Airbus A400M

Airbus A400M
Un Luftwaffe A400M
Descriere
Tip	transport aeronave / cisternă
Echipaj	2 piloți 1/2 angajat (e) de încărcat 1 ofițer de realimentare
Designer	EADS / Airbus
Constructor	EADS / Airbus
Prima întâlnire de zbor	11 decembrie 2009
Data intrării în serviciu	2012
Utilizator principal	RAF
Alți utilizatori	Luftwaffe Aripa TuAF alții
Exemplare	174 comandate, 100 livrate (începând cu mai 2021, în producție) [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10]
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	45,1 m
Anvergura	42,4 m
Înălţime	14,7 m
Greutate goală	70.000 kg
Greutatea încărcată	122.000 kg
Greutatea maximă la decolare	141.000 kg
Pasagerii	116 militari
Capacitate	37.000 kg
Capacitate combustibil	50.500 kg
Propulsie
Motor	4 motoare turbopropulsoare EPI TP400-D6
Putere	11.000 cp
Performanţă
viteza maxima	peste 0,72 Mach
Viteza de croazieră	de la 0,68 la 0,72 Mach
Autonomie	4.535 km cu 30 t. 6.390 km cu 20 t. 8.700 km pe drum
Tangenta	11.278 m (37.000 ft )
( RO ) A400M The Airliftter versatil , de pe a400m.com (arhivat din original la 7 iulie 2011) .
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Airbus A400M Atlas este un turboreactor de transport militar cu patru motoare tactice și strategice de înaltă aripă dezvoltat de consorțiul european Airbus .

Echipat cu caracteristici de performanță, astfel încât să îl califice drept aeronavă tactică cu capacitate strategică, proiectul a fost inițial cunoscut sub numele de Future Large Aircraft (FLA) și reprezintă primul avion de acest gen dezvoltat și construit în întregime în Europa cu capital, tehnologie și clienți, chiar dacă în această direcție un prim avion, Transall C-160 , fusese deja produs de consorțiul franco-german Transport Allianz .

Originea proiectului

Proiectul a început cu grupul Future International Military Airlifter (FIMA) , în 1982 format din Aérospatiale , British Aerospace , Lockheed și MBB pentru a dezvolta un nou avion care să înlocuiască Lockheed C-130 și Transall C-160 . Modificările cerințelor și complicațiile politicii internaționale au încetinit procesul de implementare. În 1989 Lockheed a părăsit grupul pentru că a decis să actualizeze Hercules , devenind C-130J Super Hercules . Odată cu intrarea Alenia și CASA , grupul FIMA devine Euroflag ( viitorul grup european de avioane mari ). Ulterior, dezvoltarea aeronavei a fost încredințată militarilor Airbus .

Încă din primii ani, NATO a trebuit să rezolve numeroase probleme logistice care i-au împiedicat pe componentele sale operaționale să se desfășoare la maximum în operațiuni sau în exerciții. Printre acestea, problema transportării unităților de la bazele lor către zona de operațiuni a fost cea care, mai mult decât oricare alta, a limitat sau a anulat potențialul operațional al NATO. După 11 septembrie 2001 , NATO și-a revizuit profund doctrina ocupării forței de muncă (aflată deja în restructurare după căderea Zidului Berlinului ), favorizând așa-numitele doctrine „ expediționare ”, în care componentele operaționale pot fi desfășurate în locuri îndepărtate și într-un timp scurt .

Având în vedere că planificatorii strategici NATO au avut de a face cu scenarii care s-ar fi putut dezvolta departe de mare, aeronava a fost văzută imediat ca singurul mijloc care a asigurat această caracteristică „ expediționară ”. Accentul a fost pus pe mari avioane strategice de transport precum ucraineanul Antonov An-124 și rusul Ilyushin Il-76 și americanii Lockheed C-5 Galaxy și Boeing C-17 Globemaster III , care puteau transporta încărcături mari pe distanțe mari. Costurile ridicate de achiziție sau închiriere și dorința de a crea o soluție la problema acasă, au determinat Franța , Germania , Spania , Italia , Luxemburg , Regatul Unit și Belgia , plus Turcia , să dezvolte o nouă aeronavă cu astfel de caracteristici. cerințele operaționale stabilite.

Aeronava ar fi trebuit să se poziționeze, în ceea ce privește performanța și caracteristicile, între Lockheed C-130J și C-17 Globemaster III și, ca și ele, ar fi trebuit să aibă un interval strategic (raza de acțiune de cel puțin 3.500 de kilometri), capacitatea de a funcționează de pe piste scurte și / sau dispozitive semipreparate și de auto-protecție pentru utilizare în zone în care nivelul de amenințare a fost ridicat.

În ceea ce privește capacitatea de încărcare, după lungi discuții s-a decis să nu se realizeze o capacitate de supradimensionare completă. Acest lucru da, este posibil să se limiteze costurile de dezvoltare, dar va împiedica all'A400M să transporte tancuri de luptă și material greu de Genius (tancuri de recuperare, macarale de pod, vagoane cu macara etc.).

Pentru sistemul de propulsie, opțiunea turbopropulsorului a fost aleasă în fața turboventilatorului și pentru a începe studiul pentru construcția celui mai puternic motor turbopropulsor din Vest, al doilea la putere doar după Kuznetsov NK-12 sovietic de 15.000 de cp cu rotire contrară elice , dintre care patru echipează Antonov An-22 și Tupolev Tu-95 .

Avionul trebuia să fie produs în diferite fabrici din Europa și apoi asamblat la uzina din Sevilla (Spania). Proiectul a început în 2002.

Italia s-a retras din inițiativă în 2003 ^[11] , considerând că nu este convenabilă din punct de vedere economic ^[12] și a cumpărat deja douăzeci și două de Lockheed C-130 Hercules .

Primul prototip al celor 5 planificate, și-a făcut primul zbor la 11 decembrie 2009 de la aeroportul din Sevilla ; pe 8 aprilie 2010 a decolat și al doilea. La 9 mai 2015, un specimen s-a prăbușit la sol lângă aeroportul din Sevilla în timp ce efectua teste de zbor, ucigând 4 membri ai echipajului. ^[13]

A400M în ziua primului său zbor, 11 decembrie 2009 în Sevilla .

Conceptul operațional al ocupării forței de muncă

Aeronava a fost concepută pentru a efectua întreaga gamă de misiuni tipice unei aeronave de transport moderne, și anume: transportul aerian de pasageri, transportul aerian de marfă, inclusiv supradimensionarea (Outsize Cargo Strategic Airlift), realimentarea în zbor (Air to Air Refueling, AAR), aero -evacuarea medicală, de asemenea, strategică, a luptătorilor răniți din zona de operațiuni (MEDEVAC / STRATEVAC), cădere de aer atât a parașutiștilor, cât și a materialelor, operațiuni speciale, descărcarea încărcăturilor la altitudini foarte mici. Acest lucru este dintr-o perspectivă inter-teatru , adică pe distanțe lungi, începând direct de la baza mamă (MOB) și intra-teatru , adică pe distanță scurtă, conectând diferite săli de operație, chiar dacă acestea nu sunt contigue între ele.

Dintre aceste misiuni, cea mai semnificativă, care reflectă principala necesitate operațională care trebuie satisfăcută, este transportul strategic de materiale cu o greutate foarte mare și dimensiuni unitare care, în termeni doctrinali, este definit ca „ supradimensionat ”. În ceea ce privește capacitatea reală de transport „excesivă” a aeronavei, trebuie remarcat faptul că cerința operațională inițială determinase deja caracteristici de încărcare, astfel încât să nu permită transportul tancurilor de luptă (cum ar fi tancul italian „ Ariete ”, Britanicul „ Challenger 2 ”, germanul „ Leopard 2 ”, francezul „ Leclerc ” și americanul „ M1 Abrams ”) și echipamentele grele ale geniului (mașini mari de funcționare, macarale mari etc.). În consecință, pentru această limitare, precum și pentru performanța generală, aeronava, odată în linie, va fi poziționată operațional cu un pas mai jos comparativ cu actualele C-17 Globemaster III și Il-76.

Probleme legate de dezvoltarea aeronavelor

Proiectarea acestui avion reprezintă o adevărată provocare tehnologică din mai multe aspecte. De fapt, într-un context în care s-a încercat pentru prima dată în Europa de Vest să se construiască o aeronavă de transport militar ex novo cu capacități mai mari, s-a decis, de asemenea, recurgerea la motoare cu turbopropulsie în loc de turboventilatoare (turboventilatoare) care să echipeze alte avioane de transport. Un alt aspect semnificativ al proiectului este caracterizarea sa „monofazică”. Aceste aspecte reprezintă elemente critice pentru succesul proiectului.

Sistemul de propulsie

Detaliu al motoarelor turbopropulsoare combinate cu elicele cu lame de cimitară într-un model expozițional.

Motivul pentru alegerea tehnologiei turbopropulsorului constă în esență în dorința de a reduce consumul și costurile de funcționare, care ar trebui poziționate sub An-124 și C-17 .

Cele patru motoare sunt TP400-D6 , cu opt palete, special dezvoltate, care au o putere unitară de aproximativ 11.000 cp , aproape un record pentru motoarele cu turbopropulsie, deoarece doar Kuznetsov NK-12 cu două elice anti-rotative, care echipau bombardier strategic Tupolev Tu-95 în anii cincizeci , a dezvoltat o putere mai mare (15.000 shp). Cu toate acestea, conceptul doctrinar logistic de referință al acestui ultim motor a fost foarte diferit de cel în vigoare în prezent în lumea occidentală, având în vedere că politicile de întreținere planificate, în special cele mai aprofundate (al treilea nivel de întreținere, care urmează să fie efectuate) la companie), au fost preferate cele care prevedeau înlocuirea completă a motorului. Acest lucru se datorează faptului că, din moment ce producția de masă a fost principala metodologie în Uniunea Sovietică pentru industria militară, această intervenție a avut costuri semnificativ mai mici decât cele necesare pentru a asigura o întreținere adecvată. Printre altele, atât nivelul tehnologic al materialelor utilizate, cât și ingineria sistemelor neorientate spre întreținere, au făcut opțiuni alternative la înlocuirea integrală a motorului de neimaginat la apariția primelor semne de defecțiune sau la sfârșitul anului viața sa operațională (foarte scurtă).

În prezent, în lumea occidentală, în proiectarea și construcția de aeronave (în special militare) se acordă o mare importanță aspectelor de întreținere ale componentelor și ale aeronavei în ansamblu. În acest context, ingineria sistemelor, politicile industriale și cercetarea tehnologică se îndreaptă în această direcție și fiecare „salt tehnologic” trebuie confruntat cu aceste nevoi logistice. Dezvoltarea motorului extrem de puternic TP400-D6 , care reprezintă o provocare tehnologică, întâmpină în prezent dificultăți considerabile în promovarea testelor extrem de stricte pentru respectarea standardelor actuale de calitate și mentenanță. Ca urmare, proiectul a încetinit brusc și este dificil să se facă previziuni fiabile despre dezvoltarea viitoare a situației.

Proiectul „monofazat”

După cum sa menționat, construcția aeronavei se desfășoară în conformitate cu așa-numita metodologie monofazată, o abordare de proiectare extrem de agresivă, cu faze secvențiale, conform unui program rigid. Această abordare permite un control foarte precis asupra fazelor proiectului și a activităților conexe, dar suferă teribil dacă inconvenientele și evenimentele neprevăzute afectează grav o anumită fază. În cazul modelului A400M, metodologia monofazică era aproape obligatorie, pentru a oferi managementului controlul maxim posibil asupra activităților care, chiar și în faza de dezvoltare, din motive de politică industrială, au avut loc chiar la mii de kilometri distanță una de alta . Problemele critice legate de dezvoltarea motorului au reprezentat o adevărată frână pentru întregul proiect.

La 26 iunie 2008, prima aeronavă a părăsit hangarul (așa-numita operație de lansare ) a fabricii de asamblare din Sevilla . La sfârșitul lunii noiembrie 2009, prima pornire simultană a celor patru motoare a fost efectuată cu succes.

Primul zbor a avut loc la 11 decembrie 2009. ^{[14] [15]}

Descriere tehnica

Avionică

Avionica integrează numeroase componente și sisteme utilizate de autobuzele aeriene civile. În plus, găsim radarul Terrain Following pentru zborul asistat de computer la mică altitudine.

Căruciorul

Detaliul trenului de aterizare.

Trenurile de aterizare ale aeronavei au fost dezvoltate de Messier-Dowty . Căruciorul din spate are 6 roți cuplate pe fiecare parte, în timp ce partea din față are două roți de direcție și are înălțime variabilă pentru a permite îmbarcarea mai ușoară a vehiculelor din hayon. Aeronava poate opera de pe piste semi-pregătite. Roțile și frânele au fost dezvoltate de Messier-Bugatti și servesc cele 12 roți frânate ale aeronavei.

Sisteme de autoprotecție

La fel ca avioanele de transport occidentale moderne ( C-130J , C-17 , C-27J ), Airbus A400M va fi, de asemenea, echipat cu cele mai avansate echipamente de protecție împotriva amenințării rachetelor antiaeriene, cu referire specială la cele portabile ( manpad ) . În acest sens, echipamentele cu infraroșu și tehnologie laser vor fi instalate pe aeronavă, pentru detectarea rachetelor îndreptate împotriva aeronavei și lansarea automată a contramăsurilor.

Aspecte comerciale și industriale

Utilizatorii aeronavei.

     In folosinta

     Exemplare sortate

După cum sa menționat anterior, 7 Națiuni au participat inițial la inițiativa Airbus A400M. Italia a părăsit proiectul în 2003 din motive de politică industrială (lipsa unui acord cu privire la cotele de participare ale industriilor naționale la producția diferitelor părți ale aeronavei), dar nu numai. ^[11] Momentul proiectului (care prevedea atunci primul zbor la începutul anului 2007) nu era, de fapt, compatibil cu nevoile operaționale naționale, care chiar și atunci trebuiau să se ocupe de aprovizionarea logistică a contingentului desfășurat în Irak , pentru Operațiunea Babilonul Antic și care au fost rezolvate prin achiziționarea unui număr de C-130J Super Hercules nou - nouț, în locul C-130H Hercules, acum învechit. Odată cu ieșirea din Italia și interesul manifestat de Malaezia și Africa de Sud , 8 națiuni de pe 3 continente diferite au participat (în diferite funcții) la statul actual.

În decembrie 2004, Africa de Sud a anunțat cumpărarea a 8 avioane pentru un total estimativ de 800 de milioane de euro. Livrările erau așteptate între 2010 și 2012 . Ulterior, la 3 aprilie 2009, Forțele Aeriene din Africa de Sud au anunțat că vor începe să analizeze alternative la A400M din cauza întârzierilor programului și a creșterilor substanțiale ale costurilor. La 5 noiembrie 2009, guvernul sud-african a anunțat anularea comenzii menționând decizia privind creșterea costurilor și întârzierea livrărilor. Un purtător de cuvânt al guvernului a indicat că costul programului va crește de la aproximativ 2 miliarde de dolari la peste 5 miliarde de dolari.

La 18 iulie 2005, Fuerza Aérea de Chile a semnat un memorandum de înțelegere pentru achiziționarea a trei aeronave care urmează să fie livrate între 2018 și 2022. Comanda a fost anulată după ultimele alegeri din țară.

La 8 decembrie 2005, Tentera Udara Diraja Malaysia a comandat 4 A400M.

În 2006, Airbus Military a participat și la o licitație pentru furnizarea a 17 A400M pentru Canada, pentru a înlocui vechile sale C-130Es. Canada a decis în cele din urmă să cumpere 4 C-17 Globemaster III și 17 C-130J Super Hercules.

În ceea ce privește comenzile, în noiembrie 2009 , după cum se poate vedea din tabelul de mai jos, au fost colectate comenzi pentru 184 de aeronave. În acest sens, merită menționat și nașterea inițiativei numită Flota europeană de transport aerian ( FEAT ), gestionată direct de Agenția Europeană de Apărare (EDA, o organizație care face parte din Uniunea Europeană ), care vizează crearea unei capacitatea de transport Strategia europeană bazată pe personalul A400M, care urmează să fie plasată sub controlul Comandamentului european pentru transportul aerian ( EATC , aflat în prezent într-un stadiu avansat de construcție).

La 1 decembrie 2009, EADS European Consortium a negat zvonurile răspândite de revista germană Focus online despre intenția de a abandona programul A400M chiar înainte de a efectua primul zbor, ca o consecință a creșterii costului programului. Potrivit unor surse din revista germană, un audit al studiului PricewaterhouseCoopers ar fi cuantificat o creștere a costului de dezvoltare al A400M de 5.300 milioane de euro.

EADS a comentat doar că negocierile cu țările cumpărătoare sunt încă în desfășurare și că orice altă știre este pură speculație.

Datele indicate trebuie considerate pur orientative, având în vedere criticile locale care caracterizează dezvoltarea aeronavei.

Sută de exemplare livrate și reper de o sută de mii de ore de zbor

La 24 mai 2021, Airbus a anunțat că a livrat a 100-a aeronavă de transport A400M, MSN111, al zecelea exemplu destinat Aire Ejarmía spaniolă. ^[1] În același timp, la livrare, producătorul european a anunțat că flota mondială A400M a atins pragul de 100.000 de ore de zbor. ^[1]

Utilizatori

Airbus A400M Atlas (actualizat la 26 mai 2021) ^{[1] [2] [3] [16] [17] [4] [6] [18] [19]}

Data comandă	Țară	Forțele Aeriene	livrare primul exemplar	Comenzi	livrări	operațional
27 mai 2003	Germania	Luftwaffe	2015	53 [4] [19] [comenzi 1] [20] [10] [21]	31 [21] [7] [9] [19] [22] [10]	31 [21] [7] [9] [19] [22] [10]
27 mai 2003	Franţa	Armée de l'air	2013	50 [4] [19] [23] [10] [24]	17 [17] [7] [8] [19] [23] [10] [24]	17 [17] [7] [8] [19] [23] [10] [24]
27 mai 2003	Spania	Ejército del Aire	2016	27 [1] [4] [25] [10] [26]	10 [1] [26] [8] [19] [25] [27] [28] [10]	10 [1] [26] [8] [19] [25] [27] [28] [10]
27 mai 2003	Regatul Unit	Royal Air Force	2014	22 [4] [19] [comenzi 2] [29] [10]	20 [8] [18] [19] [29] [10]	20 [8] [18] [19] [29] [10]
27 mai 2003	curcan	Türk Hava Kuvvetleri	2014	10 [4] [10]	8 [8] [19] [10]	8 [8] [19] [10]
27 mai 2003	Belgia	Compozitor Air de l'armée belge	2018	7 [4] [19] [30] [2][31]	1 [2][31]	1 [2][31]
27 mai 2003	Luxemburg	Lëtzebuerger Arméi	2019	1 [4] [19] [3] Avionul a fost livrat la 8 octombrie 2020. [16] [3]	1 [16]	1 [16] [3]
8 decembrie 2005	Malaezia	Tentera Udara Diraja Malaysia	2015	4 [4] [32] [10]	4 [8] [32] [10]	4 [8] [32] [10]
Total:				174 [1] [4] [10]	100 [1] [2] [3] [16] [17] [4] [19] [10] [21][31]	100 [1] [2] [3] [16] [17] [19] [10] [21]

.

^[31]

Un exemplar al aeronavei a efectuat cu succes primul zbor de testare la 11 decembrie 2009. ^[33] Zborul a fost primul dintr-o serie de teste care au continuat cel puțin un an. Potrivit declarațiilor lui Louis Gallois, șeful EADS , un al doilea avion ar fi zburat până la sfârșitul lunii martie 2010 și un al treilea înainte de vara anului 2010. ^[33]

Accidente

La 9 mai 2015, un Airbus A400M s-a prăbușit pe aeroportul din Sevilla ( Spania ) în fazele de după decolare, în timpul unui test de zbor pentru pierderea de tracțiune simultan în 3 din 4 turbopropulse Europrop TP400-D6 cu care aeronava este echipată pentru problemele legate de software-ul pentru FADEC (în engleză : Full Authority Digital Engine Control) dezvoltat de compania germană MTU Aero Engines Holding AG ^[34] . În accident, 4 din cele 6 persoane aflate la bord au fost ucise, în timp ce celelalte 2 au fost rănite grav, toți angajații Airbus. Aeronava a fost înregistrată sub numărul de serie MSN023 și trebuia să fie livrată Forțelor Aeriene Turcești în iunie 2015.
În urma accidentului, Regatul Unit , Germania , Turcia și Malaezia au oprit zborurile exemplarelor lor. ^[35]
În aprilie 2016 au fost dezvăluite problemele asociate cu supraîncălzirea uzură excesivă a anumitor componente mecanice ale turbopropulsor Europrop TP400-D6 produs de italianul Avio Aero (filiala din SUA GE Aviation ) .Cele de 5 luna aprilie în 2016 într - un interviu pentru agenția de știri "Reuters CEO-ul francezului Safran Philippe Petitcolin a declarat că problemele de uzură excesivă și supraîncălzire ar putea fi rezolvate în câteva săptămâni ca și în câteva luni și cu siguranță aceste probleme ale avionului sunt pe termen lung. ^[36]

Galerie de imagini

• 

  O imagine a A400 cu marcaje Luftwaffe .

• 

  Harta distanței avionului cu plecare din Paris .

• 

  A400M în zbor pe 11 decembrie 2009.

• 

  Aterizarea A400M pe 15 ianuarie 2010.

• 

  Airbus A400M la ILA în 2012.

Avioane comparabile

• Transall C-160 (16 t sarcină utilă , turbopropulsor )
• Embraer KC-390 (19 t sarcină utilă, turboventilator )
• Antonov An-12 (20 t sarcină utilă, turbopropulsor)
• Lockheed C-130 Hercules (20 t sarcină utilă, turbopropulsor)
• Kawasaki C-2 (30 t sarcină utilă, turboventilator)
• Airbus A400M (sarcină utilă de 37 t, turbopropulsor)
• Lockheed C-141 Starlifter (40 t sarcină utilă, turboventilator)
• Antonov An-70 (sarcină utilă de 47 t, motor propfan )
• Ilyushin Il-76 (47 t sarcină utilă, turboventilator )
• Boeing C-17 Globemaster III (sarcină utilă de 77,5 t, turbofan)
• Antonov An-22 (80 t sarcină utilă, turbopropulsor)

Notă

Elemente conexe

• OCCAR
• Avioane de transport militar
• Transall C-160

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Airbus A400M

Collegamenti esterni

siti ufficiali

• ( EN ) Airbus Military , su airbusmilitary.com . URL consultato il 16 novembre 2018 (archiviato dall' url originale il 12 giugno 2004) .
• ( EN ) LIVE A400M First Flight su airbus.com
• ( EN ) A400M In a Class of its Own , su a400m.com . URL consultato il 13 dicembre 2009 (archiviato dall' url originale il 1º febbraio 2011) .
• ( EN ) A400M Countdown , su a400m-countdown.com .
• ( EN ) A400M su eads.com , su eads.net . URL consultato il 25 settembre 2009 (archiviato dall' url originale il 14 agosto 2009) .
• ( EN ) EPI Europrop International GmbH , su europrop-int.com .
• ( EN ) Il programma A400M sul sito dell'OCCAR , su occar-ea.org (archiviato dall' url originale il 26 giugno 2007) .

altri siti

• ( EN ) Informazioni su MD80.it
• ( EN ) A400M su flightglobal.com
• ( EN ) FLA / A400M su airforce-technology.com

gallerie fotografiche e video

• ( EN ) Galleria fotografia su airliners.net
• ( EN ) Galleria fotografica , su myaviation.net . URL consultato il 6 novembre 2020 (archiviato dall' url originale il 13 aprile 2013) .
• Cerca immagini su Airbus A400M ^{[ collegamento interrotto ]} in Google Images

Portale Aviazione

Portale Guerra

Portale Trasporti