Injecție directă cu supraalimentare
Această intrare sau secțiune despre subiectul mecanicii nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Turbocharged Direct Injection , prescurtat în TDI , este denumirea comercială utilizată de Volkswagen și Audi pentru motoarele sale diesel cu injecție directă . Deoarece această abreviere este utilizată indiferent de soluția tehnică specifică adoptată pentru sistemul de alimentare cu combustibil, există trei tipuri de motoare turbodiesel comercializate sub denumirea TDI, explicate mai jos.
Propulsoarele pompei rotative
Prima ediție a TDI dezvoltată la sfârșitul celor optzeci de ani a fost una dintre primele implementări de injecție directă a motorului diesel de combustibil diesel pentru uz auto, dar nu prima în termeni absoluți, fiind prima mașină echipată cu un turbo-diesel motor cu injecție directă Fiat Croma Turbodiesel id .
Pompa de injecție este deplasată de distribuția benzii și transportă motorina către 4 (sau chiar 5 sau 6) injectoare care „pulverizează” combustibilul direct în pistonul cerului, eliminând vechea precameră . Procedând astfel, puterea crește și consumul scade în virtutea îmbunătățirii arderii motorinei care, pulverizată la presiuni mult mai mari decât vechile motorine pre-camere, este nebulizată mai fin, obținându-se astfel un raport masă / suprafață mai bun.
Versiunile de dimensiuni medii erau 1.9 TDI de 90 și 110 CP și 2.5 TDI de 116, 140, 150, 155, 163 și 180 CP.
Motoarele au fost montate pe aproape toate mașinile Volkswagen, Audi , SEAT și Skoda . Cilindrul 2.5 TDI cu 5 CP de 140 CP a fost, de asemenea, vândut către Volvo pentru a fi montat pe modelul 850 / V70 în anii '90 .
Propulsoarele pompei injectorului
Principala diferență între sistemul de propulsie cu sistem pompă-injector și cel cu o pompă rotativă este că, în acest caz, fiecare injector are propria pompă care asigură presiunea combustibilului diesel. Necesită un anumit cap și este puțin mai voluminoasă decât în mod normal, deoarece pompa este mișcată de camele arborelui cu came .
Versiunile produse au fost numeroase:
1.2 TDI cu 3 cilindri cu 61 CP și deținătorul recordului de consum (instalat pe versiunile 3L ale Volkswagen Lupo și Audi A2 );
3 cilindri 1.4 TDI în versiuni cu 69 CP ( Euro 4 ), 75 CP ( Euro 3 ), 80 CP (Euro 4 cu DPF) și 90 CP (Euro 4);
1.9 TDI 4 cilindri în versiuni de 101 CP (Euro 3), 105 CP (Euro 4 cu sau fără DPF), 115 CP (Euro 3), 116 CP (Euro 4, montat pe Audi A4 B7 ), 130 CP (Euro 3) și Euro 4), 150 CP (Euro 3 și montat pe Golf IV GTD de mare succes) și 160 CP (instalat pe SEAT Ibiza Cupra TDI );
2.0 TDI (4 cilindri) cu 136 CP (8v Euro 4), 140 CP (8 sau 16v Euro 4 cu sau fără DPF) și 170 CP (16v Euro 4 cu DPF și injectoare piezoelectrice);
2,5 TDI cu 174 CP;
5.0 V10 TDI cu 313 CP sau 350 CP montat pe Phaeton și Touareg ;
Cu toate acestea, VW a fost singurul care a dezvoltat acest tip de motor. Soluția aleasă de grupul Volkswagen a fost inițial favorizată de o presiune de alimentare mai mare (aproximativ 2000 bari, în timp ce prima generație de linie comună Unijet a atins o presiune de 1350 bari), ceea ce a permis atingerea unor puteri specifice mai mari, în detrimentul unui livrare mai puțin regulată și mai aspră: spre deosebire de sistemul pompă-injector, care de fapt garantează presiunea nominală de alimentare doar la turațiile cele mai mari, șina comună este capabilă să atingă presiunea țintă deja la turațiile mediu-mici.
Sistemul de injecție a pompei și-a dezvăluit toate limitele atunci când cele mai recente sisteme common rail de tip Multijet , pe lângă faptul că garantează presiuni de alimentare aproape echivalente, au făcut posibilă implementarea injecțiilor multiple de combustibil, necesare pentru a respecta stricta Euro 5 reguli. Injecții multiple nu pot fi implementate în sistemul injectorului de pompă, cu excepția dificultăților excesive și a complicațiilor tehnice; grupul Volkswagen a abandonat, prin urmare, acest sistem de alimentare cu combustibil pentru a se conforma sistemului comun.
Motoare Common-Rail
Sistemul a fost inventat de Centrul de Cercetare Fiat și este foarte simplu în construcție. Se compune dintr-o pompă de înaltă presiune care trimite motorina într-un tub (numit Rail ) din care pleacă injectoarele care aduc motorina în cilindri. Sistemul este mult mai silențios decât celelalte și garantează rezultate excelente în ceea ce privește puterea și consumul. Primul producător care a lansat pe piață un motor Common-Rail a fost Alfa Romeo în 1997 cu Alfa Romeo 156 1.9 JTD urmat de Mercedes cu C220 CDI e.
Casa Wolfsburg a trecut treptat la common rail și a început cu 3.0 TDI, un V6 care a debutat pentru prima dată pe Audi A6 în 2004 și a dezvoltat o putere de 224 CP (care a devenit apoi în timp cu diferite evoluții 233 și în prezent 245) . De asemenea, a fost comercializat împreună 177 CP 2.7 TDI (un 3.0 TDI cu cursă scurtată), care a fost apoi adus la 190 CP). Dar adevăratul debut al common rail a avut loc în iunie 2000 pe A8, cu 224 CP Euro 3 3.3 TDI V8, acesta construit până în septembrie 2002 și, ulterior, pe caroseria modificată, 4.0 TDI V8. De la 275 CP din nou Euro 3, continuând cu 4.2 TDI V8 Euro 4 cu 326 CP și 2.0 TDI cu 110, 120.140, 143, 170, 184, 190, 204 și 240 CP (BiTDI, adică biturbo, montat pe Volkswagen Passat și Arteon) montat pe toate mașinile noi ale grupului.
Cu toate acestea, vârful gamei este modelul 6.0 V12 TDI cu 500 CP și cuplu de 1000 Nm . Născut după utilizarea motorului care a câștigat 24 de ore de la Le Mans cu Audi în 2006, 2007 și 2008. 1.6 cu 90, 105, 110 și 116 CP fac, de asemenea, parte din familie.
Recent, 1.6 a fost actualizat în trei variante, respectiv 80, 95 și 115 CP, toate echipate cu turbină cu geometrie variabilă sau VGT. Toate cele trei motoare au aceeași mecanică, ceea ce variază este cartografierea electronică a gestionării motorului, aceasta pentru a economisi costurile de producție.
Toate motoarele common-rail ale grupului german sunt echipate cu injectoare piezoelectrice .
