Motor seria Rover K

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Seria Rover K
Rover 214 Si engine.jpg
Seria K 1.4 dublă cam 16 supapă a unui Rover 214 Si
Descriere generala
Constructor Regatul Unit Austin Rover Group , apoi Rover Group și MG Rover
Tip motor în patru timpi
Numărul de cilindri 4 online
Dietă carburator sau injecție electronică cu punct unic / multipunct
Schema plantelor
Deplasare 1119, 1396, 1588, 1795 cm³
Distribuție Camele aeriene, 8 supape cu un singur arbore sau 16 supape cu un dublu arbore
Combustie
Răcire lichid
Ieșire
Putere 60, 75, 95, 103, 109, 111, 136, 145, 160, 177 CV
Greutate
Gol 122-128 kg [1]
intrări de motor pe Wikipedia

Seria K Rover este un motor de automobile conceput de Rover Group (fostul Austin Rover Group ) în anii 1980 și folosit pentru prima dată pe seria Rover 200 din 1989 . Este un motor pe benzină în 4 timpi cu 4 cilindri în linie , produs inițial la cilindrele 1.1 și 1.4, apoi și la 1.6 și 1.8. În 1996, în colaborare cu KIA , a fost creată o variantă 2.5 cu 6 cilindri în V , Rover KV6 .

Istorie

La începutul anilor 1980, motoarele utilizate de Austin Rover Group , o subdiviziune a British Leyland , deveniseră învechite și era clar că înlocuirea va fi necesară rapid. În special, seria BMC A se îndrepta spre patruzeci de ani de producție și, datorită configurației cutiei de viteze din uva (revoluționară la momentul Mini, dar acum depășită), cea mai mare parte a cutiilor de viteze disponibile pe piață, prevenind utilizarea treptelor de viteză din ce în ce mai populare cu cinci trepte chiar și pe modele de top precum Austin Metro .

Inițial, ideile luate în considerare au fost transformarea motorului din seria BMC A de la tije și basculante la came aeriene sau modernizarea seriei britanice Leyland S folosită pe Austin Maestro , dar aceste opțiuni au fost eliminate deoarece ar fi avut costuri foarte mari, similare cu cele ale unui design care a început de la zero, în timp ce dezavantajele conceptului datat și greutatea monoblocului din fontă ar rămâne. [1] Austin Rover a explorat, de asemenea, posibilitatea de a co-produce motoare de la alți producători de automobile sau de a dobândi drepturi de producție, dar nu a găsit satisfăcătoare alternativele prezentate acestora. [1] Prin urmare, în 1984 Austin Rover a decis să înceapă în mod independent proiectarea unui motor complet nou [1] , după ce a solicitat și a obținut fondurile necesare de la guvernul englez al Margaret Thatcher [2] care deținuse British Leyland de la naționalizarea sa în 1975. Contrar a ceea ce se pretinde uneori, seria K nu este un motor derivat de la Honda , un producător de automobile cu care Rover a întreprins o asociere în comun , ci este un proiect total englez. [2]

Dezvoltarea motorului s-a îndreptat către obiective foarte avansate: niveluri scăzute de emisii poluante , economie ridicată de combustibil și, în același timp, performanță ridicată, astfel încât să poată constitui motorul de referință al grupului auto pentru următoarele decenii și să depășească anti - poluarea viitorului . [1] British Leyland făcuse deja cercetări în această direcție cu o serie de mașini concept numite ECV ( Energy Conservation Vehicle ), extrem de aerodinamice și ușoare datorită șasiului din aluminiu , proiectat de Spen King din 1980 până în 1982; aceste vehicule erau echipate cu un motor de 1100 cu trei cilindri și 12 valve, cântărind doar 84 kg și capabil să consume (pentru o perioadă excepțională) doar 3,9 litri la 100 km la o viteză de 100 km / h, [3] punctul de plecare pentru proiectul Seriei K. [4]

După ce a respins ideea de a produce o versiune cu trei cilindri cu o deplasare de 1000, dezvoltarea sa concentrat pe trei versiuni, toate cu patru cilindri în linie : un 1100 cu opt supape, un 1400 cu opt supape și un 1400 cu șaisprezece supape . [1] Pentru a atinge obiectivele stabilite, s-au adoptat pentru acea vreme soluții destul de inovatoare: adoptarea mai multor supape pe cilindru, ceea ce a făcut camera de ardere mai potrivită pentru amestecurile slabe ( Lean Burn ), cu raportul aer / benzină care în Versiunea cu 16 supape ar putea fi adusă până la 21-24 kg de aer per kg de benzină; utilizarea aliajului de aluminiu care face motorul extrem de ușor; mai puțină nevoie de întreținere datorită adoptării de tachete hidraulice . [1] Aceste caracteristici au contribuit la un raport greutate / putere neobișnuit pentru un motor destinat mașinilor de producție: versiunile 1100 8v, 1400 8v și 1400 16v au dezvoltat 60, 75 și 95 CP respectiv (acestea din urmă au crescut la 103 CP în 1992 cu injecție multipunct ) comparativ cu o greutate de 122 kg pentru primele două versiuni și 128 kg pentru a treia. [1] Deosebit de originală este soluția adoptată pentru strângerea componentelor motorului: în loc de strângere simplă care leagă straturile metalice între ele, în seria K se folosesc zece șuruburi lungi care trec prin întregul motor de sus în jos , ținând împreună capul , monoblocul și partea inferioară (structura "sandwich"). [5] Această soluție, adoptată și de FIAT în motorul FIRE , simplifică asamblarea motorului și, mai presus de toate, face distribuția forțelor de tensiune mai omogenă, un factor important având în vedere rezistența mai mică a structurilor din aluminiu; forțe care, în motoarele convenționale, pot provoca variații ale forajului pe măsură ce temperatura motorului fluctuează. [1]

Dezvoltarea a fost finalizată în 1988, iar motoarele din seria K au debutat în 1989 cu prezentarea celei de-a doua serii a Rover 200 [1] ; între timp, Austin Rover Group și- a schimbat numele în Rover Group și a fost privatizat și vândut companiei British Aerospace .

La începutul anilor 1990, au fost dezvoltate șaisprezece versiuni de valve cu 1600 și 1800 de cilindri din seria K , pentru a înlocui grupurile de propulsie de pe mașinile de ultimă generație care până atunci erau furnizate de Honda . În 1996, pe baza acestor versiuni, a fost construit și un 2500 cu 6 cilindri în V ( Rover KV6 ). Începând din 1994, corpul clapetei de accelerație a motorului a fost construit cu un material plastic pentru a reduce costurile de producție, greutatea și zgomotul [6] , o intervenție despre care se suspectează că și-a înrăutățit fiabilitatea.

Seria K a fost motorul de vârf al grupului Rover și al grupului MG Rover până în 2005, anul prăbușirii acestuia și a fost folosit pe aproape toate modelele Rover sau MG din acea perioadă. Datorită ușurinței sale, a fost, de asemenea, extrem de apreciat de producătorii de spioneri precum Caterham și Lotus . După eșecul MG Rover, motorul a fost achiziționat de către SAIC chinez, care l-a modificat ușor, redenumindu-l mai întâi Seria N [7] și apoi Kavachi [8] , care este încă utilizat cu 1800 de cilindri în mașinile Roewe și MG , precum ca MG 6 .

Fiabilitate

Blocul cilindrului unei serii K cu 16 supape cu chiulasa îndepărtată

Motorul din seria K poate întâmpina o problemă cunoscută sub numele de HGF ( Head Garniture Failure ). Datorită funcționării particulare a sistemului său de răcire , care tinde să răcească cilindrii destul de târziu și într-o manieră graduală scurtă, până când ajung la temperatura de funcționare, garniturile capului cilindrilor sunt supuse unei solicitări constante datorită succesiunii expansiunilor și contracției garniturile în sine, cauzate de schimbările de temperatură. Pe termen lung, garnitura riscă să se rupă sau să se destrame, punând uleiul de motor și lichidul de răcire în comunicație: amestecul de culoare maioneză care se creează astfel poate provoca daune grave motorului dacă este lăsat în circulație prea mult timp și necesită un " operație atentă de curățare (precum și înlocuirea garniturii).

Difuzarea problemei și frecvența cu care apare nu este ușor de clasificat: în timp ce unii susțin că este un defect ca mulți alții și că difuzia sa a fost mărită în comparație cu realitatea, pentru alții este un design serios și grosolan eroare, în care orice specimen, mai devreme sau mai târziu, se întâlnește inevitabil. În Regatul Unit, de fapt, HGF a devenit un adevărat caz mediatic între sfârșitul anilor nouăzeci și începutul mileniului al treilea: problema a fost afectată și de mass-media generală, cum ar fi programul de apărare a consumatorilor Watchdog al BBC , care a contribuit în mod semnificativ la subminarea reputației motorului, care până atunci fusese considerat un produs inovator al industriei britanice și al grupului MG Rover în sine, care în sine nu naviga în ape bune.

În realitate, dacă este sigur că există numeroase exemplare care chiar și la kilometri mari nu prezintă niciun semn de HGF , trebuie spus că incidența crește considerabil dacă motorul este forțat la rece (ceea ce determină schimbări de temperatură mai mari). Versiunile 1.6 și 1.8 sunt mai afectate de problemă (deoarece au același sistem de răcire ca 1.1 și 1.4 în fața unei producții mai mari de căldură) și mașinile care montează motorul în poziția centrală din spate (unde răcirea este mai dificilă), ca proprietarii de modele MG și Lotus știu bine.

Grupul MG Rover lucra la o modificare a sistemului de răcire care ar fi rezolvat problema, dar din cauza eșecului său din aprilie 2005, această modificare nu a văzut niciodată lumina și nu a putut fi pusă în producție.

Alte tipuri de modificări ale garniturii chiulasei au fost dezvoltate de Ford , care la momentul achiziționării Land Rover a trebuit să facă față problemei Freelanders (până în 2006 echipat cu seria K 1.8 și 2.5 V6) și 2008 de către motoarele SAIC , care a preluat MG și a reînnoit Seria K, redenumindu-l „Seria N” (dar cu compatibilitatea completă a principalelor piese de schimb).

Versiuni

Un carburator din seria K 1,1 în compartimentul motor al unui Rover 100 din 1993

1119 cmc

Versiunea 1.1 (1119 cm³) a fost realizată în diferite variante:

Vehicule echipate cu versiunea 1.1:

1396 cmc

O supapă cu două came 16 din seria 1.4 K cu injecție într-un singur punct în compartimentul motor al unui Rover 114 GTi din 1990

Versiunea 1.4 (1396 cm³) a fost realizată în diferite variante:

Vehicule echipate cu versiunea 1.4:

Un Rover seria 1.4 K într-un MG ZR

1588 cc

Versiunea 1.6 (1588 cm³) a fost realizată în diferite variante:

Vehicule echipate cu versiunea 1.6:

1795 cmc

O serie Rover K 1.8 într-un MG 7 din 2008

Versiunea 1.8 (1795 cm³) a fost realizată în diferite variante:

Vehicule echipate cu versiunea 1.8:

Notă

  1. ^ A b c d e f g h i j Seria „K” , pe Austin Memories . Adus de 15 septembrie 2016.
  2. ^ a b ( EN ) Seria K: mituri și fapte , în AROnline . Adus la 16 iulie 2015 .
  3. ^ Proiecte interne: Program ECV , pe AROnline . Adus la 15 septembrie 2016 (Arhivat din original la 6 august 2016) .
  4. ^ (EN) Chris Knapman, creatorul Range Rover Charles Spencer „Spen” King: 1925-2010 , 28 iunie 2010. Accesat la 15 septembrie 2016.
  5. ^ (EN) MJ Nunney, Tehnologia vehiculelor ușoare și grele , ediția a doua, 1992, p. 16.
  6. ^ (EN) Rover K-series: the revolutionary four in www.rover-v8.nl. Adus la 31 martie 2010 .
  7. ^ (EN) Motoare din seria K / KV6 (și din seria N) , pe informațiile MG. Adus de 15 septembrie 2016.
  8. ^ (RO) George Gao, Dongfeng va lansa SUV marca Joyear în '10 , în Gasgoo, 2 iulie 2009. Accesat la 15 septembrie 2016.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Motore_Rover_serie_K&oldid=106125995 ”