Fiat nr. 3
| Fiat nr. 3 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | avionul privat |
| Echipaj | 2 (călăreț și pasager) |
| Designer | Prospero Nuvoli |
| Constructor |  FIAT Aeronautică |
| Prima întâlnire de zbor | Ianuarie 1932 |
| Exemplare | 1 |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Anvergura | 19,2 (17,88) m |
| Greutate goală | 285 (365) kg |
| Greutatea încărcată | 215 (235) kg |
| Greutatea maximă la decolare | 500 (600) kg |
| Pasagerii | 1 + 1 |
| Propulsie | |
| Motor | Salmson AD.9 ( Fiat A.50 ) |
| Putere | 45 (90) CV |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 165 (195) km / h |
| Viteza de croazieră | 145 (175) km / h |
| Tangenta | 5 500 (7 500) m |
| Notă | datele dintre paranteze se referă la versiunea N.3 / S |
datele sunt extrase din Forțele Aeriene [1] | |
| intrări de avioane civile pe Wikipedia | |
Fiat N.3 era un monoplan cu două locuri cu aripă joasă, cu tură rapidă , fabricat de compania italiană Fiat Aeronautica în 1932 . Prototipul, construit pentru un pariu făcut de căpitanul inginer Prospero Nuvoli , a fost construit cu o structură mixtă de lemn și metal, tipică pentru tehnologia vremii. A fost construit într-un singur prototip, dar au existat două versiuni cu două motoare stele diferite, ambele cu răcire cu aer . Singurul model construit a devenit avionul personal al Italo Balbo până în 1933 .
Istoria proiectului
Proiectul s-a născut ca urmare a unui pariu făcut între căpitanul inginer Prospero Nuvoli și senatorul Giovanni Agnelli .
Tânărul inginer Nuvoli, [2] care a fost detașat la Fiat la Torino ca ofițer de testare și supraveghere militară, a pariat că în doar 9 luni ar fi construit un avion monoplan cu performanțe mai mari decât Fiat AS.1 chiar și cu o putere a motorului. mai mică decât 50% din concurent. După ce a obținut permisiunea superiorilor forțelor aeriene, Nuvoli a respectat angajamentul și a construit Fiat N.3, unde N reprezintă Nuvoli, în timp ce numărul 3, conform cronicilor, a fost ales pentru superstiție. [2]
Avionul a fost pilotat de pilotul de testare Francesco Brach Papa la 30 octombrie 1931 . Presa vremii i-a dat porecla de „motocicletă a aerului”, cu referire la puterea redusă utilizată. [2]
Deși pariul a fost câștigat, [2] [3] și deși a fost planificată o producție de serie cu motorul AS.1 mai performant de la Fiat, motive economice au însemnat că producția Fiat „propriu” a fost dezvoltată și preferată de Fiat. AS.1 în detrimentul celui mai bun Fiat N.3. [2]
Ca dovadă a calității incontestabile a aeronavei, Italo Balbo , după atribuirea înregistrăriimilitare MM 276, a ales-o ca aeronavă personală până la sfârșitul anului 1933 și odată numit guvernator militar în Libia, a donat-o școlii de planor Pavullo din Frignano . [2]
Tehnică
Structura
Fiat N.3 a fost un monoplan cu două locuri cu aripă joasă, cu o structură mixtă din lemn și duraluminiu , construit în 1932 într-un singur exemplu.
Au existat două versiuni cu două motoare stea diferite răcite cu aer: N.3 cu 45 CP (33 kW ) Salmson AD.9 care a fost utilizat pentru primele teste și N.3 / S cu 90 CP (66 kW) Fiat A.50 , combinat cu o elice pentru tractoare cu două lame concepută pentru producția în serie. [4]
Aeronava s-a remarcat prin aria sa mare de aripă și încărcarea scăzută aripii , care i-a conferit o manevrabilitate remarcabilă și o viteză redusă de blocare , în plus, datorită calităților sale de stabilitate longitudinală ridicate, aeronava s-a lăudat cu performanțe asemănătoare planorului.
Structura era mixtă: lemn și metal ( duraluminiu și oțel ), cu placare de placaj în fuzelaj , aripi și coadă .
Fuzelajul avea o secțiune asemănătoare unui scut și era deosebit de alungită, ceea ce îl făcea elegant. Structura fuzelajului a fost construită din cinci coloane și numeroase colțuri de mesteacăn împletite. În plus, în partea de sus a fost un carenaj robust la înălțimea capului ocupanților, care a continuat, înclinându-se pe toată lungimea fuselajului, întărindu-l.
Aripile triunghiulare foarte alungite erau complet în consolă, cu două spare longitudinale fixate pe un plan al celulei de fuzelaj cu șuruburi și plăci de fixare. Elementele laterale erau de tip cutie cu lățime constantă și înălțime variabilă. În coaste au fost realizate din lemn de plop si intreaga aripa a fost acoperită cu cuie și lipit placaj .
Fletch-urile au fost realizate din lemn de profil gros, fără tiranți. Cârma cozii era în două bucăți fixate în bloc cu fuselajul, în timp ce deriva era foarte mare și solid fixată pe fuselaj, totul pentru a evita vibrațiile structurii.
Trenul de aterizare din duraluminiu era fix, cu șină largă și amortizat; roțile aveau aripi și nu erau frânate pentru viteza de aterizare lentă preconizată; patina din spate era din oțel cu amortizare și demontare ușoară.
Motorul a fost conectat la fuzelaj datorită unui con trunchiat din aluminiu modelat cu nervuri adecvate de armare, conul trunchiat a fost apoi fixat pe fuselaj în sine, ceea ce i-a permis să economisească greutate în comparație cu suportul obișnuit al motorului din tub de oțel. În plus, o cameră etanșă a separat secțiunea motorului de secțiunea pilot din fuzelaj.
Rezervorul de combustibil era în fața scaunului pilotului și era unic, în timp ce răcitorul de ulei era parțial neformat în fuselaj pentru o răcire mai bună. Sistemul de tije de control a fost foarte direct, fără pârghie complexă, ceea ce a oferit pilotului o sensibilitate largă. Instrumentarea de la bord a fost foarte esențială. Scaunul pilotului era în față și se bucura de o vizibilitate excepțională; pasagerul a fost plasat în tandem în spatele pilotului.
Prototipul, singurul construit, contrar proiectului final, avea aripi și aripioare de coadă acoperite în pânză, în timp ce roțile nu erau carenate.
Motor
Au existat două versiuni cu două motoare diferite:
- N.3 / A cu motor Salmson AD.9 cu 9 stele de 45 CP (33 kW ) la 1 900 rpm răcit cu aer, motor utilizat pentru testele de omologare în câmpul experimental Guidonia Montecelio după un zbor de transfer de la Torino de către maior Emilio Liberati . [5]
- N.3 / S cu motor stelat cu șapte cilindri Fiat A.50, răcit cu aer, de 90 CP (66 kW) la 1 900 rpm, pentru această versiune nu există știri despre o construcție.
Notă
- ^ Noul FIAT Touring Monoplane N.3 , în L'Aeronautica , VII, n. 2, 1932, p. 39.
- ^ a b c d e f Gorena, Luigi, I Nuvoli: o familie de aeronave ușoare cu o oarecare supremație , în Aerofan , II, aprilie-iunie, 1979, pp. 44–54.
- ^ Pentru înregistrare, pariul, o cină, a fost plătit de senatorul Agnelli la 14 noiembrie 1931 la restaurantul din Torino „Il Cambio”.
- ^ FIAT Monoplane N.3 , în L'Aeronautica , VII, n. 1, 1932, p. 40.
- ^ Noul FIAT Touring Monoplane N.3 , în L'Aeronautica , VII, n. 2, 1932, p. 40.
Bibliografie
- Noul FIAT N.3 de turism Monoplane , în L'Aeronautica , VII, n. 2, 1932, p. 39.
- Gorena, Luigi, I Nuvoli: o familie de aeronave ușoare cu o oarecare supremație , în Aerofan , II, aprilie-iunie, 1979, pp. 44–54.
