Calea ferată Renon

Calea ferată Renon Rittner Bahn
Numele original	Rittnerbahn
start	Bolzano
Sfârșit	Collalbo
Statele traversate	Italia
Lungime	12 km
Deschidere	1907
Închidere	1966 (portbagaj Bolzano - L'Assunta )
Administrator	ESTE
Managerii anteriori	Südbahn (1907-1911) Etschwerke / AEC (1911-1023) STE (1923-1955) FEAR (1955-1992)
Ecartament	1000 mm
Electrificare	750 V c.c. prin linia aeriană de contact
Căile ferate
Manual

Calea ferată Renon (în germană Rittnerbahn sau Rittner Bahn ) este o linie de cale ferată cu gabarit metric construită pentru a deservi platoul Renon din Italia . Construit în 1907 ca o legătură între municipalitățile Bolzano și Renon ( BZ ), a fost profund scurtat în 1966 , devenind un tramvai urban care deservea doar municipalitatea împrăștiată .

Gestionarea și proprietatea infrastructurii și a materialului rulant sunt gestionate de structurile de transport din Alto Adige .

Istorie

Un convoi abordează secțiunea pinion și cremalieră în primii ani de funcționare

Reclama Rittner Bahn din jurul anului 1910.

Ideea construirii unei căi ferate cu roată dințată alimentată cu abur care să conecteze platoul Renon cu centrul orașului Bolzano a fost avansată pentru prima dată spre sfârșitul secolului al XIX-lea .

Costurile așteptate au fost, totuși, destul de mari, în timp ce morfologia dificilă a teritoriului în cauză și diferența mare de înălțime de depășit ar fi implicat probabil lucrări îndelungate și crearea de soluții complexe de construcție; acest lucru, împreună cu probleme de natură politică, au împiedicat această idee să fie transpusă în realizarea unor studii concrete.

Construcția și demararea serviciului

În jurul anului 1900 , inginerul Oskar von Miller a fondat Etschwerke , prima companie producătoare de energie electrică în regiunile Bolzano și Merano . Această companie a garantat fondurile și abilitățile tehnice necesare pentru a prelua ideea menționată anterior și a o implementa în modul cel mai modern și tehnologic avansat (adică prin adoptarea tracțiunii electrice ).

Prin urmare, s-a format un comitet de promovare format din notabili locali, care s-a ocupat de înființarea Rittnerbahn AG, o societate pe acțiuni adresată prin statut implementării proiectului, al cărui cost unitar în 1905 a fost estimat la 1.460.000 de coroane . Această sumă a vizat construirea secțiunii Bolzano-Soprabolzano numai: extinderea până la Collalbo nu a fost de fapt inclusă în primul proiect al proiectului neexecutiv.

Între acționarii companiei și membrii comitetului s-a remarcat figura inginerului Josef Riehl , care în 1897 colaborase deja la construcția căii ferate Bolzano-Caldaro . El a fost cel care a elaborat proiectul executiv ^[1] , pe baza căruia în februarie 1906 au început lucrările de construcție ale secției, care au durat puțin peste un an: inaugurarea a fost sărbătorită pe 13 august 1907 ^[2] . Concesionarea liniei a fost încredințată aceleiași companii Rittnerbahn AG, care și-a contractat operațiunea către Südbahn ^{[3] [4]} .

Traseul avea o lungime de 11,7 km și era compus din punct de vedere tehnic: în primul kilometru de cale ferată, de la capătul văii din Piazza Walther până la oprirea intermediară din via Renon și în ultima treaptă, de la L'Assunta ( Maria Himmelfahrt ) la Collalbo ( Klobenstein ), amplasamentul avea un caracter pur de tramvai : acest lucru a forțat adoptarea diferitelor motoare în funcție de secțiunea cu care se confruntau convoaiele.

Tren care pleacă spre Renon din Piazza Walther din Bolzano

Construcția căii ferate a rupt izolarea veche de secole a podișului Renon, la care până atunci nu se putea ajunge decât prin șine de catâri, căi slab pregătite și câteva cabluri artificiale. Tocmai din acest motiv, noua lucrare a fost aspru criticată de unii locuitori din zonele implicate și de unii notabili „tradiționaliști” din Bolzano, obișnuiți să-și petreacă vacanța de vară pe Renon și în special pasionați de liniștea mediului montan necontaminat (de care se temeau ar fi dispărut odată cu apariția turismului de masă transmis de calea ferată). Printre cele mai negative voci a fost cea a scriitorului bolzano Hans von Hoffensthal , care în poezia Abschied von Oberbozen ( Adio la Soprabolzano ) a înălțat frumusețile platoului și amintirile copilăriei sale, în opinia sa destinate a fi anulate de invazie post-feroviară turistică.

În 1911, gestionarea serviciului a fost preluată direct de Etschwerke, care deținea deja rețeaua de tramvai Bolzano : în această fază, calea ferată Renon a fost conectată la liniile urbane de tramvai pentru Hotelul Stiegl-Scala și pentru Gries.

După Primul Război Mondial , în urma trecerii în Italia a teritoriului tirolez definit apoi ca Alto Adige , Etschwerke a trebuit să-și schimbe numele principal în Azienda Elettrica Consorziale (AEC); conducerea căii ferate Renon a rămas în posesia sa până în 1923 , când a fost preluată de Trentino Electricity Company (STE), controlată de SIP - compania hidroelectrică din Piemont ^[3] .

La 17 mai 1917, un convoi îndreptat spre Bolzano a suferit un accident: pe porțiunea de deasupra Santa Maddalena, motorul numărul 1 a deraiat și s-a răsturnat, trăgând autoturismul pe care îl trăgea cu el. Șoferul a fost ucis și mai multe persoane - inclusiv pasageri și personal tehnic de linie - au fost rănite ^[3] .

Fotografie a convoiului implicat în accidentul din 3 decembrie 1964

În ciuda acestui lucru și a altor dificultăți inițiale (deoarece defectele de construcție ale unor vehicule, care prevesteau eșecuri repetate, au condus inițial la limitări și anulări de curse), conexiunea feroviară s-a dovedit în curând foarte valoroasă pentru diferitele locații ale Renonului: ambele traficul de pasageri și transportul de mărfuri au fost imediat destul de intense și profitabile pentru compania administratoare. Până la construirea drumului de legătură cu capitala la mijlocul anilor 1960 , via ferrata a rămas singura infrastructură de legătură între platou și valea Bolzano.

Criza economică din anii 1930, însă, l-a descurajat pe operator să facă investiții pentru modernizarea și modernizarea liniei: scăderea traficului după cel de- al doilea război mondial a înrăutățit și mai mult condițiile serviciului. În acest climat, la 23 decembrie 1948 rețeaua de tramvaie urbană a fost desființată și, în consecință, conexiunile cu calea ferată au fost eliminate. În 1955 afacerea a fost apoi vândută companiei Ferrovia Elettrica dell'Alto Renon (FEAR), care în loc să se gândească la modernizarea plantelor (acum vechi și limitate) a început să planifice înlocuirea secțiunii de rack cu o telecabină ^{[3 ]} .

La 1 ianuarie 1960 , după ce a preluat și funcționarea căii ferate Bolzano-Caldaro ^[2] , FEAR și-a schimbat denumirea în Electric Railways și Autoservizi Riuniti ^[5] .

Închiderea secțiunii rack

Fotografie a unei secțiuni a șinei ferate în anii de funcționare (dreapta) în comparație cu situația din 2007: puteți ghici zona feroviară, transformată într-un drum de țară.

Fosta galerie de rafturi din San Giorgio și San Giacomo.

La 3 decembrie 1964 , rampa rack a fost locul unui al doilea accident, complet similar cu cel din 1917 ; Cu toate acestea, taxa a fost mult mai gravă decât inversul cu 47 de ani mai devreme, deoarece șoferul și trei pasageri au fost uciși acolo, în timp ce alți treizeci au fost răniți ^[2] . Cauza tragediei a fost probabil adăugarea la convoi a unei remorci suplimentare utilizate pentru transportul materialelor de construcție: complexul a fost suprasolicitat, contribuind la subminarea sistemului de frânare al electromotoarei.

Aceste materiale urmau să fie folosite și pentru construcția noii telecabine , care începuse cu câteva luni mai devreme ^[6] ; cu toate acestea calea ferată a fost din nou restaurată și repusă în funcțiune. A rămas acolo până la 15 iulie 1966 , când a încetat serviciul de linie regulată pe tronsonul Bolzano-L'Assunta; a doua zi noua conexiune pe cablu a fost deschisă publicului, făcând posibilă scurtarea timpului necesar pentru a acoperi urcarea de la capitală la platou la doar 12 minute (în comparație cu ora abundentă necesară trenului).

Prima stație care a fost demolată a fost cea din via Renon, pe locul căreia a fost construit capătul inferior al telecabinei ^[3] ; tramvaiul cu cremalieră și pinion a fost ținut armat și funcțional pentru o perioadă de timp, deservit doar de service și de curse la cerere.

Odată cu activarea telecabinei, s-a intervenit și asupra tronsonului feroviar conservat de 6,8 km între L'Assunta și Collalbo: sursa de alimentare a fost partajată cu sistemul de cablu (sub rezerva instalării unei noi stații electrice lângă Soprabolzano ) . Tensiunea liniei aeriene de contact a fost ridicată la valoarea de 800 V c.c. ^[3] . Cu toate acestea, în anii șaptezeci această secțiune a văzut scăderea progresivă a numărului de pasageri (datorită scăderii fluxului turistic de pe Renon) și s-a presupus chiar că va fi complet dezafectat în coincidență cu activarea noii căi de acces Bolzano-Soprabolzano . Această perspectivă a fost evitată prin constituirea unui comitet ad hoc, care a luptat cu succes pentru reamenajarea liniei.

Renașterea de la sfârșitul sec

Unul dintre fostele trenuri Trogenerbahn plasat pe linie în anii 2000 , respectiv în livrea originală portocalie și re-filmat în livrea SAD gri-amarant.

În 1984 , pachetul de acțiuni FEAR a trecut la SAD , care a lăsat inițial gestionarea secțiunii în sarcina filialei ^{[7] [8]} .

Până în 1989 a fost efectuată o reînnoire generală a infrastructurii: amplasamentul a fost rearanjat cu șine noi, întreaga linie aeriană de contact a fost reînnoită (având grijă să se întrețină piloții din lemn și suspensiile arcuite transversale caracteristice) și stațiile în care au fost restaurate (prin intervenție conservatoare asupra clădirilor din zidărie și reconstrucția completă a celor din lemn ale opririlor minore) ^[2] . Tot materialul rulant a fost revizuit.

De la 1 ianuarie 1992 , administrația provincială a preluat de la FEAR proprietatea liniei (conferită ulterior filialei Structures Transport Alto Adige ); serviciul de linie a fost încredințat în concesiune SAD ^[9] , care a identificat secțiunea drept linia 160 .

În vara anului 1993 , istoria liniei a fost sărbătorită cu o expoziție de material rulant în Bolzano: locomotiva L4 a fost plasată la magazia sa originală, în timp ce electromotiva 11 a fost expusă în Piazza Walther, unde se afla capătul de vale al căii ferate ^{[ 10]} .

În vara anului 2007 , linia a sărbătorit secolul de activitate cu petreceri și numeroase evenimente secundare ^[3] .

Odată cu sfârșitul secolului al XX-lea, fluxul de pasageri pe traseu a început să crească din nou: din acest motiv, în aprilie 2009, consiliul provincial Bolzano a modernizat flota prin achiziționarea a două trenuri de la elvețianul St. Gallen-Trogen ( Trogenerbahn ) cale ferată, care au fost rearanjate și adaptate la nevoile de via ferată de pe platou.

Începând din august 2009 cursele au fost crescute, aducând cadența la o jumătate de oră în perioadele de vârf: aceasta a presupus necesitatea de a permite traversarea a două trenuri care veneau din capătul opus. Prin urmare, a fost modificată opritorul Stella-Lichtenstern, care a fost echipat cu o pistă dublă cu comutatoare automate pe care se poate merge; cu acea ocazie a fost finalizată și o reconstrucție suplimentară a liniei aeriene, cu înlocuirea firului de contact și consolidarea stâlpului, la a cărui structură din lemn au fost adăugate consolele metalice pentru a susține soclurile fundației.

Între ianuarie și iunie 2013 , serviciul a fost întrerupt complet, pentru a permite finalizarea unor lucrări de modernizare mai radicale, care au inclus construcția unui nou depozit feroviar în Soprabolzano și extinderea celui existent în Collalbo ^[11] . Inaugurarea oficială a fabricii de întreținere Soprabolzano a avut loc la 20 septembrie următor ^[12] .

În primăvara anului 2021 , având în vedere expirarea concesiunii de exploatare, SAD a inițiat negocieri pentru vânzarea fostelor trenuri Trogenerbahn către terțe părți, pretinzând proprietatea asupra acestora ^[13] . Administrația provincială, intenționând să treacă la gestionarea internă încredințată direct STA, s-a opus (subliniind modul în care convoaiele menționate anterior au fost achiziționate cu fonduri publice) și a obținut confiscarea judiciară și custodia materialului rulant ^[14] ; a apărut o dispută juridică, în timpul căreia în unele momente serviciul feroviar a fost întrerupt și înlocuit cu autobuze ^[15] . În cele din urmă, în iulie, TAR Bolzano a respins apelul SAD, confirmând legitimitatea transferului de servicii către STA ^[16] .

Caracteristici

Calea ferată este înarmată cu o singură cale cu șine metrice (1000 mm ) și electrificată la 750 volți DC printr- o linie aeriană de contact .

În lungimea inițială de 11,746 km, linia a adoptat diferite tipuri de șenile în funcție de trunchi: secțiunea de tramvai din aval a fost armată cu șine Phoenix , raftul a folosit sistemul Strub și platoul a folosit șine comune Vignoles ^[17] .

Panta maximă a fost de 255 ‰ pe secțiunea rack ^[18] și 45 ‰ pe secțiunile naturale de prindere. Razele minime de curbură au fost de 30 m în secțiunea urbană, 60 m pe secțiunea rack și 45 m pe platou.

Secțiunea cu cremalieră și pinion a inclus, de asemenea, un viaduct lung de 150 m cu șaisprezece arcade - situat între stațiile Via Renon și Santa Maddalena - și un tunel de 66 de metri la km 3,8 ^[17] .

cale

Stații și stații
	11 + 746	Collalbo-Klobenstein	1191 m slm
	10 + 008	Weidacher oprește la cerere
	10 + 340	Ebenhof oprește la cerere
	9 + 748	Colle Renon-Rappersbühl	1255 m slm
	9 + 188	Steaua Renon-Lichtenstern (punctul de trecere)	1251 m slm
	8 + 157	Costalovara-Wolfsgruben	1225 m slm
	7 + 484	Rinner oprește la cerere
	7 + 024	Linzbach oprește la cerere
	6 + 264	Soprabolzano-Oberbozen → telecabina către Bolzano	1216 m slm
	5 + 120	Adormirea Maicii Domnului - Maria Himmelfahrt	1176 m slm
	5 + 051	Raft de capăt
	3 + 790	Galerie (66 m)
	3 + 032	Punct de trecere și stație electrică
	1 + 346	Santa Maddalena-St. Magdalena † 1966	350 m slm
	1 + 000	Porniți raftul
	0 + 896	Via Renon-Rittner Straße † 1966	265 m deasupra nivelului mării
		tramvai urban pe via Brennero-Brennerstraße
	0 + 396	Via Gara-Bahnhofstraße † 1966	265 m deasupra nivelului mării
		Linie RFI pentru Brenner
	0 + 278	Bolzano FS-Bahnhof † 1966 / Bolzano-Bozen (RFI)	266 m slm
		Linie RFI către Verona
		tramvai interurban către Laives
	0 + 000	Piazza Walther-Waltherplatz † 1966	266 m slm

Terminalul din vale al căii ferate era Piazza Walther, în inima centrului istoric al orașului Bolzano: gara era situată în spațiul din spatele absidei Catedralei Santa Maria Assunta .

Plecând de la stația centrală menționată anterior, site-ul a intrat pe bulevardul care leagă Piazza Walther de gara orașului ( Bahnhofallee ): această secțiune a fost ocupată și de mașinile care operează rețeaua de tramvai Bolzano .

Odată ajuns în piața gării, pista s-a curbat spre stânga și a intrat prin Renon, înconjurând terenul căii ferate Brenner : după o oprire suplimentară (împărțită și cu tramvaiele urbane) situată în fața curții de marfă Bolzano ^[2] , linia a ajuns în localitatea Rencio. Aici a început secțiunea cremalieră și pinion: o electromotivă suplimentară echipată cu o roată dințată a fost cuplată la capătul trenului, iar trenul putea urca astfel de-a lungul acestei secțiuni, lungă 4,1 km și depășind o diferență de înălțime de 910 m, cu un maxim viteza setată la 7 km / h ^[2] .

După oprirea Santa Maddalena ( Sf. Magdalena ), s-a ajuns la un post de mișcare unde pista s-a dublat, pentru a permite trecerea între trenurile ascendente și descendente; aici exista și o stație de alimentare electrică pentru linie.

O altă întindere sinuosă în mijlocul pădurilor a dus la stația de vârf a L'Assunta ( Maria Himmelfahrt ): aici locomotiva cu roți dințate a fost decuplată și apoi reașezată la capul următorului convoi îndreptat în aval. Prin urmare, trenul, din nou în compoziția tramvaiului, și-a continuat circulația pe platoul Renon, cu o viteză medie de 25 km / h ^[19] .

Secțiunea finală a liniei (aproximativ 6 km lungime ^[20] ) este aproape plană, dar totuși destul de sinuoasă: după Maria Assunta trenul ajunge la Soprabolzano ( Oberbozen , o stație de legătură cu telecabina Renon și sediul atelierului de întreținere al material rulant) și apoi orașele Costalovara ( Wolfsgruben , lângă lacul cu același nume), Stella di Renon ( Lichtenstern , care prin dublarea căii permite traversarea trenurilor care vin din direcții opuse), Colle ( Rappersbühl ) și în cele din urmă terminalul Collalbo ( Klobenstein ). Alte patru opriri intermediare la cerere au fost de asemenea activate progresiv de-a lungul secțiunii.

După dezafectarea secțiunii Bolzano-L'Assunta, aceasta din urmă este singura secțiune a căii ferate încă în funcțiune: se caracterizează printr-o panoramă largă (care străbate grupurile montane Latemar , Catinaccio , Sciliar , Sassolungo și Sassopiatto ) care poate fi savurat de la convoaie în timpul marșului.

Trafic

Serviciul de linie se efectuează cu curse în cadență pe oră în bandă moale și treizeci de minute la ora de vârf; terminalul Collalbo acționează ca un schimb cu liniile de vehicule municipale și extraurbane (administrate și de SAD ) ^[21] . Calea ferată Renon este inclusă în sistemul tarifar integrat al provinciei Bolzano .

Stoc rulant

Soprabolzano, parada vehiculelor istorice în august 2007

Unul dintre primele autovehicule plasate pe linie a fost locomotiva electrică nr. 3 închiriat de la tramvaiul Opicina : vehiculul (ales pentru că același tip de raft folosit pentru Renon a fost folosit în Opicina) a servit pe platou între 1906 și 1907 , în timp ce calea ferată era încă aproape de finalizare ^[3] .

Dotarea inițială a fost apoi îmbogățită în continuare prin următoarele mijloace:

• pentru secțiunea rack, trei locomotive numerotate L1, L2 și L3, dezvoltând o putere de 112 kW și construite în 1907 de SLM din Winterthur ^[18]
• pentru secțiunile de tramvai, două electromotoare biaxiale de 67 kW (numerele 11 și 12)
• două remorci (numerele 21 și 22) ^[17] .

Acestei materiale rulante li s-au alăturat în 1908 încă două troleibuze electrice cu boghiuri, fabricate din nou de SLM (numerotate 1 și 2, având aceeași putere instalată, dar mai mare), iar în 1909 o a patra locomotivă cu cremalieră și pinion complet similară celorlalte (L4).

Sistemele electrice montate pe materialul rulant au fost furnizate de AEG-Union din Viena ^[18] .

La sfârșitul primului război mondial , odată cu trecerea teritoriului Alto Adige către Italia , locomotiva L3 a fost transferată la Trieste, unde a fost folosită pe linia Opicina menționată mai sus ^[3] . Celelalte vehicule de tracțiune cu cremalieră și pinion au fost retrase din serviciu, în timp ce secțiunea Bolzano-L'Assunta a fost scoasă din funcțiune, suferind destine diferite:

• locomotiva L4 a devenit parte a colecției Tiroler Museumsbahnen din Innsbruck , devenind astfel un muzeu ^{[22] [23]} ;
• L2 a fost pus deoparte în Collalbo, ulterior restaurat și monumentalizat acolo în 1992 ^[24]
• L1, care a fost implicat în accidentul din 1964, a fost demolat, la fel ca electromotiva SLM 1 și remorcile 21 și 22.

Electromotoarele 2, 11 și 12, complet reamenajate în anii 1940 , au fost în schimb păstrate ^[17] .

Motorul Alioth 105 curse la Costalovara ( Wolfsgruben )

În urma închiderii tramvaiului Dermulo-Fondo-Mendola în 1934 , operatorul de atunci STE a achiziționat din această relație patru vagoane de marfă ^[3] și mașina electrică boghiie 22485, construită de Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft cu echipamente electrice de la Alioth din Basel ; acesta din urmă, echipat cu trenul de rulare A1-1A, a fost slăbit prin îndepărtarea a două motoare, numerotate 105 și intrat în funcțiune pe portbagajul Asunției-Collalbo ^[25] .

Materialul rulant al echipamentului original și electromotorul Alioth (restaurat corespunzător în anii 1990 ^[26] ) au devenit de-a lungul timpului „jumătate de imagini” ale căii ferate Renon: trăsăturile lor specifice sunt carcasa din lemn alb-maro cu lamele vizibile, lumini circulare mari și priza electrică cu arc . Acestea au continuat să fie utilizate pentru servicii regulate până aproape de sfârșitul secolului al XX-lea .

În 1981 , municipalitatea Renon a consolidat flota prin achiziționarea a două trenuri blocate ^{[9] [27] [28]} (una electromotivă și una remorcată) construite de Maschinenfabrik Esslingen , care anterior era în funcțiune pe tramvaiul Esslingen-Nellingen-Denkendorf dezafectat, din Germania. lângă Stuttgart ^[29] . Dintre aceste trenuri, doar mașina electrică TW12 a rămas funcțională (16,90 metri lungime și echipată cu două motoare de 149 kW fiecare ^[30] ), complet restaurată în iunie 1992 ; motorul electric dublu TW13 și remorcile BW36 și BW37 au fost puse deoparte.

În 2009, SAD a achiziționat de la calea ferată San Gallo-Trogen ( Trogenerbahn ) două trenuri bidirecționale blocate numerotate 21 și 24, construite respectiv de FFA în 1975 și de Brown, Boveri & Cie în 1977; ambele dezvoltă o putere orară de 400 kW și au un total de 200 de locuri, dintre care 74 sunt așezate ^{[31] [32] [33]} . Amplasarea lor pe linie, începând cu 23 mai 2010, a făcut posibilă scutirea electromotoarelor „istorice” de sarcina serviciului zilnic de navetiști, limitându-le utilizarea la anumite zile și trenuri speciale ^[34] . În 2015, a fost achiziționat și pus în linie un al treilea fost tren Trogenerbahn , care a fost impus numărului 23 ^[35] .

Materialul rulant al liniei este completat de un grup de vehicule de service: trei vagoane de marfă (unul închis și două deschise) ale echipamentului original (așa-numita grupă 41-44) ^[3] , un vehicul echipat cu o platformă de ridicare pentru întreținerea liniei aeriene (provenind de la tramvaiul Bolzano-Gries oprit) și a unui vagon de deszăpezire.

Material rulant - tabel sumar

• 

  Electromotoare biaxiale 12

• 

  Cărucior electromotor 2

• 

  Electromotoare Alioth 105

• 

  Electromotoare TW12

• 

  Convoiul blocat 24

• 

  Locomotiva cu pinion și cremalieră L2

• 

  Locomotiva cu cremalieră și pinion L4

• 

  Vagon cu zăpadă

• 

  Vagon neacoperit 32

Notă

Bibliografie

• Andrea Canale, 100 de ani pe Renon , în Trenuri , n. 296, septembrie 2007, pp. 19–24.
• ( DE ) Hans von Hoffensthal, Abschied von Oberbozen , Athesia, Bolzano, diverse ediții (orig. 1930)
• ( IT , DE ) Francesco Pozzato, Trenul Renon - Die Rittnerbahn , Duegi Editrice, 1988. ISBN 88-900979-7-3
• Astrid von Aufschnaiter, Renon și calea ferată a acestuia , Comitetul pentru calea ferată Renon, 1982.
• Francesco Pozzato, Micul tren al platoului , în Trenuri , n. 73, iulie 1987, pp. 16–21.
• Klaus Demar et al., Ferrovia del Renon - Ferrovia di montagna... passato, presente e futuro , Athesia Spectrum Ferrari-Auer, Bolzano, 2007. ISBN 8860110890 - traduzione da: ( DE ) Klaus Demar ua, Rittnerbahn - Eisenbahn am Berg in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft , Athesia Spectrum Ferrari Auer, Bozen, 2007. ISBN 8860110807
• AA.VV., Il Renon e la sua ferrovia , Athesia Spectrum Ferrari-Auer, Bolzano, 2007. ISBN 8860110874
• Mario Forni, L'altopiano del Renon e la sua ferrovia , in Strade Ferrate , n. 21, novembre 1984, pp. 4–14.
• Hans Jürgen Rosemberger, Carlo Rosemberger, Le Ferrovie in Sudtirolo , Athesia, Bolzano, 1993.

Voci correlate

• Bolzano
• Ferrovia Bolzano-Caldaro
• Funivia del Renon
• Renon
• Rete tranviaria di Bolzano

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ferrovia del Renon

Collegamenti esterni

• Archivio di foto , photorail.com
• Die Rittnerbahn , tmb.at
• Ferrovie abbandonate

V · D · M Ferrovie e impianti a fune nel Trentino-Alto Adige
Ferrovie	Attive Bolzano-Merano · Brennero · Lasa · Renon · Trento-Malé-Mezzana · Val Pusteria · Valsugana · Val Venosta Dismesse Alta Anaunia · Brunico-Campo Tures · Dolomiti · Lana di Sopra-Postal · Mezzocorona-Mezzolombardo · Mori-Arco-Riva · Transatesina · Val di Fiemme · Val Gardena · Val Ridanna
Impianti a fune	Attive Gardena Ronda Express · Funicolare della Mendola · Funicolare Rasciesa Dismesse Funicolare del Guncina · Funicolare del Virgolo · Slittovie del Sassolungo e di Costabella
Progetti ferroviari	Galleria di base del Brennero · Resia · Stelvio · Passo del Forno
Tranvie dismesse	Rete tranviaria di Bolzano · Rete tranviaria di Merano · Tranvia Lana-Merano · Trento-Malé

Portale Alto Adige

Portale Trasporti