SIAI-Marchetti S-211
| SIAI-Marchetti S-211 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | aeronave de antrenament aeronave ușoare de atac la sol |
| Echipaj | 1-2 (student-instructor) |
| Constructor |  SIAI-Marchetti |
| Prima întâlnire de zbor | 10 aprilie 1981 [1] |
| Data intrării în serviciu | 1984 |
| Data retragerii din serviciu | 2008 (Singapore) în serviciu (Filipine) |
| Utilizator principal |  RSAF PAF |
| Alți utilizatori |  Are C |
| Exemplare | aproximativ 70 |
| Alte variante | Dezvoltat în Aermacchi M-345 |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 9,50 m |
| Anvergura | 8,43 m |
| Săgeata aripii | 19 ° pe marginea anterioară Al 4-lea pe muchia de ieșire |
| Înălţime | 3,80 m |
| Suprafața aripii | 12,60 m² |
| Greutate goală | 1 800 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 2 750 kg (configurație antrenor) 3 150 kg (S.211, configurație armată) 3 550 kg (S.211A, configurație armată) |
| Capacitate combustibil | 800 litri (intern) plus 600 litri (în rezervoare auxiliare externe) |
| Propulsie | |
| Motor | - un turboventilator Pratt & Whitney Canada JT15D-4C (S.211) - un turboventilator Pratt & Whitney Canada JT15D-5C (S.211A) |
| Împingere | 1 250 kg (-4C) 1 450 kg (-5C) |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 740 km / h (S.211) 980 km / h (S.211A) |
| Viteza de croazieră | 667 km / h (S.211) 740 km / h (S.211A) |
| Viteza de urcare | 21,4 m / s (S.211) 21,6 m / s (S.211A) |
| Fuga la decolare | 500 m |
| Aterizare | 704 m |
| Autonomie | 3 h 30 min (S.211) 3 h 15 min (S.211) |
| Tangenta | 12 200 m (S.211) 12 800 m (S.211A) |
| Armament | |
| Stâlpi | 4 + 1 Până la 660 kg de sarcini externe (în diferite combinații pentru utilizarea antrenamentelor de mitraliere, capace de armă etc.) |
Datele se referă la versiunea originală „S.211” (sunt indicate diferențele cu S.211A) | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
SIAI-Marchetti S-211 (mai des denumit și S.211) este un avion italian de formare a motorului cu reacție de bază / intermediar, cu un design modern și avansat pentru perioada în care a fost conceput, în special pentru aripa până la supercritică profil , motorul cu turboventilatoare și utilizarea pe scară largă a structurilor din materiale compozite .
Foarte dorit de directorul general de atunci SIAI-Marchetti Cav. Fredmano Spairani pentru relansarea companiei, a fost proiectat de biroul tehnic SIAI condus de inginerii Brena, Frontini și Brembati la sfârșitul anilor șaptezeci și a efectuat primul zbor pe 10 aprilie 1981. Au fost produse aproximativ șaptezeci de unități, în principal pentru Forțele Aeriene. din Singapore , Filipine și Haiti . În anii nouăzeci a participat la competiția JPATS ( Joint Primary Aircraft Training System ) pentru un nou antrenor de bază din SUA.
Începând din 1997, proiectarea și dezvoltarea aeronavei au trecut la Aermacchi , în urma achiziției SIAI de către acesta din urmă. În 2005 , cu ușoare actualizări, S.211 a preluat denumirea de M-311 și în urma unor modificări ulterioare, în 2012 a fost redenumit M-345 . M-345 a fost indicat la sfârșitul anului 2013 ca succesor al Aermacchi MB-339 , atât ca antrenor de bază / intermediar pentru Forțele Aeriene Italiene , cât și ca aeronavă pentru Frecce Tricolori .
Istorie
Dezvoltare
Conceput pe la mijlocul anilor șaptezeci, S.211 s-a prezentat ca un adevărat program aeronautic: pe baza analizelor de piață efectuate, SIAI a propus de fapt utilizarea imediată, după o scurtă etapă de formare primară pe un antrenor de elice economic (cum ar fi SF- 260 de exemplu), un avion cu reacție versatil, modern, cu costuri de funcționare reduse. În acest fel, studentului pilot i s-ar fi permis să crească cu o singură aeronavă multifuncțională, făcând imediat conversia din elice în jet și să dobândească acel bagaj de experiență care l-ar fi condus apoi într-un mod mai conectat și mai puțin „traumatic” drumul către faza pre-operațională pe antrenorul avansat, evident și cu jet. Această formulă a fost rezumată cu sloganul „performanța jetului și costurile turbopropulsoarelor”, pentru a evidenția calitatea superioară a antrenamentului pe care o aeronavă cu reacție ar putea să o ofere fără a sacrifica indispensabila economie de operare necesară în faza de bază și intermediară.
S.211 a fost promovat pentru prima dată la Salonul Auto de la Paris din 1977 ca model la scară. Cu toate acestea, în iunie 1979, tot la Paris, a fost prezentată prima machetă pe scară largă cu câteva componente și echipamente „reale” deja instalate, demonstrând progresul programului.
Pentru calculele aerodinamice preliminare și aripa supercritică, SIAI a apelat la consultanța prof. Jan Roskam și a personalului său de la Universitatea din Kansas . Aerodinamica modelului S.211 a fost testată cu un model la scară 1/5 în tunelul de vânt Boeing .
Primul prototip (I-SITF înregistrat) a fost lansat de la Departamentul Experimental SIAI din Vergiate la începutul lunii martie 1981 și a zburat pentru prima dată în după-amiaza zilei de 10 aprilie 1981 cu pilotul de testare SIAI-Marchetti Alessandro Ghisleni la comenzile de la aeroportul din Malpensa . Primul zbor a durat aproximativ douăzeci și cinci de minute și, din moment ce nu exista nicio telemetrie, a fost urmat în zbor de un avion de sprijin SF-260TP cu pilotul de testare Floro Finistauri și inginerul Renato Russo la comenzi. Pista Malpensa a fost aleasă, în ciuda faptului că SIAI avea pista uzinei Vergiate, pentru o mai mare siguranță, deoarece era mai lungă și mai largă. Decizia de a efectua primul zbor către Malpensa a presupus și o călătorie de transfer a prototipului , pe o remorcă specială, de la Vergiate la aeroport.
Primul model a zburat întotdeauna în configurație monoplază, deoarece al doilea habitaclu a fost ocupat de raftul FTI ( Flight-Test-Instrumentation ).
De la proiectul complet livrat Departamentului Experimental pentru realizare, până la zborul primului prototip au trecut paisprezece luni, un timp destul de scurt. SIAI-Marchetti a fost mândru de acest fapt, precum și că a autofinanțat complet programul S.211, în ciuda faptului că a făcut numeroase cereri de sprijin pentru fonduri de stat specifice.
La 3 octombrie 1981, cel de-al doilea prototip (marca civilă I-SIJF) a zburat de la Vergiate, acesta în configurație cu două locuri, cu echipajul Floro Finistauri și Gianni Pastorello la comenzi.
În iunie 1983 a fost construit al treilea model, care a fost, de asemenea, prima (și singura) pre-serie: de fapt, primele două prototipuri au fost construite deja „industrializate”, putând avea astfel a treia pre-serie unică și deja prima dintre seria definitivă, iar a patra aeronavă a făcut prima serie din Singapore, în 1984. Acestea au fost, de asemenea, perioade scurte, având în vedere activitățile experimentale de zbor necesare pentru configurația aerodinamică definitivă și pentru dezvoltarea și calificarea sistemelor.
Utilizare operațională
În anii 1980, S. 211 a atras interesul multor aeronautici. Cu toate acestea, doar Singapore (care, în ciuda suprafeței sale reduse, a avut întotdeauna un personal militar mare, avansat și modern), Haiti și Filipine au adoptat instructorul SIAI-Marchetti.
Singapore a folosit un total de 32 de exemplare, care au început să fie dezafectate la sfârșitul anului 2008.
Filipine au achiziționat 25 de avioane, dintre care majoritatea sunt încă în serviciu atât ca antrenori, cât și în versiuni de atac ușor, acestea din urmă fiind modificate de PAF în anii 1990 și redenumite AS-211 Warrior , care au fost ulterior modernizate în anii 2000 mai târziu. din F-5, cu un proiect numit Project Falcon . S.211 a fost folosit și de echipa aerobatică a Așilor Roșii din Filipine.
Cele patru S.211 deținute de Forțele Aeriene Haitiene, pe de altă parte, după dizolvarea forțelor armate în anii 1990 , au fost achiziționate de Forțele Aeriene din Singapore (două exemplare) și de o companie privată din SUA (celelalte două, ulterior vândute piloților privați).
Tot în anii nouăzeci, când competiția JPATS ( Joint Primary Aircraft Training System ) a fost anunțată din Statele Unite pentru un nou antrenor de bază, SIAI-Marchetti și-a actualizat și îmbunătățit în multe privințe antrenorul, care a fost redenumit S.211A. Modificările au fost studiate în colaborare cu americanul Grumman , întrucât anunțul de concurs prevedea că aeronavele străine aflate în competiție au fost prezentate în comun cu o companie locală. Un număr foarte mare de constructori au participat (inclusiv Aermacchi cu MB-339C în coproducție cu Lockheed ) și, în cele din urmă, în ciuda faptului că S.211A îndeplinește și caracteristicile cerute, a fost ales PC-9 al Pilatus elvețian care a intrat în serviciu ca Raytheon T-6 Texan II . Cu toate acestea, modelul S.211 a dus la prima selecție a SUA în rândul antrenorilor cu jet.
Când, în 1997, Aermacchi a încorporat SIAI-Marchetti, a achiziționat atât designul S.211, cât și câteva exemple rămase. În special, I-PATS înregistrat S.211A (nc 201), construit tocmai pentru competiția JPATS, reprezintă legătura, atât materială, cât și ideală, între SIAI-Marchetti S.211 și Aermacchi M-311 (prezentat în 2005 ) și M-345 (evoluția modelului M-311 prezentat în 2012). Acest specimen este de fapt folosit ca „laborator” și este cel care apare adesea în sesiunile fotografice și la standurile companiei Varese la spectacolele aeronautice, permițându-vă astfel să urmăriți treptat modificările făcute.
S.211 astăzi
Până în prezent, pe lângă aeronava încă în serviciu cu Forțele Aeriene din Filipine, cele două aeronave scoase din funcțiune din Haiti, deținute de piloți privați și în condiții de zbor, sunt prezente în Statele Unite. Numeroasele S.211 scoase din Singapore, pe de altă parte, au fost vândute unei companii australiene care le-a pus în vânzare. Dintre acestea, unii s-au întors în Italia și sunt, de asemenea, în condiții de zbor. Două S.211 sunt expuse la muzeul Volandia din Vizzola Ticino (lângă Malpensa): unul este al doilea prototip I-SIJF (camuflaj de nisip revopsit), celălalt este I-SMTE, în livrare JPATS.
S.211 nu a fost adoptat în Italia ; Forțele Aeriene aveau deja în funcțiune MB-339 , prezentat cu câțiva ani mai devreme (1976) și adoptat imediat, chiar dacă antrenorul Aermacchi este ușor mai mare decât cel SIAI-Marchetti, atât în ceea ce privește greutatea, cât și performanța. MB-339 este, de asemenea, de o „generație” anterioară și de un design mai convențional (motor turboreactor și aripă dreaptă, evoluția MB-326 ) și mai scump în termeni de întreținere unitară și operațională. Cu toate acestea, suprapunerea în anumite sarcini și pentru anumite faze de antrenament ale celor două aeronave nu a dus la comenzi în Italia.
Trebuie să înlocuiască MB-339 până în 2017 , Aermacchi a propus ca succesor evoluția pe care a luat-o de la S.211, M-345 HET ( High Efficiency Trainer) , propunând formula de bază pentru trainer cu costuri de funcționare și de cumpărare reduse) care are, comparativ cu predecesorul său, avionica digitală, un motor mai modern și câteva ușoare modificări aerodinamice. Forțele aeriene italiene ar trebui să adopte M-345 până în 2017 , care va fi furnizat Frecce Tricolori și va înlocui celelalte MB-339.
Tehnică
Aeronava are o lungime de 9,50 m, cele două locuri sunt în tandem, pentru a reduce secțiunea aeronavei și pentru a reproduce un mediu de pilotaj similar cu cel operațional. Compartimentul pentru pasageri este dotat cu aer condiționat , sub presiune , iar scaunele sunt cu evacuare zero-zero Martin Baker MK 10. Scaunele sunt reduse (aproximativ 28cm) pentru a permite vizibilitatea atât instructorului, plasat în spate, cât și elevului.
Avionica tipică include radio VHF / UHF și sistem de navigație VOR - ILS / TACAN , ADF , AHRS (HSI, ADI), ATC / IFF , dar poate fi personalizat cu specificațiile solicitate de cumpărător.
Aripa se află în poziția înaltă; prizele de aer sunt plasate sub ea și ușor înainte, corespunzând aproximativ celei de-a doua cabinei de pilotaj și au o secțiune „D” cu o „lamă” antiderapantă. Linia de sus, de la a doua cabină până la coadă, este dreaptă și ușor înclinată în jos.
În faza de proiectare, aripa într-o poziție înaltă a fost preferată, deoarece a permis, conform estimărilor, o manevrabilitate mai bună și o recuperare mai bună de la atitudini neobișnuite sau periculoase, cum ar fi șurubul , de exemplu; și, de asemenea, pentru a păstra curățenia aerodinamică, având prizele de aer sub ea și ușile trenului de aterizare din fuzelaj; instalarea oricăror sarcini sub-aripi a fost, de asemenea, facilitată. Foaia supercritică a fost aleasă pentru a avea valori ridicate de ridicare fără penalizare aerodinamică excesivă (și, prin urmare, consum redus de combustibil) și pentru a evita, datorită grosimii sale caracteristice, apariția turbulenței la viteze mari, menținând în același timp calități excelente la viteze mici ( stand apare, de exemplu, la 155 km / h cu clapele în jos).
Aripa are o structură specială cu elemente lipite (deci cu puține nituri și cuie) care permite o economie bună de greutate, o rezistență îmbunătățită a metalului și o probabilitate mai mică de scurgeri de combustibil. Aripa în sine acționează ca un rezervor de combustibil (numită „aripă umedă”): structura cu elemente lipite nu permite alte „buzunare” de izolare, dar sigilantul este cel care determină etanșarea; rezervorul central este poziționat imediat în spatele scaunului din spate. Prin urmare, capacitatea internă totală este de aproximativ 800 de litri, la care se pot adăuga aproape 600 de litri în rezervoarele auxiliare externe.
Săgeata aripii este de aproximativ 19 ° pe marginea anterioară și 4 ° pe marginea de ieșire , fletchings sunt cruciforme, cu coada săgeții și planuri orizontale, de asemenea, cu o săgeată ușoară, ușor mai înaltă decât aripa.
Căruciorul , în întregime limitat la fuselaj , este în configurație triciclu față.
Motorul este un turboventilator Pratt & Whitney JT15D -4C; a fost un motor modern și economic, testat pe larg în versiunea civilă „-1” din Cessna Citation . Versiunea utilizată pe S.211 este „-4C”, militară, care are o carcasă întărită, sistemul de lubrifiere care permite zborul inversat prelungit și controlul electronic al sursei de alimentare; are o forță maximă de aproximativ 1250 kg și 950 kg în forță continuă la mare altitudine. Este un motor eficient, cu debit dual, capabil de un consum specific redus, datorită ratei de diluare 3,3: 1, egală cu aproximativ 15,92 mg / N (0,56 kg: Kg / s), adică mult mai mic decât turboreactoarele pure, mai mult obișnuit în acei ani, precum și multe alte turbofan.
De-a lungul fuselajului, în corespondență cu motorul, există câteva trape pentru a facilita și accelera inspecția și întreținerea.
Multe componente ale aeronavei sunt realizate din materiale compozite , precum prizele de aer și conductele interne ale acestora, ușile trenului de aterizare, vârfurile aripii și cârmei, geamurile pentru inspecția motorului, capacul conului de evacuare și multe alte Detalii.
În ceea ce privește armamentul nu există echipamente interne, fiind de fapt un avion conceput în principal pentru faza de antrenament și cu dimensiuni reduse. Pilonii aripi au o capacitate de 165 kg și cei interni de 330 kg, sarcina maximă este însă indicată într-un total de 660 kg. Pe stâlpi puteți instala, de exemplu: un tun de 20 mm, o mitralieră de 12,7 mm, una cu unul / două obuze de 7,62 mm, diferite tipuri de bombe, rachete aer-sol sau aer-aer, lansatoare de rachete sau chiar instrumente pentru fotorecunoaștere sau alte misiuni particulare; evident pot fi instalate și rezervoare auxiliare sau sisteme de fum. Există, de asemenea, un al cincilea atac sub fuzelaj, conceput în principal pentru o armă.
Aeronava are performanțe generale bune, potrivite pentru un antrenor. Vitezele de decolare și aterizare nu sunt foarte mari, cu o bună stabilitate și manevrabilitate pentru a permite siguranța operațională. Standul este progresiv și corect și este ușor recuperat de atitudini neobișnuite sau periculoase. Are abilități aerobate complete. În detaliu, performanțele sunt: decolare la 500 m și aterizare la aproximativ 700 m, cu un obstacol de 15 m în ambele cazuri; viteza de blocare 155 km / h cu clapele extinse; factor de sarcină limită + 6 / -3 g și continuu de 3,5 g; viteza de urcare 21,4 m / s. Autonomia internă permite 3,5 ore de zbor la altitudine. Plafonul este de 12.200 m. Viteza de croazieră la 6.000m este de 667km / h, în timp ce viteza de scufundare este de 740km / h (0.8M).
Performanțele sunt, prin urmare, în sfera în care apare aeronava, adică un punct de mijloc între turbopropulsor și un avion de antrenament intermediar-avansat.
O altă caracteristică cheie pe care SIAI a evidențiat-o, pe lângă economia de funcționare și întreținere, a fost fiabilitatea.
Versiuni
S.211
Prima versiune a aeronavei; au fost construite două prototipuri și un exemplu de pre-serie, aproximativ 60 de exemplare pentru Singapore , Filipine și Haiti (au fost construite și patru exemplare comandate din Uganda , dar niciodată livrate, probabil din cauza problemelor de plată) plus câteva exemple folosite ca demonstranți.
S.211A
Actualizarea S.211 pentru competiția americană JPATS studiată la sfârșitul anilor optzeci-începutul anilor nouăzeci împreună cu Grumman . Au fost introduse aproximativ o sută de îmbunătățiri, printre cele mai importante: motorul Pratt & Whitney JT15D-5C, aripioare stabilizatoare în zona fuselajului din spate, prize de aer mai mari și „lamă” de separare cu un profil diferit, un sistem Collins EFIS , picioare ușoare ale trenului de aterizare , direcție hidraulică, noi vârfuri de aripă, hidraulică nouă, sistem îmbunătățit de climatizare, stabilizator întărit, atacuri și fixare aripilor îmbunătățite în zona fuselajului, sistem de eliminare a vibrațiilor stabilizatorului la scufundare, accesibilitate sporită și mai mult și simplificare a întreținerii (cereri specifice ale Concurență JPATS, cum ar fi operațiunea de rulare la rulare : de la o aeronavă cu motorul pornit, opriți-o, înlocuiți motorul și reporniți; pe S.211A a fost efectuată în 35 de minute din cele 45 necesare din specificație) și multe alte mici schimbări.
Datorită motorului „-5C”, cu o tracțiune de 1450 kg și un consum mai bun de 3% (specific, adică relativ la tracțiunea livrată), performanța s-a îmbunătățit: viteza maximă 740 km / h la 7.600 m, scufundare 980 km / h, tangență 12.800 m, factor de sarcină + 7 / -3 g, viteza de urcare 26 m / s. Autonomia a fost ușor afectată, cu o pierdere de aproximativ 15 minute. Două exemplare construite.
Aermacchi M-311
Noua versiune a modelului S.211A, actualizată și prezentată de Aermacchi în 2005. Principala diferență constă în avionică, complet digitală cu cabină de sticlă și Head Up Display . De asemenea, a fost adăugat un far pe nas.
Alenia Aermacchi M-345 HET
Ultima evoluție, prezentată de Alenia Aermacchi în 2012 și indicată ca succesor al MB-339. În plus față de avionica digitală prezentă deja de pe M-311, sunt planificate și alte modificări, cum ar fi, de exemplu, un acoperiș și scaune în comun cu antrenorul avansat M-346 , un nas mai alungit și un motor mai modern, întotdeauna turboventilator, cu 1600 kg de împingere. ( Williams FJ44-4M).
Utilizatori
- 32 de aeronave livrate grupului 130 și 131. După ce au început să fie dezafectate la sfârșitul anului 2008, patru dintre ele sunt expuse pentru utilizare instituțională / educațională. [1]
- Între 1989 și 1994, 25 de unități au fost achiziționate în două loturi, dintre care unele au fost reconfigurate ca AS-211 Warriors, dotându-le cu o parte din senzori și sisteme de arme recuperate din F-5 descărcate ca parte a programului FALCON UNIFORM. [2] [1] Începând din februarie 2020, 3 unități rămân în funcțiune. [3]
- 4 aeronave scoase din uz și scoase la vânzare în anii '90. [1]
Notă
- ^ a b c d "De la S. 211 la M-345HET" - " Aeronautică și apărare " N. 351-02 / 2017 str. 35
- ^ "Reînnoirea Forțelor Aeriene Filipine" - " Revista italiană de apărare " nr. 2-02 / 2017 pp. 61-67
- ^ "Forțele aeriene ale lumii. Filipine" - " Aeronautică și apărare " N. 400 - 02/2020 pag. 68
Bibliografie
- (EN) Programul S.211 , SIAI-Marchetti, 1981
- Număr unic 1981, SIAI-Marchetti
- Număr unic 1982, SIAI-Marchetti
- TuttoItalia - Aviație Militară , SIAI Marchetti S.211 (G. Siccardi), 1981
- TuttoItalia - Aviație Militară , SIAI Marchetti S.211 (G. Siccardi - L. Perinetti), 1978
- Brosura S.211, SIAI-Marchetti
- Brosura S.211A, SIAI-Marchetti
- Revista Finmeccanica , octombrie 2013
- (RO) Flight International , 25.06.83
- Fredmano Spairani - Productivitate scăzută: lucrați mai mult , FrancoAngeli, Milano 2012
- Alberto Grampa - De la apă la cer - Istoria SIAI Marchetti și a oamenilor săi, Zeni Elena, Sesto Calende 2012
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre S-211
linkuri externe
- ( EN ) Hendrick van der Veen, lista de producție SIAI-Marchetti S.211 , pe avionul SIAI Marchetti , http://www.siai-marchetti.nl/ , 2 noiembrie 2014. Accesat la 25 aprilie 2015 .
- ( EN ) S211A Military Jet Trainer , pe Airforce-Technology.com , http://www.airforce-technology.com/ . Adus la 25 aprilie 2015 .
- SIAI S 211 , în unibo.it ( Universitatea din Bologna ), https://web.archive.org/web/20140222060554/http://www.ingfo.unibo.it/presolazione/vel_storici/schede/SIAI_S211.htm
- (RO) SIAI-Marchetti S.211 , în shelf3d.com, http://shelf3d.com/i/SIAI-Marchetti%20S.211
- SIAI Marchetti S-211 , în Parcul și Muzeul Zborului VOLANDIA, https://web.archive.org/web/20140222022223/http://www.volandia.it/doc/totem/s211_web.pdf
- ( RU ) SIAI-Marchetti S.211 , pe Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus la 25 aprilie 2015 .
