Rover seria 100

Rover seria 100 / Rover Metro
Un motor diesel Rover Metro Rio din 1993
Descriere generala
Constructor	Grupul Rover
Tipul principal	Hatchback
Alte versiuni	Cabriolet
Producție	din 1990 până în 1997
Înlocuiește	Austin Metro
Inlocuit de	Rover 25
Exemplare produse	559 486 [1]
Euro NCAP (1997 [2] )
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	3 521 [3] m m
Lungime	1 550 [3] (1 775 cu oglinzi retrovizoare) mm
Înălţime	1 377 [3] mm
Etapa	2 270 [3] mm
Masa	de la 790 la 890 [4] k g
Alte
Asamblare	Planta Longbridge
Alți moștenitori	Rover seria 200/25 Mini nou Rover CityRover MG 3
Mașini similare	Citroën AX și Saxo Fiat Uno și Punto Ford Fiesta Lansați Y10 și Y Nissan Micra Opel Corsa Peugeot 205 și 106 Renault Supercinque și Clio SEAT Ibiza Volkswagen Polo Mini (1959)

Seria Rover 100 este o mașină din segmentul B produsă din 1990 până în 1997 de producătorul britanic Gruppo Rover . A fost comercializat sub marca Rover și numele Seriei 100 (a scăzut în 111 , 114 și 115 în funcție de deplasarea modelului ), deși în Marea Britanie a fost vândut ca Rover Metro până în 1994.

Proiectat într-o lipsă aproape totală de finanțare (care a fost refuzată mai întâi de guvernul Margaret Thatcher , apoi de British Aerospace ), pentru a reduce costurile de producție, a fost necesar să reutilizăm cu un număr minim de variații mai multe elemente ale strămoșului său, Austin Metro .

Geneză

Două modele Austin Metro din seria a doua din ultimii ani de producție

British Leyland debutase în segmentul B cu metrou Austin , lansat în octombrie 1980. De-a lungul anilor, au fost începute mai multe proiecte pentru a-și regla moștenitorul.

Proiectul AR6

În 1984, Austin Rover Group (subdiviziunea British Leyland către care a fost transferată conducerea mărcii Austin odată cu reorganizarea internă din 1981) a început să lucreze la un vehicul complet nou pentru a înlocui Metro, cu proiectul numit „AR6”.

Din punct de vedere mecanic, AR6 trebuia echipat cu un sistem convențional de suspensie MacPherson (în locul Hydragas utilizat pe Metro) și cu noul motor din seria K (al cărui design tocmai începuse pe atunci), în 3 și 4 cilindri.

Coafarea a fost realizată de echipa centrului de stil Canley , condusă de Roy Ax , care lucra de fapt de la sfârșitul anului 1982 la unele prototipuri de caroserie pentru o mașină mică, cu scopul de a obține o caroserie extrem de aerodinamică. Proiectarea, în viitor, a dat naștere la numeroase propuneri și prototipuri, inclusiv cea a lui Stephen Harper și a lui David Saddington (sfârșitul anului 1984), care a fost respinsă de conducere deoarece a fost considerată „prea avansată”.

Deși proiectul era aproape de finalizare, în 1986, guvernul britanic, conform politicii socio-economice de privatizare și dezmembrare a statului bunăstării a prim-ministrului conservator Margaret Thatcher ( Thatcherism ), a decis să încredințeze conducerea British Leyland (la timp de stat) la Graham Day , pentru a readuce compania pe drumul cel bun și a o privatiza cât mai curând posibil. Pentru a realiza acest lucru, Day a introdus o perioadă de reduceri și suprimări, sub care a căzut și proiectul AR6: la începutul anului 1987 ^[5] , de fapt, a fost considerat prea scump pentru a fi pus în producție și a fost anulat. Prin urmare, proiectele pentru înlocuirea metroului au trebuit să înceapă de la zero.

Proiectul R6

În acel moment, având în vedere constrângerile economice impuse de Graham Day, singura modalitate de urmat a fost aplicarea tuturor îmbunătățirilor tehnice care ar putea fi aplicate în continuare caroseriei mașinii vechi, menținând platforma neschimbată și limitând modificările monococului. caroserie și, în același timp, aplicarea unei restilizări estetice consistente, care a implicat totuși un număr nu prea mare de tablă: astfel s-a născut proiectul R6.

Printre inovațiile tehnice avute în vedere, principalele au fost motorul din seria K (care a fost scutit de reducerile Day și era acum la sfârșitul fazei de proiectare) și o nouă cutie de viteze cu 5 trepte (derivată dintr-o unitate a grupului PSA ) ; compartimentul motorului, însă, a fost insuficient pentru a găzdui noua unitate motor-cutie de viteze și a fost necesară reproiectarea părții frontale a caroseriei. Cu această reproiectare, partea din față a fost prelungită cu câțiva centimetri, iar axa roților din față a fost mișcată ușor înainte, prelungind ampatamentul și permițând o îmbunătățire a poziției de conducere (ceea ce în Austin Metro a fost adesea criticat pentru faptul că roata și pedalele erau descentrate în raport cu poziția șoferului și că volanul era înclinat prea orizontal).

În ceea ce privește suspensia, ideea inițială a fost de a aplica o schemă de tip MacPherson și la R6, dar podeaua Austin Metro, care a fost construită pentru a găzdui suspensia Hydragas , ar trebui modificată, rezultând o creștere a costurilor de producție. Soluția a venit în iulie 1987, când Alex Moulton , inventatorul Hydragas, l-a invitat pe fostul președinte britanic din Leyland , Michael Edwardes, la el acasă, invitându-l să conducă metrou Austin modificat cu interconectarea unităților față-în-spate. Edwardes a fost atât de impresionat de confortul mașinii, încât a sunat la Graham Day pentru a recomanda utilizarea acestui set-up, care a garantat performanțe mai bune nu numai pentru Hydragas cu unități independente (utilizate în producția Austin Metro), ci și pentru suspendare „tradițională”. Tocmai pentru această dublă comoditate (îmbunătățirea confortului și economiile de costuri de producție datorate absenței modificărilor platformei) s-a decis utilizarea acestuia pe R6. Aceeași configurație va fi folosită și în 1995 pentru MG F.

Stilul R6, așa cum a afirmat Roy Ax , nu poate fi atribuit unui singur designer, deoarece a fost mai mult un efort de echipă. ^[5] Brevetul de stil a fost depus la 14 iunie 1988 ^[6] .

Proiectul R6X

În 1987, Rover Group - acesta a fost noul nume al Austin Rover Group - a trecut definitiv în mâinile private (cele ale British Aerospace ), iar echipa centrului de stil Canley a profitat de acest lucru pentru a oferi noilor directori un sistem mai inovator și mai modern. proiectul R6.

Echipa lui Roy Ax , dezamăgită de anularea proiectului AR6, s-a temut că utilizarea aceleiași caroserii va scurta periculos durata de viață a R6 și ar reduce volumul vânzărilor: clienții (de asemenea, datorită asemănării estetice consecvente cu vechiul Metro ) nu vor l-am perceput ca pe o mașină complet reproiectată, ceea ce a fost de fapt (având în vedere numeroasele inovații în tehnologie și mecanică), ci ca pe simpla restilizare a unei mașini care are acum 10 ani.

Prin urmare, proiectul - semnat „R6X” - intenționa să proiecteze o caroserie și un interior auto cu un aspect mai modern, cu care să „îmbrace” inovațiile tehnice deja planificate pentru R6. Într-un timp foarte scurt, a fost aprobat un stil definitiv (în principal de David Saddington) care a inclus un tablou de bord complet nou (proiectat de Graham Lewis și Jeremy Newman); grație colaborării Coggiola , a fost posibil să se creeze rapid un prototip complet funcțional pe scară largă.

Cu toate acestea, British Aerospace a refuzat să finanțeze costurile de producție mai mari ale variantei, astfel încât și proiectul R6X a fost abandonat. Singurul prototip construit a fost distrus în 1995.

Prima serie (1990-1994)

Proiectul R6 a fost în cele din urmă prezentat publicului la 2 mai 1990 ^[7] .

De când marca Austin a fost întreruptă în 1987 , marca Rover a fost utilizată pentru succesorul Austin Metro , pe care Rover Group își concentra toată energia. Această alegere a stârnit nu puține critici, întrucât prestigioasa marcă de nave Viking nu a fost niciodată folosită pentru astfel de mașini low-end, cu riscul de a submina reputația Rover în domeniul mașinilor de lux.

Numai pe piața engleză s-a decis păstrarea numelui Metro pentru a exploata popularitatea strămoșului. Cu toate acestea, pe toate celelalte piețe europene, noua mașină engleză a urmat numele casei Rover , luând numele Seriei 100 . Bineînțeles, a fost poziționat la baza ofertei Rover, urmat de însoțitorii din Seria 200 și Seria 800 și de Seria 400 și Seria 600 care vor debuta la scurt timp după aceea. La fel ca în cazul însoțitorilor mai mari, numele a fost declinat în funcție de deplasare, ultimele două cifre ale numelui fiecărui model din gamă indicând deplasarea ( Rover 111 pentru un model cu un motor de 1,1 litri, Rover 114 pentru un 1.4 litri etc.).

Mecanică

La fel ca Austin Metro , Rover 100 se bazează pe un motor clasic transversal frontal ^[8] și pe o schemă de tracțiune față .

Șasiul mono- shell rămâne în mare parte același cu Austin Metro; modificări semnificative se fac doar în față, care a suferit o alungire totală de 12 centimetri (aducând Rover 100 la o lungime de 3,52 metri față de 3,40 din metrou Austin). Alungirea se datorează a două intervenții: extinderea compartimentului motorului pentru a găzdui noile motoare și avansarea axei roții din față (care a adus ampatamentul de la 2,25 la 2,27 metri), care vizează îmbunătățirea poziției de conducere, care în Austin Metro a fost adesea criticat pentru faptul că volanul era prea orizontal și descentrat în raport cu poziția șoferului.

Alte intervenții au avut ca scop îmbunătățirea rezistenței la rugină a caroseriei, un alt punct slab al metroului Austin: cele mai expuse foi erau din oțel zincat , în timp ce arcurile roților erau acoperite extern cu plastic.

Coeficientul de tracțiune (C _x ) al caroseriei este de 0,36. ^[9] Capacitatea rezervorului de combustibil este de 33 de litri. Compartimentul pentru pasageri menține, de asemenea, suprafețele mari de sticlă, care pe strămoș garantau o vizibilitate la 360 ° de 88% ^[10] .

Mașina, la fel ca Austin Metro, adoptă direcție cu pinion și cremalieră și un sistem de frânare mixt asistat cu diagonală cu două circuite (frâne cu disc din față cu diametrul de 240 mm și frâne cu tambur din spate cu diametrul de 178 mm) ^{[9 ] [11]} . Suspensiile, în timp ce rămâneau de tipul Hydragas , au primit numeroase îmbunătățiri: capătul frontal, echipat cu brațe inferioare și superioare de diferite lungimi, are o nouă geometrie menită să reducă pasul și, mai presus de toate, elementele elastice frontale sunt interconectate cu partea din spate unele ^[7] (în timp ce pe strămoș erau independenți).

În domeniul siguranței auto , versiunile echipate cu un motor electronic cu injecție au fost echipate cu un comutator inerțial cu trei căi care, în caz de accident, blochează sursa de alimentare pentru a elimina riscul de incendiu ^[12] .

Motoare

Un carburator Seria K 1.1 în compartimentul motor al unui British Metro Quest din 1993

Seria 100 folosește noile motoare pe benzină Rover K Series . Bun venit după debutul său pe a doua serie a Seriei 200 în 1989, Seria K este un inovator cu patru cilindri în linie, realizat în întregime din aliaj de aluminiu cu o structură „sandwich” (diferitele „straturi” din care este format sunt menținute împreună de zece șuruburi lungi, ceea ce permite o mai bună absorbție a dilatațiilor termice ). Proiectat pentru a funcționa cu rapoarte ridicate aer / benzină (și, prin urmare, pentru a optimiza consumul de combustibil și emisiile poluante), are o distribuție aeriană cu came simplă sau dublă, acționată de o curea dințată cu tachete hidraulice ^[8] care elimină necesitatea intervențiilor de întreținere. Cu toate acestea, aceste motoare sunt supuse problemei dezbătute a prăbușirii garniturii de cap (defectarea garniturii de cap sau HGF).

O injecție cu un singur punct cu 16 supape cu arborele dublu din seria 1.4 K în compartimentul motor al unui GTi din 1990

La debut, Seria K era disponibilă în trei motoare:

• 1119 cm³, 8 supape, SOHC , alimentat cu suport de lampă carburator , electronică de aprindere fără întrerupere (60 CV) ^[8]
• 1396 cm³, 8 supape, un singur arbore, alimentat de un carburator cu un singur corp, aprindere electronică fără întrerupere (76 CP) ^[8]
• 1396 cm³, 16 supape, arbore dublu , alimentat prin injecție electronică într- un singur punct , aprindere electronică programată (95 CP) ^[8]

Chiulasa unei serii K 1,4 dublu arbore 16 supape cu injecție multipunct

Cutia de viteze manuală „R 65” (cu 5 trepte pe aproape toate versiunile sau, în orice caz, disponibilă opțional) provine din unitatea „MA” a grupului PSA , utilizată pe mașini precum Peugeot 205 și Citroën AX . O variantă de raport strâns a fost creată special pentru versiunea GTi pentru a spori sprintul și accelerația.

În iunie 1991 a fost adăugat un nou motor:

• 1396 cm³, 16 supape, camă dublă, alimentată prin injecție electronică multipunct , catalizată , cu omologare Euro 1 ^[13] (103 CP)

În același timp, au apărut versiunile catalizate ale modelelor 1,1 și 1,4 cu 8 supape:

• 1119 cm³, 8 supape, cu un singur arbore, alimentate prin injecție electronică cu un singur punct, catalizate, cu omologare Euro 1 (60 CP)
• 1396 cm³, 8 supape, cu un singur arbore, alimentate prin injecție electronică cu un singur punct, catalizate, cu omologare Euro 1 (75 CP)

În noiembrie 1992, grație unui acord cu grupul PSA Peugeot Citroën , motoarele diesel PSA TUD3 au aterizat pe seria 100. Introdus în 1988, TUD3 este un aspirator natural, cu 4 cilindri în linie, cu deplasare redusă. ^{[9] [14]}

Era disponibil într-o singură variantă:

• 1360 cm³ (52 CP) ^{[9] [14]}

În decembrie 1992 a fost eliminată injecția cu un singur punct cu 16 supape din seria K , înlocuită cu injecția multipunct cu 16 supape mai puternică.

În 1992 a devenit disponibilă transmisia automată CVT .

Date tehnice

Motor	Putere	@ rpm	Copp. (N m)	@ rpm	0-100 (sec.)	Vel. max (km / h)	Consum (litri / 100 km)			Pisică.	Omol.	Disponibilitate	Surse
							90 km / h	120 km / h	Urb.
Seria K 1.1 8v carb.	44 kW (60 CP)	5900	90	3500	14.7	155	4.4	6.1	7.0		Euro 0	Mai 1990 - 1993	[3] [15] [16] [17]
Seria K 1,4 8v carb.	56 kW (76 CP)	5700	117		11.3	165	4.8	6.5	7.5		Euro 0	Mai 1990 - 1993	[15] [17] [18]
K 1.4 16v seria SPI	70 kW (95 CP)	6350	124		9.8	185	5.0	6.4	8.2		Euro 0	Mai 1990 - decembrie 1992	[15] [17] [19]
Seria K 1.1 8v SPI	44 kW (60 CP)	5700	90		14.8	155	4.6	6.4	7.0		Euro 1	Iunie 1991 - decembrie 1995	[4] [20]
K 1.4 seria SPI 8v	55 kW (75 CP)	5500	117		11.2	170	5.0	6.5	8.1		Euro 1	Iunie 1991 - decembrie 1995	[4] [21]
Seria K 1.4 16v MPI	76 kW (103 CP)	6100	127	5000	9.3	187	5.3	6.9	8.5		Euro 1	Iunie 1991 - decembrie 1995	[4] [17] [22]
PSA TUD3 1.4	38 kW (52 CP)	5000	83	2500	16.8	142	3.8	5.7	4.6		Euro 1	Noiembrie 1992 - decembrie 1995	[9] [14]

Styling

Deși utilizarea caroseriei cu un singur corp Austin Metro a restricționat considerabil stilul, Rover 100 a fost suficient de diferit și mai modern față de strămoșul său datorită unor modificări minore aduse corpului și reînnoirii aproape tuturor componentelor din plastic, cu efectul a unei rotunjiri generale, moderate a liniilor.

Un Rover 111 SL din 1991

Pe capotă există o nervură nouă și ușoară, cele două prize de aer sunt acoperite de o structură din plastic (pe Austin Metro erau niște fante simple în tablă) și unghiul dintre capotă și partea laterală a mașinii a fost considerabil rotunjit. Grila arată complet diferită datorită absenței grilei, în locul căreia se află capătul capotei, datorită utilizării unor bare de protecție noi (care includ două prize de aer, deasupra și dedesubtul plăcuței de înmatriculare) și grupuri optice complet reproiectate , cu faruri în formă de paralelogram și indicatoare de direcție triunghiulare (poziționate în contact, dar formate din două elemente separate).

Partea din spate a unui Rover 114 GSi din 1993 (piața spaniolă)

În spate, cele mai evidente modificări sunt noul design al grupurilor optice (aproximativ dreptunghiulare, dar cu linii mai moi și mai rotunjite decât cele complet dreptunghiulare și pătrate ale Metro) și deplasarea plăcii de la bara de protecție la hayon . Acesta din urmă este acoperit de un nou mâner din plastic care include lumini de înmatriculare, încuietoare și buton pentru deschiderea hayonului. Geamul din spate este completat de un geam din spate ceva mai mic și de noile bare de protecție, care la fel ca pe Metro includ cele două lumini de ceață spate (dintre care doar unul este funcțional, iar celălalt este pregătit pentru introducerea lămpii).

Vedere laterală a unui 1991 111 SL (piața italiană)

Pe laturi există aceleași mânere ale metroului vechi, benzi noi de bare de protecție, noi repetatoare de direcție laterală de formă dreptunghiulară. Oglinzile exterioare au fost, de asemenea, complet reproiectate, cu o oglindă în formă de dreptunghi cu margini rotunjite. Pilonul B, pe modelele cu trei uși, este acoperit cu plastic. Gâtul de umplere, situat pe partea dreaptă și în versiunile de conducere pe partea stângă, se află la înălțimea mânerelor (pe Metro a fost așezat incomod în partea de jos); pe versiunile cu trei uși constă dintr-un capac circular deșurubabil, în timp ce pe versiunile cu cinci uși include un clapetă dreptunghiulară, care odată deschisă arată capacul deșurubabil.

Interior

Interiorul unui Rover 111 SL din 1991 (piața italiană)

Volanul este un nou și masiv cu trei spițe. Scaunele, diversificate în funcție de nivelul de finisare, sunt noi, mai căptușite și asigură un sprijin lateral mai mare. Pârghia de viteze este nouă.

Tabloul de bord a rămas în mare măsură același cu cel din seria a doua Austin Metro . Singurele modificări au vizat îmbunătățirea dispunerii unor comenzi (în special cele pentru aer condiționat, în dreapta cadrului care conține tabloul de bord ), modernizarea graficii tabloului de bord ( inscripționarea și gradarea indicatorilor), și la realizarea formelor unei părți bune a componentelor care sunt mai puțin „pătrate” și „unghiulare” în ansamblu.

Pe partea pasagerului, raftul este acoperit cu covorul de cauciuc obișnuit, care împiedică alunecarea obiectelor.

La genunchi se află clapeta cutiei de mănuși (pe partea pasagerului) și clapeta cutiei de siguranțe (pe partea șoferului).

Sistemul de control al climei a folosit un ventilator cu trei trepte, cu patru orificii de aerisire la nivelul feței, încă două pentru dezghețarea geamurilor din față, plus sloturi pentru dezghețarea parbrizului; pe vechiul Metro, ventilatorul era cu două trepte, iar modelele mai ieftine aveau doar două orificii la nivelul feței. Comutatoarele pentru viteza ventilatorului, direcția fluxului de aer și cald / rece sunt situate pe partea dreaptă a cadrului care conține tabloul de bord.

Manetele de pe părțile laterale ale coloanei de direcție găzduiesc comenzile farurilor, semnalizatoarelor și claxonului (stânga), ștergătorului frontal și șaibei (dreapta).

Butonul pentru cele patru săgeți, care se dublează și ca o lampă de avertizare care se aprinde roșu atunci când este activat, este situat deasupra coloanei de direcție.

Comutatoarele pentru farurile de ceață spate, ștergătorul spate și șaiba parbrizului relativ sunt amplasate pe un panou de butoane verticale pe partea stângă a cadrului care conține tabloul de bord, în timp ce cel pentru geamul spate încălzit este situat împreună cu comenzile climatice, pe drumul cel bun.

În versiunile cu volan pe partea stângă, comanda pentru sufocare este situată la nivelul genunchiului, în corespondență cu ușa cutiei de siguranțe, în timp ce în versiunile cu volan pe partea dreaptă se află lângă scrumieră, pe partea opusă a brichetei.

Grupul de instrumente include manometru pentru combustibil, manometru pentru temperatura lichidului de răcire, vitezometru, contor de declanșare și declanșare, un ceas digital și nouă lumini de avertizare (una pentru fiecare semnalizare, fază lungă, semnalizare a remorcii, poziție, presiune ulei, frână de mână / lichid de frână, baterie și demaror); pe unele versiuni, există și un tahometru.

Pregătiri

La prezentarea Seriei 100, gama pentru piața engleză a inclus 7 niveluri de finisare:

• C (3/5 uși): modelul de bază al gamei, disponibil numai cu cutia de viteze manuală cu 4 trepte (5 trepte opțional) și cu motorul cu carburator 1.1 (Rover Metro 1.1 C ).
• L (3/5 uși): puțin mai echipat, disponibil doar cu cutia de viteze manuală cu 4 trepte (cu 5 trepte opțional) și cu motorul cu carburator 1.1 (Rover Metro 1.1 L ).
• S (3/5 uși): cu un caracter ușor sportiv, era disponibil doar cu cutia de viteze manuală cu 5 trepte și motorul cu carburator 1.1 (Rover Metro 1.1 S ).
• SL (3/5 uși): model de gamă medie-înaltă, disponibil numai cu cutia de viteze manuală cu 5 trepte și cu motorul cu carburator 1.4 (Rover Metro 1.4 SL ).
• GS (numai cu 5 uși): model „de lux”, disponibil doar cu cutia de viteze manuală cu 5 trepte și motorul cu carburator de 1,4 litri (Rover Metro 1.4 GS ).
• GTa (3/5 uși): model cu o sportivitate mai accentuată, disponibil doar cu cutia de viteze manuală cu 5 trepte și motorul cu carburator 1.4 (Rover Metro 1.4 GTa ). Echipamentul standard include un spoiler din plastic negru.

Interiorul unui Rover 114 GTi italian din 1991, cu țesătură Lightning

Față și spate ale unui 114 GTi (versiunea de 95 CP cu injecție cu un singur punct). Jantele din aliaj, spoilerul spate, pragurile laterale și banda roșie de pe bare și bare de protecție sunt vizibile.

• GTi (doar cu 3 uși): cea mai sportivă versiune a gamei, disponibilă numai cu cutia de viteze manuală cu 5 rapoarte de închidere și cu motorul 1.4 cu două arborele cu injecție cu 16 valve cu un singur punct (95 CP) (Rover Metro 1.4 GTi 16v ). Echipamentul standard include anvelope mai largi și cu profil redus (185/55 HR 13 în loc de 155/65 13 ^[8] ) pentru o mai bună menținere a drumului, o bară anti-rulare spate ^[23] , un limitator de turație care împiedică depășirea a 6800 rpm ^{[ 24]} , spoilere față și spate în culoarea caroseriei, fuste laterale în culoarea caroseriei, jante din aliaj de 13 inci (asemănătoare ca design cu cele utilizate în MG Metro Turbo începând cu 1988), bandă roșie pe bare de protecție și bare de protecție, vitezometru cu scala completă setat la 240 km / h și interior care include centuri de siguranță roșii și scaune sport învelite în material Lightning .

Gama de debut pe piața italiană, pe de altă parte, a inclus doar trei versiuni, dar mai bine echipate.

• 111 SL (3/5 uși): disponibil numai cu motorul 1.1 de 60 CP și cutia de viteze cu 5 trepte. ^[8] Sticlă termoizolantă colorată, scaunele din față din țesătură Chevron cu tetiere capitonate, panouri laterale complet tapițate, covorase, ștergător și șaibă de parbriz spate, geam spate încălzit, închidere centralizată, scaunul din spate rabatabil asimetric și contorul de turații erau standard . Opțiunile disponibile sunt: ​​interior din piele (950 000 lire) și vopsea metalică sau neagră (275 000 lire). ^[25] Prețul este de 12.900.000 lire pentru cele trei uși și de 13.500.000 lire pentru cele cinci uși. ^[15]
• 114 GS (numai cu 5 uși): disponibil numai cu motorul de 76 CP 1.4 și cutia de viteze cu 5 trepte. ^[8] Geamurile atermice, închiderea centralizată, geamurile electrice din față, scaunele din piele, volanul acoperit cu piele, reglarea suportului lombar pe scaunul șoferului, inserțiile din lemn de briar pe uși și tabloul de bord erau standard. Singura opțiune disponibilă este vopseaua metalică sau neagră (275.000 lire). ^[25] Prețul este de 15 800 000 lire. ^[15]
• 114 GTi 16v (numai cu 3 uși) martie 1991: Echipat cu aceleași caracteristici ca și versiunea în limba engleză. Opțiunile disponibile sunt: ​​vopsea metalică sau neagră (275.000 lire). ^[25] Prețul este de 15 400 000 lire. ^[15]

Un 1994 114 GTi (versiunea de 103 CP cu injecție multipunct). Modelului din fotografie îi lipsește banda barei de protecție laterale, iar jantele din aliaj sunt revopsite în negru.

În iunie 1991, noua serie K de 16 CP cu 103 valve cu injecție multipunct, care a devenit motorul implicit pentru GTi pe toate piețele. Versiunea anterioară de injecție cu un singur punct de 95 CP a rămas disponibilă la cerere în GTi și, pe piețele unde GTa a fost vândut, a înlocuit carburatorul de 1,4 cu 8 valve cu care era echipat până atunci. Cu această ocazie, GTi a primit jante din aliaj noi și, mai presus de toate, frânele cu disc din față au fost ventilate intern ^[26] .

În octombrie 1991, versiunea 111 L (3/5 uși) a fost adăugată la gama italiană, plasată la baza gamei. ^[27]

Interiorul unui 1994 Metro 1.4 Li Automatic (piața din Marea Britanie)

În 1992, mai multe modificări au implicat gama engleză: pe C și L motorul a fost înlocuit cu injecția 1.1 și cutia de viteze a devenit standard cu 5 trepte, GS și-a schimbat numele în GSi achiziționând 1.4 cu injecție cu un singur punct, în timp ce Echipamentul SL este în afara producției.

În 1992 a fost introdus motorul diesel PSA: pe gama engleză a fost aplicat versiunilor L (Rover Metro 1.4 LD ).

În același an, a fost introdusă și transmisia automată CVT, care a fost întotdeauna asociată cu motorul pe benzină cu injecție 1.4: pe piața engleză a fost disponibilă pe versiunile L (Rover Metro 1.4 Li Automatic ).

Din decembrie 1992, odată cu ieșirea injecției cu un singur punct cu 16 supape, nu a mai fost posibil să se solicite acest motor pe GTi , în timp ce GTa a ieșit din producție.

Un Rover Metro Rio din 1994 cu bare de protecție colorate

În 1993, unele modificări minore au afectat întreaga gamă: bare de protecție au devenit culoarea caroseriei - cu excepția unei dungi în partea de sus - pe aproape toate modelele; au schimbat, de asemenea, toate scaunele și tapițeria interioară. GTi a primit noul interior Silverstone , care, comparativ cu precedentele, avea un design diferit din țesătură, tetiere ușor mai mici și centuri de siguranță gri, mai degrabă decât roșii.

Din vara anului 1994, caroseria a devenit disponibilă și într-o versiune decapotabilă .

Versiunea decapotabilă a fost anunțată la Salonul Auto de la Geneva din 1994 și a fost introdusă pe piață în vara acelui an ^{[28] [29] [30]} . Hota a fost realizată de American Sunroof Company ^[31] .

Față și spate ale unui Rover 100 Cabriolet cu motor 1.1

Ediții speciale

• 111 L Wesley
• Caraibe
• Red note și Blue jazz
• Sudbury
• Quest și Quest plus : Lansat în 1992 și disponibil doar în Marea Britanie, Quest a devenit noul model de bază. Cu toate acestea, prețul economic se obține sub condiția unor tăieri grele în ceea ce privește echipamentul, funcționalitatea și estetica.
• GTa SE : Lansat în 1994 în Marea Britanie doar ca un model atractiv și sportiv, GTa SE a fost totuși echipat cu motorul simplu 1.4 SPI.
• Tahiti / Tahiti special și Nightfire / Nightfire special
• Rio și Rio Grande (și Rio Grande D )
• Impresie
• Cazinou și Casino Royale
• Manhattan : a fost produs doar pentru scurt timp în 1993 ^[32]
• Avantaj : versiunea și mai ieftină a Quest-ului . Rispetto a quest'ultima, è sprovvista dei copricerchi, e addirittura di una parte del paraurti posteriore.
• Cambridge
• Klipper
• L SE

Tessuti

• 

  Lightning : stoffa grigia chiara solcata da "saette" grigio scuro / stoffa nera con cuciture rosse.

Cerchi

• 

  Copricerchio usato fino al 1992 sui modelli S, SL, GS

• 

  Cerchio in lega usato sulle GTi con motore ad iniezione single point (95 CV, 1990-1991)

• 

  Cerchio in lega usato sulle GTi con motore ad iniezione multipoint (103 CV, dal 1992 in poi)

• 

  Copricerchio usato dal 1993 in poi sui modelli S e Cabriolet

• 

  Copricerchio usato dal 1993 in poi

Seconda serie (1995-1997)

Una Rover 100 seconda serie, modello Knightsbridge SE

Nel 1995 la Rover 100 venne sottoposta ad un restyling. La vettura stavolta venne chiamata Rover serie 100 anche nel Regno Unito, e fu presentata al salone di Amsterdam il 2 febbraio 1995 ^[33] .

Meccanica

Alla meccanica non furono apportati cambiamenti, ad eccezione di due interventi volti a migliorare la sicurezza automobilistica : l'introduzione dell' airbag sul lato guida (opzionale) e di barre antintrusione nelle portiere, come protezione dagli urti laterali.

Motorizzazioni

Un PSA TUD5 nel vano motore di una Peugeot 106

Al lancio della seconda serie, erano disponibili un totale di tre motorizzazioni, di cui due benzina e una diesel.

I motori a benzina erano i noti Rover serie K , che però rispetto alla serie precedente beneficiarono di alcune modifiche che permisero una sensibile riduzione della rumorosità. Le varianti erano due: un 1119 cm³ con 60 CV di potenza e un 1396 cm³ con 75 CV; entrambi sono 8 valvole, monoalbero , alimentati ad iniezione elettronica single point , catalizzati e con omologazione Euro 1 . Il 1400 16 valvole da 103 CV, invece, non era più presente.

Il diesel era il 4 cilindri 8 valvole PSA TUD5 : oltre ad essere di più nuova concezione rispetto al TUD3 utilizzato nella serie precedente, aveva una cilindrata maggiore (1527 cm³ contro i 1360 del TUD3). L'unica configurazione era il 1527 cm³ da 58 CV.

Nel novembre del 1996 entrambi i motori benzina Serie K vennero aggiornati con l' iniezione multipoint , raggiungendo l'omologazione Euro 2 .

Dati tecnici

Motore	Potenza	@ rpm	Copp. (N·m)	@ rpm	0-100 (sec.)	Vel. max (km/h)	Consumo (litri/100 km)			Cat.	Omolog.	Disponibilità	Fonti
							90 km/h	120 km/h	Urb.
Serie K 1,1 8v SPI	44 kW (60 CV)	5700	90		13,7	153	4,6	6,4	7,0		Euro 1	dicembre 1994 – novembre 1996 [dati 1]	[34] [35] [36]
Serie K 1,4 8v SPI	55 kW (75 CV)	5500	117		11,1	160	5,1	6,8	9,1		Euro 1	dicembre 1994 – novembre 1996 [dati 1]	[36] [37] [38]
PSA TUD5 1,5	42 kW (58 CV)	5000	95	2250			4,1					dicembre 1994 – dicembre 1997	[36] [39] [40]
Serie K 1,1 8v MPI	44 kW (60 CV)	5700	99		13,7	153	4,6	6,4	7,0		Euro 2	novembre 1996 – dicembre 1997	[36] [41] [42]
Serie K 1,4 8v MPI	55 kW (75 CV)										Euro 2	novembre 1996 – dicembre 1997	[36]

Styling

Vista posteriore di una 114 GSi del 1997 (mercato britannico)

Fronte di una Rover 100 del 1998

La parte maggiormente interessata dalle modifiche estetiche è il frontale, che assume una forma più affusolata e arrotondata.

Sulla calandra venne introdotta la mascherina, segno distintivo del family feeling Rover dell'epoca, a imitazione delle compagne di blasone. Il gruppo ottico anteriore, che comprende fanali e indicatori di direzione in un unico blocco, viene ridisegnato con una forma semiovale. Sul cofano, ridisegnato per combaciare con la forma di mascherina e fari, la nervatura viene alleggerita e le prese d'aria assumono una forma più discreta.

I paraurti anteriori e posteriori vengono ridisegnati per risultare più arrotondati e avvolgenti; entrambi comprendono una striscia argentata che li solca per tutta la loro lunghezza, e quello anteriore comprende un'unica grande presa d'aria sotto la targa. Sul retro, nel gruppo ottico gli indicatori di direzione vengono scuriti passando da arancioni a grigi, mentre l'impugnatura del portellone sopra la targa acquisisce una forma più curvilinea e diviene in tinta carrozzeria su tutti i modelli.

• 

  Fanali posteriori della prima serie

• 

  Fanali posteriori della seconda serie

Interni

Gli interni di una Rover 100 Kensington SE del 1996 (mercato italiano)

Negli interni vengono introdotti due nuovi volanti, entrambi a tre razze (gli stessi utilizzati anche in modelli Rover contemporanei come la Serie 200 e la Serie 400 ) a sostituzione di quelli utilizzati fino ad allora. Vengono sostituite anche le due levette ai lati del piantone dello sterzo (tratte sempre dalla 200 e dalla 400); il comando per il clacson viene spostato dalla levetta di sinistra al volante, mentre quelli per tergicristallo e lavavetro posteriori vengono integrati nella levetta a destra del piantone, ei relativi pulsanti vengono rimossi dalla pulsantiera a sinistra del quadro strumenti. Il pulsante per gli avvisatori di pericolo (quattro frecce) fu spostato da sopra al piantone dello sterzo ad accanto al portacenere, e non si illumina più durante il loro funzionamento. Tra le spie, viene aggiunta quella per gli avvisatori di pericolo, mentre vengono eliminate quelle per luci di posizione, indicatori di direzione del rimorchio e starter.

• 

  I due tipi di volante

• 

Allestimenti

Una Rover 111 i Extra del 1995-96. Le versioni più economiche non avevano i paraurti in tinta carrozzeria.

Una Rover 114 GTa del 1997

La gamma inglese comprendeva gli allestimenti i , Si , SLi , GSi e GTa . La gamma nel resto del continente era piuttosto limitata: in Italia vennero importate solo le 111 Si , 111 SLi e 114 GSi (quest'ultima disponibile solo nella versione con cambio automatico) ^[43] , mentre in Polonia l'unico modello disponibile era la 111 SLi (solo nella versione a 5 porte) ^[44] .

• Base / i
• S , disponibile con sia con il Serie K ( Si ) che con il diesel TUD5 1,5 ( SD ).
• SLi
• GSi
• GTa : con l'eliminazione della GTi, rimaneva l'unica versione sportiva della gamma. Era dotata di uno spoiler posteriore (lo stesso della prima serie, in colore carrozzeria).
• Cabriolet, reintrodotta ad aprile del 1995

• 

  Una 114 GTa Cabriolet del 1996 (mercato inglese)

• 

  Una Cabriolet del 1995 (mercato italiano)

• 

  Interno di una Cabriolet (mercato inglese)

Edizioni speciali

• Kensington , Kensington SE e Kensington Plus
• Knightsbridge e Knightsbridge SE
• Ascot e Ascot SE
• Chelsea
• Brighton
• Ellesse : lanciata nel giugno del 1996, era un'edizione speciale commercializzata solo in Italia, con la quale gli acquirenti ricevevano in omaggio capi e borse sportivi firmati Ellesse . Spinta dal Serie K 1,1 ad iniezione multipoint, la dotazione di serie comprendeva vetri elettrici anteriori, chiusura centralizzata e paraurti in tinta carrozzeria. ^{[45] [46] [47]}

Cerchi

• 
• 
• 

  Cerchio in lega usato sulle 114 GTa e disponibile come optional sulle 114 GSi

Fine della produzione

L'ultima Rover 100 prodotta

La Serie 100 uscì di produzione alla fine del 1997. La motivazione, secondo quanto dichiarato dal Gruppo Rover , è che «il modello ha raggiunto la fine della sua vita naturale» ^[48] :

L'ultimo esemplare, una 114 GTa grigio metallizzato ^[49] , uscì dalla catena di montaggio il 23 dicembre 1997 ^{[48] [5]} e riporta sulla sua carrozzeria le firme dell'intera forza lavoro dello stabilimento di Longbridge . Fu immatricolata con la targa personalizzata R100END e subito condotta all' Heritage Motor Centre di Gaydon, dove è tuttora esposta ^[49] .

Sostituzione

Nel momento in cui uscì dai listini, la Serie 100 non fu rimpiazzata direttamente da nessun modello. La proposta più simile nella gamma del Gruppo Rover era la Serie 200 : infatti, mentre in precedenza questo nome andava ad identificare una berlina a due volumi e mezzo di segmento C , con la terza serie del 1995 la Serie 200 fu completamente rinnovata, divenendo una due volumi diversi centimetri più corta del modello precedente, che la rendevano una vettura a metà tra il segmento B ed il segmento C (con 3,97 metri di lunghezza poteva essere considerata come una grande utilitaria, o come una piccola media) ^[50] .

Secondo i piani del Gruppo Rover , la diretta erede sarebbe stata la nuova Mini ^[48] , la cui progettazione era iniziata nel 1993 sulla base dello stesso motore Serie K e delle stesse sospensioni Hydragas della Serie 100. Tuttavia quando nel 1994 il Gruppo Rover venne acquistato dalla BMW nacque un conflitto tra le dirigenze delle due case automobilistiche, con il Gruppo Rover che voleva fare della nuova Mini un'utilitaria e la BMW che invece aveva intenzione di farne un'automobile di fascia più alta, dandogli una caratterizzazione sportiva e aumentandone considerevolmente le dimensioni. Alla fine la BMW la ebbe vinta nel 2000, quando decise di svendere il Gruppo Rover ma di tenere per sé il marchio Mini e con esso il progetto della nuova macchina, che la casa bavarese lanciò sul mercato nel 2001. ^[51] Il gruppo inglese fu pertanto privato del progetto con cui pensava di sostituire la Serie 100 .

In seguito alla cessione, per ovviare alla mancanza di una city car, nel 2003 il gruppo MG Rover lanciò la CityRover ^{[52] [53] [54]} , un'utilitaria clone dell'indiana Tata Indica (e costruita in India) che può essere considerata l'erede diretta della Serie 100 . La produzione della CityRover, però, terminò dopo appena due anni, a causa del fallimento della casa britannica nel 2005.

Gran parte dell'eredità del gruppo MG Rover fu raccolta dalla SAIC motor , che nel 2010 ha presentato la MG 3 , un'auto di piccole dimensioni che occupa la stessa fascia di mercato della Rover 100 ed è attualmente commercializzata in Cina , nel Regno Unito e in alcuni mercati emergenti.

• 

  La Rover 200 terza serie

• 

  Retro della Rover 200 terza serie

• 

  La CityRover

• 

  Retro della CityRover

• 

  La MG 3

• 

  Retro della MG 3

Marketing

Il lancio della Serie 100 fu sostenuto da un'intensa attività pubblicitaria.

La campagna pubblicitaria della Serie 100 aveva soprattutto il compito di cancellare le prevenzioni degli acquirenti verso i limiti dell'antenata Austin Metro (materiali economici, motore/cambio datati e rumorosi, ecc.), di cui la Rover 100 manteneva buona parte dell'estetica, e con cui pertanto poteva essere facilmente associata. Nel Regno Unito, inoltre, la strategia di mantenere il nome Metro anche per la Serie 100 aveva l'aspetto negativo di legarla ulteriormente all'antenata, ereditando – oltre che la popolarità – anche la reputazione della Austin Metro .

Proprio per la differente nomenclatura, che nel Regno Unito si riallacciava direttamente all'antenata, negli annunci pubblicitari d'oltremanica venne presentata come «la nuova Metro», mentre in quelli continentali come un modello completamente nuovo.

Nel mercato britannico fu presentata attraverso una serie di brevi spot televisivi (15 – 20 secondi) che puntavano sulla suspense , in cui veniva mostrato un uomo bendato seduto nell'abitacolo di una Rover Metro che descriveva le sue impressioni sui materiali, sul suono del motore e su altri aspetti chiave, cercando di indovinare di quali materiali o di quale automobile si trattasse, e manifestando l'impressione di trovarsi in un'automobile di fascia e costo superiori. La stessa idea verrà ripresa nel 1991, quando viene prodotta una serie di spot simili, in cui però alla scena dell'uomo bendato vengono aggiunte citazioni e giudizi espressi dalla stampa specializzata, concludendo con la frase «Non pensare neanche di comprare un'altra piccola automobile finché non avrai [azione compiuta dall'uomo bendato] sulla nuova Metro» («Don't even think about buying another small car until you've [...] on the new Metro»).

Sulla carta stampata apparve un annuncio pubblicitario di due pagine che titolava «Metromorfosi» («Metromorphosis»), e terminava con la tagline «la nuova Metro, con progettazione Rover» («the new Metro, with Rover engineering»). ^[55]

In Francia , la Serie 100 fu pubblicizzata con uno spot realizzato da Ralph Parsons dell'agenzia Première Heure ^[56] in due versioni, da 45 e da 30 secondi. La pubblicità, con in sottofondo Loaded dei Primal Scream , vede un giovane in giacca, cravatta e valigetta 24 ore che sale a bordo di una Rover 114 GTi in un parcheggio sotterraneo, guida nel traffico, si cambia con vestiti più giovanili e casual mentre è fermo al semaforo, riparte, e infine si incontra con una donna; mentre i due si abbracciano dentro l'auto, compare la tagline "Swing & smart". Tale spot fu diffuso nell'ottobre e novembre del 1990, nel gennaio e nel settembre del 1991 e nel gennaio del 1992; venne trasmesso anche in Italia , con la tagline "Spirito libero".

Un secondo messaggio pubblicitario per il Regno Unito fu prodotto nel 1991 da Ridley Scott ^{[5] [57]} (noto regista e già autore di spot di enorme successo come 1984 per l' Apple Macintosh ). Lo spot, ambientato in una futuristica fabbrica di automobili, vede protagonisti due robot parlanti che, mentre controllano le nuove caratteristiche del primo esemplare prodotto della nuova Metro (cambio a 5 marce, nuove sospensioni), notano il motore Serie K che viene montato nell'adiacente catena di montaggio della Rover 200 e decidono di provarlo sulla Metro; a causa delle dimensioni del propulsore, la parte anteriore della Metro viene allungata. Un operaio passa e, dopo aver osservato la vettura compiaciuto, chiude il cofano. La Metro si mette in moto ed esce dalla fabbrica, mentre i robot la salutano dicendole «Divertiti» («Enjoy»); chiude il filmato la solita tagline «la nuova Metro, con progettazione Rover» . In tal modo, lo spot metteva in evidenza il fatto che il motore fosse lo stesso dell'acclamata Serie 200 , che cambio e sospensioni fossero completamente nuovi e che per far entrare il motore l'auto fosse stata allungata di alcuni centimetri. Fu tradotto e trasmesso anche in Spagna , con lo slogan «Rover 100 × 100».

Nel 1992 venne trasmesso nel Regno Unito uno spot, in versioni da 30 e da 40 secondi, in cui una Metro GTi percorreva un percorso, lungo il quale erano presenti dei cartelli che riportavano aggettivi e frasi tratti da recensioni di varie riviste specializzate inglesi; sul finale la Metro veniva definita «l'unica piccola automobile valida abbastanza per essere una Rover» («the only small car good enough to be called a Rover»), concludendo con le parole «Riprogettata. Rimotorizzata. Riscoprila» («Redesigned. Re-engineered. Rediscover it»). Sulla base delle stesse immagini venne realizzato uno spot di 30 secondi trasmesso in Francia, in cui però i cartelli erano sostituiti con frasi tratte da riviste francesi e le parole finali con «Ammirata. Adorata. Scoprila» («Admirée. Adulée. À découvrir»). La versione francese venne diffusa nel novembre del 1992, nel febbraio del 1993 e nel gennaio del 1994.

Nel Regno Unito, nel 1993 venne lanciato uno spot per l'edizione speciale Tahiti e nel 1994 uno per la Rio ; sempre nel 1993, inoltre, ne fu diffuso uno che evidenziava le doti della Metro come auto divertente da guidare, per il protagonista del quale fu scelta l'attrice Joan Collins (presentata nello spot stesso per il suo ruolo nella soap opera Dynasty ) alla guida di una Metro GTi.

Nel 1994, in Italia, comparve in diverse riviste un annuncio pubblicitario a una pagina, in cui l'attrice Florinda Bolkan pubblicizzava la 114 GTi con lo slogan «Il valore della personalità».

Il logo della Kensington SE

Lo spot diffuso nel Regno Unito per il lancio della seconda serie, che pubblicizzava in particolare l'edizione speciale Kensington , è ambientato nell' omonimo quartiere di Londra . In esso, la 100 Kensington si ferma al semaforo insieme ad un'automobile inglese d'epoca, scortata da quattro poliziotti in motocicletta; quando le due auto ripartono, i poliziotti seguono la piccola Rover invece di svoltare insieme all'auto che scortavano, a voler rimarcare la sua bellezza, la sua regalità e il suo carattere british .

In quello trasmesso in Francia, realizzato dall'agenzia Jean et Montmarin, la protagonista si districa nel traffico cittadino a bordo della Rover 100, parcheggia rapidamente e senza problemi in un piccolo spazio davanti ad un grande magazzino del centro ed entra nel negozio; l'auto è apprezzata dal portiere, che sbircia nell'interno dal finestrino; la donna esce dal negozio e rapidamente riparte. Lo spot, della durata di 30 secondi, venne trasmesso nel febbraio, nell'aprile ea fine maggio del 1995.

La pubblicità a stampa in Italia presentava la nuova Serie 100 come un'utilitaria elegante e adatta allo shopping, puntando i riflettori più sul comfort della vettura che sulle prestazioni ^[58] .

Ricezione critica

Il veicolo valse al Gruppo Rover la vittoria del premio MacRobert Award 1991 ^{[59] [60]} , assegnato dalla Royal Academy of Engineering , che premia «le innovazioni nel campo dell'ingegneria che hanno raggiunto il successo commerciale e che sono di beneficio alla comunità»; la rivista inglese What Car? la scelse come "Car of the year 1991" ^[61] .

Una Rover Metro del 1992 di cilindrata 1,1 impiegata dalla Metropolitan Police britannica

Alcune Rover Metro furono impiegate dalle forze di polizia britanniche ^[62] .

Come profetizzato dagli stilisti di Canley, con il passare degli anni il problema principale della Serie 100 si rivelò il suo aspetto poco moderno e la sensazione da parte degli acquirenti che si trattasse solo di un facelift: in una puntata del 1993 di Top Gear , Jeremy Clarkson la eliminò da un confronto con altre utilitarie proprio a causa dell'estetica, definendola «il tipo di macchina che comprano quelle che noi chiamiamo zitelle» ^[63] .

Furono inoltre riscontrati problemi di ruggine negli archi posteriori ^[64] .

Con il lancio della seconda serie, Gianluca Pellegrini su Quattroruote di aprile parlò della 111 SLi come di «un'auto destinata a chi predilige le andature turistiche», spiegando però come la fluidità, la silenziosità e l'assenza di vibrazioni del motore Rover serie K e la morbidezza delle sospensioni Hydragas compensino la mancanza di prestazioni di rilievo; inoltre criticò il sistema di climatizzazione antiquato e mancante di ricircolo e fece notare che l'abitacolo, «sia pure ben rifinito», iniziava a mostrare i segni dell'età. ^[65] Nella prova su strada di luglio il periodico rimarcò nella 111 SL l'inadeguatezza del sistema di climatizzazione (che secondo la rivista «ha le funzionalità comuni negli anni Settanta») e fece notare che in fase di manovra la mancanza del servosterzo (non disponibile neanche come optional) si faceva sentire pesantemente; giudizio positivo invece per la «perfetta manovrabilità del cambio », per la tenuta di strada e per la regolarità e silenziosità del motore. ^[66]

Nel 1997 la Rover 100 venne sottoposta ad un crash test da parte dell' EuroNCAP . Per quanto riguarda la protezione degli occupanti realizzò un punteggio di una sola stella su cinque, anche se fu spiegato che «con dei piccoli miglioramenti potrebbe passare nella categoria due stelle»: i risultati evidenziarono la responsabilità della scocca nei principali problemi, ovvero l'eccessivo arretramento dello sterzo (31,2 cm) e la deformazione dell'abitacolo (il montante A, sul lato del guidatore, risultò deformato di ben 48,8 cm); nella protezione del pedone registrò invece una valutazione di due stelle su quattro, con una protezione migliore della media in 4 dei 6 punti analizzati. ^[2] Il risultato sulla protezione degli occupanti venne giudicato particolarmente scarso, dato che tutte le principali concorrenti dell'epoca avevano ottenuto un punteggio di due stelle ( Citroën Saxo ^[67] , Fiat Punto ^[68] , Lancia Y ^[69] , Nissan Micra ^[70] , Opel Corsa ^[71] e Renault Clio ^[72] ) se non tre ( Ford Fiesta ^[73] e Volkswagen Polo ^[74] ).

Giudizi sulla GTi

Ivan Capelli prova la Rover 114 GTi da 103 CV per Quattroruote

In una prova su strada effettuata da Ivan Capelli per Quattroruote ^[75] , dove si mettevano a confronto Rover 114 GTi (versione da 103 CV ad iniezione multipoint), Fiat Tipo 2.0 ie 16v e Renault Clio 1.8i 16v , la Rover fu definita «molto sensibile e impegnativa, ma anche piuttosto veloce e ben attaccata all'asfalto»:

La rivista apprezzò il motore (quattro stelle su cinque), che è «pronto e vivace un po' a tutti i regimi, [...] dispone di sufficiente grinta anche in basso e consente soddisfacenti prestazioni», il cambio «preciso e con rapporti ben spaziati» (4/5 stelle), la «straordinaria maneggevolezza» ei consumi contenuti (4/5 stelle). Le critiche maggiori furono nuovamente rivolte allo sterzo , al quale fu assegnata una sola stella su cinque:

Altre criticità riguardavano l'impianto frenante (2/5 stelle), giudicato «appena sufficiente» in quanto «abbastanza potente ma soggetto a fading » (nonostante la rivista erroneamente non riporti che i dischi anteriori sono autoventilanti), la rumorosità ad alti regimi, l'impianto di climatizzazione (2/5 stelle), e la strumentazione (2/5 stelle) comprensiva solo di spie ed indicatori indispensabili.

Ricezione commerciale

Produzione per anno * – dati del sito AROnline ^[76]

La produzione totale ammonta a 559 486 esemplari, di cui 389 224 della prima serie e 170 262 della seconda serie. ^[1] La produzione per anno è riportata nella seguente tabella:

* il dato per il 1990 include la produzione di Austin Metro e MG Metro

Considerando complessivamente la produzione di Rover serie 100 con quella della Austin/MG Metro , tra il 1980 e il 1997 sono state prodotte 2 078 218 unità. ^{[76] [48]}

Vendite per nazione

Nel solo Regno Unito furono vendute il 79% delle Rover Metro/100 prodotte.

Considerando collettivamente Rover Metro/serie 100 e Austin/MG Metro, nel Regno Unito risultano essere state immatricolate ben 1 498 169 vetture (il 72% di tutte quelle prodotte), e complessivamente costituiscono la settima automobile più popolare di sempre. ^[77]

Regno Unito

Anno	Vendite	Variazione	Pos.	Quota	Fonte
1990	81 064	–	6°	?	[78] [5]
1991	60 361	- 26 %	7°	?	[78] [5]
1992	56 713	- 6 %	7°	3,6 %	[79] [5]
1993	57 068	+ 1 %	7°	3,2 %	[80] [5]
1994	58 865	+ 3 %	8°	3,1 %	[81] [5]
1995	52 392	- 11 %	10°	2,7 %	[82] [5]
1996	42 019	- 20 %	16°	2,1 %	[83] [5]
1997 (stima)	32 000	- 24 %	21°	?	[84]
Totale	440 482

Italia

Anno	Vendite	Variazione	Pos.	Quota	Fonte
1993	5 608	?	48°	0,3 %	[85]
1994	6 294	+ 12 %	47°	0,4 %	[86]
Totale parziale	11 902

Portogallo

Anno	Vendite	Variazione	Pos.	Quota	Fonte
1993	1 618	?	35°	0,7 %	[87]
1994	1 542	- 5 %	30°	0,7 %	[88]
Totale parziale	3 160

Francia

Anno	Vendite	Variazione	Pos.	Quota	Fonte
1990	2 209	–	71°	0,1 %	[89]
1991	11 292	+ 411 %	37°	0,6 %	[90]
1992	10 851	- 4 %	37°	0,5 %	[91]
1993	11 805	+ 9 %	31°	0,7 %	[92]
1994	12 761	+ 8 %	31°	0,6 %	[93]
1995	9 863	- 23 %	34°	0,5 %	[94]
1996	5 689	- 42 %	50°	0,3 %	[95]
1997	2 940	- 48 %	69°	0,2 %	[96]
Totale	67 410

Unione europea (Europa dei 17)

Anno	Vendite	Variazione	Pos.	Quota	Fonte
1992	82 518	?	40°	?	[97]
1993	80 192	- 3 %	42°	?	[98]
1994	83 122	+ 4 %	39°	?	[98]
1996	52 407	?	53°	?	[99]
Totale parziale	298 239

Note

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Rover serie 100

Collegamenti esterni

• ( EN ) MetroPower, sito di appassionati ^{[ collegamento interrotto ]} , su metropower.org.uk .
• ( EN )Pagine sulla Rover 100 in AROnline , su aronline.co.uk .
• Schede della banca dati online di Quattroruote , su quattroruote.it (archiviato dall' url originale il 30 ottobre 2013) .
• ( EN ) Metro Owners Club , su metroownersclub.org .
• MG Rover club Italia , su mgroverclub.com . URL consultato il 7 settembre 2013 (archiviato dall' url originale il 23 luglio 2013) .
• ( EN ) Pagina sulla Rover 100 di MetroInfo.tk, vecchio sito con informazioni tratte dalle brochure , su homepage.ntlworld.com . URL consultato il 15 giugno 2012 (archiviato dall' url originale il 2 maggio 2011) .
• ( EN ) Mini Metro land, sito su Austin Metro e Rover 100 ^{[ collegamento interrotto ]} , su k.webring.org .
• ( JA ) , ( EN ) Sito giapponese con dettagli sulle Rover 100 nipponiche
• ( EN ) Tutte le Rover 100 comparse in film o serie TV e videogiochi

Rover
Passaggi di proprietà	Indipendente (1904-1967) · British Leyland (1967-1981) · Gruppo Austin Rover (1981-1986) · Gruppo Rover (1986-2000) · Gruppo MG Rover (2000-2005) · Ford (2006-2008) · Tata Motors (dal 2008)
Autovetture	Prodotte: 6 · 8 · 9/20 · 10 · 12 · 14/45 · 16 · 16/20 · Light Six · 2-Litre · Meteor 16HP/20HP · Pilot/Speed Pilot · 14/Speed 14 · P3 · P4 · P5 · P6 · Scarab · Speed 20 Marchiate: SD1 · Serie 200 · Serie 800 · Serie 200 · Serie 400 · Metro/Serie 100 · Serie 600 · Serie 200 / 25 · Serie 400 / 45 · 75 · CityRover
Motori	Serie A · Serie K · Serie L · Serie M · Serie T · KV6 · Tritec · V8 · VVC
Il gruppo Tata Motors : Daimler Motor Company · Hispano Carrocera · Jaguar · Lanchester · Land Rover · Rover · Tata Daewoo CV

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili