât cea a R8 Gordini , gândiți-vă doar că acesta din urmă era încă în competiție când 17 TS a debutat în octombrie 1972. Debutul a avut loc la 6 ^{m și} Ronde Cévenole , o cursă în care, din păcate, mașina a fost nevoită să abandoneze. O soartă similară s-a abătut asupra mașinii în multe alte curse: în total a participat la peste 60 de curse, dar a adunat și unele succese și locuri bune. Victoriile câștigate sunt enumerate mai jos:

• 3 ^{m și} Rallye Liban-Syrie (1974), echipaj Walid-Haji;
• Presă pe indiferent (31 octombrie-3 noiembrie 1974), echipajul Thérier-Delferié;
• Ronde de la première terre (18 mai 1975), echipaj Nicolas-Laverne;
• Rallye du Danube (30 august 1976), șofer Tchoubrikov;
• Rocky Mountain Rally (1976);
• Raliul Tall Pines (1976);
• Quebec Criterium Rally (1976);
• Raliul Taurului (1977), echipajul Feriancz-Tandani.

La acestea se adaugă și primele două locuri din categoria obținută la Campionatul de anduranță din estul canadian și la campionatul regional din Quebec .

Bibliografie

• Les Renault 15 & 17 de mon père , Jean-Baptiste Colboc, ETAI. ISBN 978-2726893760

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Renault 15 și 17

linkuri externe

• Club francez dedicat R15 și R17 , pe amicale.r15r17.pagesperso-orange.fr .
• Un alt club francez de fani ai R15 și R17 , pe univr1517.fr .

Renault
Autoturisme	1898-1915 10CV · 35cv · 40CV · 50CV · A · AG / AG-1 · AK · B · C · DEG · H / J · L / M · Tip de la N la U · AS / V · X · Y · AX · Tip AZ / BZ / CB / DG · Tip de tip BF bY și CD · Tip DC / DJ / EC · Tip DO / DP / EE · Tip ED până la EK și tip FS 1919-1939 Tip EU · Tip GS și IG · Tip HG și IQ · Tip MT · Tip JM-JT și KR · Tip JY și MG · Tip KJ · Tip KZ · Tip NO și NE · Tip PI și PZ · Tip PG și RA · NN · Celtaquatre · Juvaquatre · Monaquatre · Monasix · Monastella · Nervastella · Novaquatre · Primaquatre · Reinastella · Suprastella · Vivaquatre · Vivasix · Vivastella · Primastella 1940-2000 4CV · Floride · Caravelle · Colorale · Dauphine · Dauphinoise · Frégate · Fuego · Rodéo · Supercinque · 3 · 4 · 5 · 6 · 7 · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 14 · 15 · 16 · 17 · 18 · 19 · 20 · 21 · 25 · 30 · Alliance / Encore · Medallion · Premier · Twingo I · Clio ( I / II ) · Thalia I / Symbol I · Mégane I · Laguna ( I / II ) · Safrane I · Kangoo I · Mégane Scénic / Scénic I · Espace ( I / II / III ) · Spider 2001-2019 Twingo II · Clio ( III / IV / Campus / Istorie ) · Thalia II / Symbol II · Mégane ( II / III ) · Fluence · Laguna III · Safrane II · Vel Satis · Wind · Modus · Kangoo II · Scénic ( II / III ) · Espace IV · Avantime · Koleos I · Latitude / Safrane III · Captur I In productie Twingo III · Clio V · Thalia III / III Symbol · Mégane IV · Talisman · Safrane III · Kangoo II · Scénic IV · Espace V · Captur II · Kadjar · Koleos II · Alaskan Electric Twizy · Zoe · Fluence ZE · Kangoo ZE Concurență și prototipuri 5 Turbo · Altica ·Kangoo ZE Concept · Nepta · Project 900 · Sport RS 01 · Twin'Run Concept · Twin'Z Concept Comercial Estafette · Kangoo · Express · Master · Trafic
Motoare	Înainte de război Tipul 488 · Tipul 603 1945-1980 Tip 668 · Tip 671 · Tip A · Ventoux · Cleon · Douvrin · Tip X · CHT · PRV Din 1981 Tip D · Tip E · Sursă · Tip G · Tip K · Tip N · Tip S · P9x · VQ35DE · L7x · M4R · M9R și M9T · QR25DE · V9X · Tip H Energie · Tipul R · ZD30
Grupul Renault: Alpine-Renault · Nissan · Infiniti · Renault Samsung Motors · Dacia · Lada-Vaz (25%) · Renault Sport · Renault F1

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili