Scurt S.29 Stirling

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Scurt S.29 Stirling Mk.III
Short Stirlings 1651 HCU în zbor 1942.jpg
O formațiune Stirling
Descriere
Tip Bombardier
Echipaj 8
Designer Arthur Gouge
Constructor Short Brothers
Prima întâlnire de zbor 14 mai 1939
Exemplare 2 383
Dimensiuni și greutăți
Lungime 26,59 m
Anvergura 30,20 m
Înălţime 6,39 m
Suprafața aripii 135,63 m²
Greutate goală 19595 kg
Greutatea maximă la decolare 31750 kg
Propulsie
Motor 4 radial Bristol Hercules XVI
Putere 1673 CV
Performanţă
viteza maxima 435 km / h
Autonomie 3100 km
Tangenta 5180 m
Armament
Mitraliere 8 x 7,7 mm
Bombe până la 6 350 kg
intrări de avioane militare pe Wikipedia
Scurt Stirling Mark I

Short S.29 Stirling a fost un bombardier britanic , primul din clasa sa ( Heavies ). Nu a avut un succes deosebit, în ciuda spațiului celulei, care oferea o lungime și o rezistență ridicate. Cu toate acestea, lipsa de performanță și unele dificultăți cu compartimentul pentru bombe au redus eficiența războiului.

Istorie

Dezvoltare

Stirling a fost rezultatul specificației B.12 / 36 emisă de Ministerul Aerului Britanic . Cu această cerere, ministerul intenționa să achiziționeze o aeronavă capabilă să transporte o încărcătură de război, constând din bombe de 227 (500 lb ) și 907 kg (2.000 lb). Trebuia să poată transporta 3.600 de kilograme de marfă de război pe o distanță de 4.800 km sau pe o rază de 3.600 km cu o sarcină utilă de 6.350 kg. Viteza aeronavei urma să fie de 370 km / h la o altitudine de 4.500 m . Aeronava trebuia să fie echipată cu trei turele - față, caudală și ventrală - înarmate cu două mitraliere de 7,7 mm . Echipajul urma să fie format din șase persoane. Greutatea maximă a noii aeronave a fost presupusă a fi de ordinul a 21.773 kg, dar ar putea ajunge la maximum 24 865 kg dacă s-ar efectua o decolare asistată. Ministerul a precizat , de asemenea , că a permis deschiderii aripilor era să fie de 100 ft (30.48 m). Această solicitare nu s-a datorat atât nevoii de a adăposti aeronava în hangarele disponibile atunci, așa cum se credea adesea, ci mai degrabă dorinței de a limita greutatea totală a aeronavei și de a îmbunătăți performanțele la decolare, reducând deplasarea necesară, și la aterizare [1] pentru a opera aeronava de pe pistele existente atunci; în plus, s-a dorit și facilitarea tranzitului aeronavei pe conexiunile aeroportuare.

Pentru a solicita B.12 / 36, care a fost trimis către 19 companii, Short, Supermarine, Armstrong și Withworth au răspuns cu propriul proiect. Au fost alese cele din Supermarine și, ca soluție de rezervă , cea a Scurtului. Ministerul a autorizat trecerea la faza următoare prin ordonarea construirii a două prototipuri pentru fiecare proiect. Pe scurt, această nouă aeronavă a reprezentat prima aeronavă terestră pe care a construit-o de pe vremea Scylla și Syrinx de la începutul anilor 1930 și, vreodată, primul proiect de aeronavă echipat cu un tren de aterizare retractabil. Proiectul a fost, de asemenea, supravegheat de Arthur Gouge, atunci proiectantul principal al companiei.

Aeronava prezentată de Short, denumită oficial S.29, avea inițial o anvergură a aripilor de 34,12 m (112 ft) și o lungime de 26,21 m. Napier Daggers au fost alese ca motoare. Greutatea goală a fost estimată la 17.280 kg, care a crescut la 24.085 la sarcină maximă. Atât adoptarea motoarelor care nu au fost încă testate, cât și dimensiunile generale au stârnit critici puternice din partea Ministerului, care a solicitat reproiectarea aeronavei. Noul design a fost prezentat în aprilie 1937. Anvergura aripilor fusese redusă, fără îndoială, de către companie, la 99,1 ft (30,20 m). Bristol Hercules a fost ales ca motoare, iar sarcina de război a constat din 7 bombe de 907 kg sau 28 de 227 kg. Cu toate acestea, greutățile estimate ale aeronavei crescuseră la 18.869 kg uscate și 27.034 complet încărcate.

Proiectul Supermarine a fost cel pe care ministerul l-a preferat în continuare, dar moartea designerului Mitchell, care a creat și celebrul Spitfire , și îndoielile legate de ușurința de producție a aripii eliptice care a caracterizat această aeronavă a adus propunerea în prim plan. de Scurt. Cererea finală a fost emisă în decembrie 1937 și presupunea că aeronava a reușit să facă o ieșire de 2400 km la o altitudine de 4.500 m la viteza de 370 km / h, cu o sarcină utilă plătitoare la această distanță. Pentru a îndeplini această misiune, aeronava a trebuit să decoleze după o cursă de 500 m, o valoare considerată imediat a fi destul de optimistă. Alternativ, aeronava trebuia să poată efectua operațiuni chiar și la o altitudine de 2.000 m, cu o sarcină de 1.800 kg și o cursă de decolare de 731 m. În cele din urmă, această specificație necesită menținerea altitudinii de 3.000 m cu doar trei motoare eficiente. O altă caracteristică solicitată de minister a fost viteza de urcare indicată în 25 de minute pentru a atinge altitudinea de 6.100 m. Greutatea maximă la decolare a aeronavei a fost stabilită la 20.729 kg. A început apoi o discuție amplă între proiectant, LTP Lipscomb și minister. Compania a propus o viteză maximă de 523 km / h, dar a cerut, pentru a îndeplini cerințele de autonomie și sarcină de război, ca greutatea maximă să fie mărită la valori de ordinul a 27 000 kg (60 000 lb). O pereche de clapete de tip Gouge au fost adăugate la fiecare aripă în încercarea de a scurta cursa la decolare. Problema controlului creșterii greutății aeronavei a fost agravată de necesitatea de a prevedea posibilitatea decolărilor asistate, cu catapultă sau rachete, pentru o aeronavă de această dimensiune. De fapt, a fost necesar să se consolideze întreaga structură pentru a absorbi stresul considerabil indus de acest tip de decolare. Ulterior, această cerință a fost eliminată, dar intervențiile efectuate asupra structurii aeronavei au făcut-o mai grea decât este necesar, chiar dacă puterea generală a structurii a câștigat.

Pentru a experimenta conceptele de aeronavă, Short a construit, urmând ceea ce se făcuse deja pentru transportul hidroavioanelor, o aeronavă la scară, fără turele, care a fost desemnată S.31. Acest demonstrator tehnic a fost practic un Stirling la scară 1: 2. Comparativ cu adevăratul cu patru motoare, cabina de pilotaj avea scaunele pilotului într-o configurație tandem și nu una lângă alta. Patru motoare Pobjoy Niagara III de 90 CP au fost utilizate ca motoare . Prima decolare a acestui avion a avut loc la 19 septembrie 1938, cu John Lankester Parker și Hugh Gordon la comenzi. În testele la care a fost supus, a fost detectată o tendință de rotire spre stânga și o cursă de decolare mai mare decât cea ipotezată. O judecată pozitivă a fost dată manevrabilității aeronavei și ușurinței sale de pilotare.

Ministerul, în încercarea de a reduce cursa la decolare, a propus creșterea unghiului de atac al aripii de la 3 grade la 6,5. Introducerea acestei modificări ar fi necesitat reproiectarea întregii părți centrale a fuselajului cu o cheltuială considerabilă de timp. Mai mult, odată cu noul unghi de atac, performanța aeronavei în timpul zborului de croazieră ar fi fost, de asemenea, penalizată. Soluția a fost găsită cu un compromis: alungirea picioarelor căruciorului și astfel creșterea unghiului aripii față de sol. Cu toate acestea, a crescut și înălțimea aeronavei de la sol, care va deveni o caracteristică a viitorului Stirling nu întotdeauna apreciată, în special de către personalul tehnic. Soluția a fost zburată de S. 31, care monta acum motoarele Pobjoy Niagara IV de 115 CP , pentru prima dată pe 10 ianuarie 1940, cu feedback pozitiv. Au fost testate și noi sisteme de echilibrare a eleronelor, iar cârma a fost mărită pentru a îmbunătăți controlul longitudinal al aeronavei. De asemenea, această aeronavă a fost supusă testelor în tunelul de vânt al Royal Aircraft Stabilishment din Farnbourough pentru a verifica rezistența indusă a turelelor defensive.

Specificația de producție, P / 1, a fost emisă în ianuarie 1939 și au fost comandate 100 de unități. Greutatea maximă a aeronavei fusese acum ridicată la 23.062 kg când era goală și 30.390 kg când era încărcată complet. Cu această ocazie, proiectul a primit denumirea oficială de Stirling. Celelalte caracteristici necesare au fost: capacitatea de a transporta o sarcină de război de 1.800 kg pe o distanță de 2.400 km sau 907 kg cu o rază de acțiune de 3.200 km.

Primul prototip, numărul de serie L7600, a zburat în luna mai a aceluiași an, cu Lankester Parker încă la comenzi. Zborul a fost scurt și s-a încheiat cu un accident. În timpul aterizării, o frână a fost blocată, provocând defectarea unei componente a angrenajului principal și distrugerea completă a aeronavei. Acest prototip a fost echipat cu motoare Hercules I deoarece versiunea III a motorului nu era încă disponibilă. Al doilea prototip, L7605, a zburat pentru prima dată la 3 decembrie 1939. În același timp, producția aeronavei a fost comandată să înceapă, în ciuda faptului că al doilea prototip a fost atribuit Airplane & Armament Experimental Estabilishment, care trebuia să să efectueze testele oficiale, doar pe 22 aprilie 1940 .

În timpul acestor teste s-a constatat că cursa de decolare, cu o sarcină de 26.036 kg, a fost de 585 m și că aeronava a atins o înălțime de 15 metri după ce a parcurs distanța de 1.097 m. Cu o greutate de 29.000 kg, aeronava avea nevoie de 1.371 m pentru a atinge această altitudine. A fost nevoie de 12 minute și jumătate pentru a ajunge la 3.000 m altitudine. Viteza maximă obținută, din nou la 3.000 m, a fost de 401 km / h. Cu o greutate mai mare, valoarea a scăzut la 396 km / h la o altitudine de 1.200 m și 296 km / h la 3.000 m. Plafonul maxim s-a dovedit a fi de 4.572 m. Cu o sarcină de 4.535 kg, s-ar putea încărca 4.096 litri de combustibil, dar aceasta a scăzut la 2.654 cu o sarcină de 6.350 kg. O altă creștere în greutate a venit odată cu adăugarea de echipamente noi și un al șaptelea membru al echipajului, inginerul, și a ajuns în cele din urmă la o greutate medie normală de 25.854 kg.

Avionul s-a dovedit lent pentru operațiunile din timpul zilei și tangența sa scăzută a făcut ca bombele perturbatoare să își piardă eficacitatea. Cu toate acestea, s-ar putea descurca foarte bine ca avion de lansare a minelor , deoarece ar putea transporta șase dintre ele în compartimentele aripilor, în timp ce Halifax ar putea transporta doar două.

Descriere tehnica

Un Stirling operațional

Stirling era un avion monoplan cu patru motoare, construit din metal . Fuzelajul avea o secțiune dreptunghiulară cu margini rotunjite. Cabina de pilotaj era ridicată deasupra fuselajului. Aripa avea un mic unghi diedru. Inițial Stirling era destinat unui echipaj de șase. Mai târziu a fost adăugat inginerul și echipajul a crescut la șapte persoane.

Aeronava avea o anvergură de 30,2 m. Aripa era în întregime din construcție metalică, cu o structură de susținere și concepută pentru a fi realizată dintr-o singură bucată. Parțial seamănă cu cea a hidroizolării din Clasa C produsă de aceeași companie. Placarea a fost realizată din aliaj de aluminiu. Sub marginea din spate erau două clape de tip Gouge cu o suprafață totală de 36,7 m 2, în timp ce eleronele erau așezate, ca de obicei, pe exteriorul marginii de spate. Marginea de front a fost echipată cu un sistem de tăiere a sârmei și, nu întotdeauna, cu un sistem anti-îngheț Kilfrost.

În interiorul structurii fiecărei aripi, au fost construite 4 rezervoare principale de combustibil, iar aeronava putea transporta în total 8.532 litri de benzină . Toate tancurile se autosigilează. Alte trei tancuri ar putea fi montate în compartimentele pentru bombe cu aripi pentru un total de 1.018 litri. În cele din urmă, ar putea fi instalate alte tancuri auxiliare cu o capacitate totală de 2.271 litri pentru transferuri mai lungi în compartimentele ventrale destinate încărcării de război. În total, aeronava putea transporta 12.761 litri. Tot în compartimentele de aripi, pe lângă bombe, puteau fi încărcate minele marine de tip B de 113 sau 226 kg, containere pentru apă sau piese incendiare.

Fuzelajul avea 26,6 m lungime cu o lățime maximă de două. A fost proiectat în patru secțiuni, pentru a facilita producția și întreținerea ulterioară, care au fost îmbinate împreună cu piulițe și șuruburi. Pe fuzelaj au fost instalate turele de apărare. În partea din față era montată o turelă FN5, un FN7A sau un FN50 era montat pe spatele aeronavei. Pe unele exemplare a fost montat și un radome sub fuzelajul care adăpostea radarul H2S. Numai pe primele exemple a existat o turelă retractabilă ventrală în locul celei dorsale, dar începând cu septembrie 1940 s-a solicitat înlocuirea acesteia cu o turelă dorsală. Sub fuzelaj se aflau trei compartimente pentru încărcarea bombelor. Aceste compartimente au ajuns în cele din urmă să fie una dintre principalele probleme ale aeronavei, deoarece nu permiteau transportul de bombe mai mari de 900 kg (2.000 lb), împiedicând astfel utilizarea bombelor mai grele dezvoltate ulterior.

Avioanele cozii, foarte asemănătoare cu cele ale hidro, aveau o deschidere de 12,4 m și o înălțime de 3,3. Trenul de aterizare avea o lățime de șină de 7,8 m și fiecare picior principal al trenului de aterizare avea o roată cu diametru mare. Sistemul de retragere a fost destul de complex. Roțile au reintrat în nacelele motoarelor interne rotindu-se înapoi. Roata din spate, formată din două roți, era retractabilă. Pentru a evita problemele avioanelor destinate antrenamentului, acesta a fost aproape întotdeauna blocat în poziția extinsă.

Versiuni

Un Stirling care tractează un planor de transport Airspeed Horsa .

Prima versiune produsă a fost Mk. I. Aceste aeronave au fost echipate cu patru motoare Bristol Hercules II de 1375 CP la decolare. O caracteristică specială a acestei versiuni a fost suportul motorului construit dintr-o singură bucată. Din MK. De asemenea, am dezvoltat o a doua serie echipată cu un suport motor mai tradițional din tuburi sudate. Versiunea finală a Mk.I a fost a treia serie care a adoptat motoarele Hercules IX de 1.590 CP la decolare și 1.020 la altitudine montate în gondole construite chiar de Bristol. Aeronava a fost echipată cu o elice metalică cu trei palete cu pas fix. Echipajele, deși au considerat că puterea este adecvată, s-au plâns de sistemul de control hidraulic al clapetei de accelerație, care a implicat o întârziere între acțiunea asupra comenzilor și răspunsul motoarelor. Armamentul defensiv consta dintr-o turelă frontală Frazer-Nash FN5 înarmată cu două mitraliere Browning de 7,7 mm, o turelă de coadă FN20A cu patru mitraliere și o turelă ventrală retractabilă, tot FN5, cu două mitraliere. Acesta din urmă nu a fost foarte popular cu echipajele, deoarece a avut tendința de a se deschide în timpul decolării, în timp ce în poziție de luptă a provocat o rezistență puternică care a limitat performanțele aeronavei. A fost apoi eliminat și înlocuit cu două poziții echipate cu două mitraliere plasate pe părțile laterale ale avionului și acționate manual. De îndată ce noua turelă dorsală Frazer-Nash FN7, echipată cu două mitraliere de 7,7 mm, a devenit disponibilă, a fost adoptată imediat și posturile laterale au fost eliminate. Livrările primelor Stirling Mk.I au început în august 1940 și vor fi produse în total 756 Mk.I. Plantele implicate au fost cele de la Short of Rochester din Kent , în fabrica de umbre construită de Short & Hartland din Belfast și de Roots Securities of Stroke On Trent și, în urma unei a doua comenzi pentru alte 100 de aeronave, tot la uzina Longbridge deținută de Austin , lângă Birmingham . În aceste companii, asamblarea finală a avut loc în principal, în timp ce producția componentelor reale a implicat aproximativ douăzeci de companii cu sediul atât în ​​Marea Britanie, cât și în Irlanda de Nord .

Următoarea versiune a lui Stirling urma să fie Mk. II. Această aeronavă urma să fie fabricată în Canada folosind motoare stele Wright Cyclone 14 GR-2600-A5B care livrau 1.600 CP la decolare. Alegerea acestui motor a fost cauzată și de lipsa momentană a motoarelor Hercules. A fost planificată producția a aproximativ 140 de exemplare, dar au fost realizate doar trei (N3657 - N3711 - R9188). Ulterior, două dintre acestea au fost modificate și utilizate pentru dezvoltarea următoarei versiuni.

Prin urmare, Mk.III a fost a doua versiune operațională a bombardierului. Noua versiune a fost practic a treia serie Mk.I echipată cu turela dorsală FN50, făcută pentru Lancaster , în locul FN7 mai puțin aerodinamic. Această înlocuire a început să se efectueze în ianuarie 1942. Motoarele erau 1.635 CP Hercules XVI care de acum încolo vor deveni motoarele standard montate pe toate versiunile aeronavei. Alte modificări au fost o reducere a numărului de geamuri laterale din spatele fuselajului și o capacitate crescută de transport a combustibilului.

În cursul anului 1943, Stirling-ul a început să fie înlocuit în escadrile de bombardament de către Lancastrieni și Halifaxes. Doar versiunile de transport și parașutist au rămas în producție.

Următoarea versiune a lui Stirling a fost Mk.IV, care a fost, de asemenea, prima versiune care a fost realizată în mod expres ca transport. Prototipurile au fost realizate prin transformarea a două Mk. III: avionul EF506 ca banc de testare pentru versiunea de tractare cu planor și Stirling LJ512 pentru versiunea destinată parașutiștilor. Au fost construite 579 dintre care 145 în Rochester, 236 în Belfast și 198 în Longbridge. Primele livrări au început în primăvara anului 1943. Cele mai importante schimbări făcute au fost reprezentate de eliminarea turelelor frontale și dorsale și introducerea mecanismelor de remorcare a planorelor și lansarea peruci . Puterea disponibilă pentru Stirling l-a făcut capabil să tracteze planorul mare General Aircraft Hamilcar sau două planor Airspeed Horsa sau cinci planori de antrenament General Aircraft Hotspur.

Ultima versiune care a intrat în serviciu a fost Mk.V, care a început să fie livrată în ianuarie 1945 . Aceasta a fost, de asemenea, o versiune de transport capabilă să transporte 20 de soldați sau 12 răniți pe o targă sau 14 așezați. Altfel s-ar putea îmbarca, printr-o trapă de 2,7 metri realizată pe partea stângă a fuselajului, două jeepuri cu remorcă sau un jeep cu tractarea unui tun antitanc de 57 mm complet cu echipaj și muniție. Botul ar putea fi, de asemenea, deschis. Similar tuturor versiunilor Mk.III, diferea prin lungimea sa, care acum era de 27,60 m. Vor fi construite 160 de exemplare, iar producția sa s-a încheiat în noiembrie 1945.

Utilizare

Scurt S.29 Stirling C Mk.V, escadrila 242, RAF

Primul avion de serie, seria N3635, a zburat pentru prima dată la 5 mai 1940 și a fost produs la fabrica Short & Hartland din Belfast . Acest prim model a avut, de asemenea, probleme cauzate de o defecțiune a motorului în timpul decolării cauzată de sistemul de control hidraulic al clapetei de accelerație. A fost urmat de alte nouă exemplare, toate echipate cu motoare Hercules II, care furnizau 1.375 CP la o altitudine de 1.500 de metri. Aceste prime zece avioane nu au fost niciodată folosite în operațiuni de război.

Prima escadrilă echipată cu noua aeronavă a fost a 7-a care le-a primit în august 1940 și a devenit operațională în februarie 1941 . Cu toate acestea, livrările au decurs foarte încet. În parte, din cauza deteriorării plantelor în timpul a două bombardamente care au lovit fabrica din Belfast în seara zilei de 14 august și următoarea în Rochester. Prioritatea de producție a fost, de asemenea, redusă considerabil în avantajul celei acordate producției Sunderland , un avion necesar în lupta împotriva submarinelor germane și al luptătorilor. A doua escadrilă, a 15-a, s-a format, așadar, abia la 10 aprilie 1941 . Abia pe 2 ianuarie 1942 se va forma a treia unitate: Escadrila 149. A patra unitate, cea de-a 214-a Escadronă, nu va fi formată decât în ​​data de 25 mai următoare.

La început s-au întâmpinat multe probleme și în ianuarie 1941 doar 7 Stirlings operau la Comandamentul Bombardierului dintr-o forță de 674 de avioane [2] care, la sfârșitul anului, crescuse la 150. Chiar și rata pierderilor nu era foarte reconfortant. Până în februarie 1942, din 210 Stirlings livrați, 95 dintre aceștia 35 fuseseră pierduți din cauza acțiunii inamice, 40 din cauza accidentelor de zbor și 20 au fost demolate în urma avariilor suferite în luptă. [3]

Prima misiune operațională a fost efectuată la 10 februarie 1941 de trei avioane, bobocii N3641, N3642 și N3644, care au participat la atacul asupra unui depozit de petrol situat în Vlaardingen lângă Rotterdam . Primul raid asupra Germaniei a avut loc în data de 17 martie următoare, când aeronava N3652 a fost introdusă în forța de atac care a efectuat bombardamentul de la Bremen . Cea de-a 100-a ieșire a avut loc pe 12 iunie același an.

În noaptea dintre 23 și 24 octombrie, treizeci și opt Stirling a participat la atacurile efectuate de Comandamentul Bomber împotriva orașelor din nordul Italiei . În misiunea la Torino din 28/29 noiembrie 1942 , sergentul RAAF RH Middleton, care a pilotat avionul BF372 în vigoare cu Escadrila 149, a fost onorat în memoria Crucii Victoria. O a doua Cruce Victoria a fost acordată, întotdeauna în memorie, sergentului Arthur Louis Aaron , care se afla la comanda Stirling EF452 a 218-a Escadronă în misiunea în capitala Piemontei care a fost efectuată la 12/13 august 1943 .

La 30 iulie 1943 s- a decis retragerea Stirling-ului de pe linia frontului până în aprilie a anului următor. Stirling Mk.III în construcție a fost transformat în GT Mk.IV pentru transport și remorcare planor. Ultima misiune pe care Stirling a folosit-o ca bombardier a avut loc în noaptea dintre 7 și 8 septembrie 1944 și a fost efectuată de Escadrila 149.

În aeronavă a fost folosit în timpul zilei Z , în special în timpul operațiunii Mandrel, care a fost destinat să deranjeze radarele germane și ca transport. A fost folosit și în acest rol în timpul Operațiunii Market Garden , unde au funcționat 6 escadrile echipate cu Stirling, care în Varsity ulterioară, trecerea Rinului de către forțele aliate.

Stirling a fost folosit și ca aeronavă de sprijin în India, unde a rămas în funcțiune până la 17 februarie 1946 , când a fost înlocuit de York . Ultima misiune operațională a lui Stirling a fost efectuată în iulie 1946 .

Stirling a echipat un total de 27 de escadrile, unitățile de conversie , unități în care a avut loc antrenamentul final al echipajelor, 1651, 1653, 1654, 1657, 1660, 1661 și 1665 și unitatea de conversie pentru transportul greu 1385, precum și o serie de unități minore.

În Bomber Command, escadrile 7, 15, 75, 90, 149, 171, 196, 199, 214, 218, 513, 620, 622 și 623 au fost echipate cu aceste avioane. atât cu versiunea Mk I, cât și cu Mk.III ulterioară, care în schimb era versiunea utilizată ca standard în celelalte escadrile. Pe măsură ce conflictul a continuat, escadrile 196 și 620 au fost trecute la comanda de transport. În această comandă, escadrile 46, 51, 158, 161, 190, 242, 295, 299, 525 și 570 au folosit Stirling. Au fost echipate Squadron 46, 51, 158, 242 și 299, pe lângă GT Mk. IV utilizat de toate escadrile de transport, inclusiv de Mk.V. În etapele finale ale conflictului, s-au format două noi unități, Heavy Freight Flight 1588, cu sediul în India și ultima unitate care a funcționat cu Stirling Mk. V și zborul de marfă grea 1589 care a operat din Cairo .

The Stirling, în Mk. IV Special Duty , a fost, de asemenea, utilizat în operațiuni speciale, cum ar fi suportul de rezistență cu lansarea agenților, armelor și echipamentelor. Au fost formate trei escadrile, 138, 148 și 624, însărcinate cu efectuarea acestui tip de operațiuni. În perioada cuprinsă între septembrie 1943 și septembrie anul următor, în această sarcină a fost folosită și Escadra 149 a Comandamentului Bomber, care a efectuat un total de 15 ieșiri speciale pe lângă bombardamentele nocturne. Unele aeronave au fost folosite pentru războiul electronic de către Escadrila 100, care s-a specializat în această sarcină.

În perioada de utilizare a aeronavei ca bombardier, au fost efectuate 290 de ieșiri în timpul zilei, cu pierderea a 13 aeronave și 10.784 noaptea, cu 474 de Stirlings pierdute. Rata totală a pierderilor a fost de 4,7 la sută. În final, producția totală va fi de 2.383 Stirlings. Pierderile totale se vor ridica la 769 de avioane, dintre care 641 prin acțiune inamică.

Super Stirling-ul

În timpul războiului se vor face două dezvoltări ale Stirling desemnate S.34 și S.36. Ar fi trebuit să fie îmbunătățiri ale bombardierului, dar nu au trecut de faza de proiectare. S.34 a fost introdus ca răspuns la specificația B.1 / 39. Avionul urma să fie echipat cu patru Hercules 17SM optimizate pentru utilizare la altitudini mari și o anvergură a aripilor de 41,38 m. Fuzelajul a fost reproiectat pentru a găzdui o turelă dorsală și ventrală care trebuia înarmată cu un pistol de 20 mm.

S.36 a fost propus în urma specificației ulterioare B.8 / 41. Această nouă versiune ar fi alimentată cu patru Bristol Centaurus și o nouă aripă. Sa presupus o rază de acțiune de 6.437 km cu o încărcătură de război de 4.536 kg. Greutatea maximă la decolare a fost estimată la 41 de tone. Trenul principal de aterizare fusese reproiectat și prevăzut cu o pereche de roți.

S.37

Puține exemplare au fost utilizate, după încheierea conflictului, pentru transportul de călători cu denumirea S.37. Primul avion care a fost modificat pentru transportul civil a fost PJ958 care a fost poreclit Silver Stirling . Alte 12 exemplare au fost modificate de Airtech pentru compania aeriană belgiană Transair, care le-a folosit pe rutele către Extremul Orient . Unul dintre acestea, OO-XAC, s-a prăbușit la aterizarea în China . În urma acestui incident, compania a decis să pună la sol celelalte aeronave.

Utilizatori

Stirling scurt, RAF

Militar

Canada Canada
  • [ citat ] Royal Canadian Air Force
Egipt Egipt
Germania Germania
la 16 august 1942 [5] după ce a efectuat o misiune de lansare a minelor în Borkum, un Short Stirling Mk.I (specimenul N3705, MG + F) al escadrilei nr.7 a aterizat de urgență pe un câmp mlastinos de lângă Castelul Löwenstein [ 5] , în Gorinchem, Olanda . Avionul și-a distrus nasul, dar a rămas substanțial nevătămat. Aeronava a fost adusă la aeroportul Gilze-Rijen , unde tehnicienii Luftwaffe au aplicat un nas fals în lemn și pânză și au primit însemnele germane. După finalizarea reparațiilor, avionul a fost transportat la centrul experimental Rechlin [5] , unde a primit un nas permanent. Aeronava a fost utilizată pe scurt în evaluări operaționale, inclusiv în pregătirea luptătorilor, pentru a fi apoi pusă la dispoziția departamentului special KG 200 responsabil cu misiunile speciale. Datorită condițiilor precare în care a fost găsit avionul, acesta nu a fost folosit niciodată [6]
Regatul Unit Regatul Unit

Civili

Belgia Belgia
utilizate de compania aeriană , cunoscută ulterior sub numele de Transport aerian, după încheierea conflictului cu un total de 10 aeronave , dintre care 9 sunt de la REAF. Al zecelea, mărcile OO-XAC, fostul PK172, a fost distrus în timpul operațiunilor din Kunming , China. [7] [8]

Notă

  1. ^ Bower, Y., Database Short stirling , 2002, p. 39.
  2. ^ Bower, Y., (2002), The Stirling in service , p. 48.
  3. ^ Bower, Y., (2002), The Stirling in service , p. 49.
  4. ^ Trypitis, Yannis., The Stirling Pages , pe pegelsoft.nl . Adus la 14 iunie 2011 .
  5. ^ a b c Hall, Alan W. Short Stirling , Warpaint nr. 15 Hall Park Books Ltd., Milton Keynes, Marea Britanie, 1998.
  6. ^ (EN) Jeoffrey J. Thomas, Barry Ketley, KG 200 The Luftwaffe's Most Secret Unit, Crowborough, Hikoki Publications Ltd., 2003 ISBN 1-902109-33-3 .
  7. ^ Hall, p. 18, 23-24.
  8. ^ Crawford, Alex.,Stirlings in Egypt , pe acig.org . Adus la 14 iunie 2011 .

Bibliografie

  • AAVV (1995), CD Rom: De la Midway la Hiroshima, Maris Multimedia, Discovery Channel
  • Barnes, CF Shorts Aircraft din 1900 . Londra: Putnam, 1967.
  • Bashow, David L. No Prouder Place: Canadians and the Bomber Command Experience 1939-1945 . St. Catharine, Ontario: Vanwell Publishing Limited, 2005. ISBN 1-55125-098-5 .
  • Bowyer, Michael JF Bombardierul Stirling . Londra: Faber și Faber Ltd., 1980. ISBN 0-571-11101-7 .
  • Bowyer, Michael JF Povestea lui Stirling . Manchester, UK: Crécy Publishing Ltd., 2002. ISBN 0-947554-91-2 .
  • Buttler, Tony. British Secret Projects Fighters & Bombers, 1935-1950 . London: Midland Counties Publications, 2004. ISBN 978-1-85780-179-8 .
  • Falconer, Jonathan. Stirling at War . Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1991. ISBN 0-7110-2022-1 .
  • Falconer, Jonathan. Stirling Wings: The Short Stirling Goes to War . Stroud, Gloucestershire, UK: Budding Books, 1997. ISBN 1-84015-004-1 .
  • Falconer, Jonathan. Stirling in Combat . Stroud, Gloucestershire, UK: Sutton Publishing Ltd., 1995. ISBN 0-7509-4114-6 .
  • Gilman JD and J. Clive. KG 200 . London: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4 .
  • Gomersall, Bryce. The Stirling File . Tonbridge, Kent, UK: Air Britain Ltd. and Aviation Archaeologists Publications, 1979. ISBN 0-85130-072-3 .
  • Goulding, James and Philip Moyes. RAF Bomber Command and its Aircraft, 1941-1945 . Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1978. ISBN 0-7110-0788-8 .
  • Green, William and Gordon Swanborough. "The Ten Long Years of the Short Stirling". Air Enthusiast , Issue 10, July-September 1979. Bromley, Kent UK: Pilot Press, pp. 42–50.
  • Green, William and Gordon Swanborough. WW2 Aircraft Fact Files: RAF Bombers, part 2 . London: Jane's, 1981. ISBN 0-7106-0118-2 .
  • ( EN ) Alan W. Hall, Short Stirling Warpaint Series No.15 , Milton Keynes, Buckinghamshire, UK, Hall Park Books Ltd., 1998.
  • ( EN ) Ron Mackay, Short Stirling in Action, Aircraft Number 96 , Carrollton, Texas, Squadron/Signal Publications, Inc., 1989, ISBN 0-89747-228-4 .
  • Mason, Francis K. The British Bomber since 1914 . London: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5 .
  • Mondey, David. British Aircraft of World War II . London: Chartwell Books Inc., 1994. ISBN 0-7858-0146-4 .
  • Norris, Geoffrey. The Short Stirling, Aircraft in Profile Number 142 . Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd.,1966. No ISBN.
  • Peden, Murray. A Thousand Shall Fall . Stittsville, Ontario: Canada's Wings Inc., 1979. ISBN 0-920002-07-2 .
  • Potten, Charlie. "7 x X x 90" (The Story of a Stirling Bomber and its Crew) . Self-published, 1986.
  • Short Stirling Remembered, Air History Series No. 1 . Kidlington, Oxford, UK: Wingspan Publications, 1974. ISBN 0-903456-03-6 .
  • ( EN ) Jeoffrey J. Thomas, Barry Ketley, KG 200 The Luftwaffe's Most Secret Unit , Crowborough, Hikoki Publications Ltd., 2003, ISBN 1-902109-33-3 .
  • Winchester, Jim. The World's Worst Aircraft: From Pioneering Failures to Multimillion Dollar Disasters . London: Amber Books Ltd., 2005. ISBN 1-904687-34-2 .

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85128166 · GND ( DE ) 4291354-8
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Short_S.29_Stirling&oldid=118637446 "