Itavia

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Fără note de subsol
Acest articol sau secțiune despre subiecte de aviație și afaceri lipsește sau lipsește de note specifice și referințe bibliografice .
Deși există o bibliografie și / sau legături externe , nu există o contextualizare a surselor cu note de subsol sau alte referințe precise care indică cu exactitate originea informațiilor. Puteți îmbunătăți această intrare citând mai precis sursele . Urmați sfaturile din desenele de referință 1 , 2 .
Companiile aeriene Itavia
Siglă
Fokker F.28-1000 I-TIDA Itavia GVA 23.03.74 editat-3.jpg
Un Itavia Fokker F28 pe aeroportul Geneva-Cointrin în 1974
Stat Italia Italia
Formularul companiei societate pe acțiuni
fundație 13 octombrie 1958 la Roma
Gasit de Giovanni Battista Caracciolo
Închidere 31 iulie 1981
Sediu
Verifică
  • Itavia Cargo Srl
  • Sadar Incop SpA
  • Sinim Srl
  • Costa Tiziana SpA
  • Travel in the Sun Srl
  • Thalassa South Srl
Sector Transport
Produse companie aeriana
Companie aeriană regională
Cod IATA IH
Codul OACI IH
Ultimul zbor 10 decembrie 1980
Hub Roma Ciampino
Vocile companiilor aeriene prezentate pe Wikipedia
Editați datele pe Wikidata · Manual

Itavia a fost o companie aeriană italiană care a funcționat între 1958 și 1981.

În 1980, unul dintre avioanele sale a căzut în mare lângă Ustica și, decenii mai târziu, diferite aspecte ale accidentului nu au fost încă clarificate pe deplin, pornind de la dinamica în sine [1] . Compania, deja puternic îndatorată înainte de accident [2] [3] , a încetat operațiunile la 10 decembrie 1980 și două zile mai târziu licența sa de operator de aeronave a fost revocată [2] și, din 1981, se află într-o administrație extraordinară; începând cu 2020 este încă formal existent, administrat de trei comisari extraordinari și cu sediul social la Roma [4] [5] . Compania a fost plasată în administrare judiciară, cu conturile în roșu, după revocarea licenței de operator de aeronave și, în consecință, o mie de angajați au rămas fără muncă. Probabil, de asemenea, concluzia eronată a expertului cu privire la motivele dezastrului a influențat decizia de a închide compania [6] . În cele din urmă, Itavia va fi plătită 108 milioane de euro, pentru a compensa deficiențele statului italian în garantarea siguranței căilor aeriene pe care a zburat DC-9 [7] .

Istorie

Nașterea și anii șaizeci

Compania a fost fondată la 13 octombrie 1958 cu numele Companiei de navigație aeriană Itavia , cu o bază operațională pe aeroportul Roma-Urbe , cu acționari Luigi Petrignani, Maria Donati și Carlo Mancini [8] . Operațiunea regulată a început în 1959 cu un avion de Havilland DH.104 Dove care a fost înlocuit cu șase de Havilland DH.114 Heron în anul următor [9] .

Anul următor, la 14 octombrie 1960, un Heron din zborul Itavia Roma - Genova s-a prăbușit pe insula Elba . Acest episod a provocat întreruperea conexiunilor care s-au reluat abia în 1962, odată cu noul nume de Aerolinee Itavia și o mică flotă de Douglas DC-3 . În plus, baza operațională a companiei a fost transferată pe aeroportul Roma-Ciampino .

Între timp, în 1961, Giovanni Battista Caracciolo s-a alăturat și structurii acționariatului. Spre sfârșitul anului 1965 se alătură familia Tudini și apoi Aldo Davanzali , care reușește treptat să preia controlul asupra companiei.

DC-3-urile au fost repede înlocuite de turbo-propulsorul britanic Handley Page Dart Herald, mai modern. Trecerea la avioane a avut loc în vara anului 1969, când Itavia a primit câteva Fokker F28 noi care au fost plasate pe rutele către Bologna , Torino și Geneva .

Anii șaptezeci

Sediul central Itavia din Roma, din 2003 sediul companiei de consultanță Parteneri de integrare a afacerilor

În 1971 a sosit primul Douglas DC-9 și, datorită retragerii progresive a Heralds, la mijlocul anilor șaptezeci, Itavia putea conta pe o flotă compusă în întregime din avioane cu reacție. În 1972, sediul social a fost mutat la Catanzaro , în via Settembrini 8, pentru a beneficia de scutirea și concesiunile fiscale oferite de institutul Cassa per il Mezzogiorno în favoarea companiilor care își desfășoară activitatea în sud . Sediul administrativ și conducerea generală erau amplasate în via Sicilia 43 din Roma.

În ciuda poziției incomode de concurent intern al companiei aeriene naționale Alitalia , Itavia a obținut o bună parte din piață pe rutele aeriene naționale. Această activitate a fost sporită în timpul sezonului de vârf de unele rute europene și de o activitate substanțială de zboruri charter . În acești ani, angajații salariați ai companiei au crescut la o mie de unități [10] [11] .

Bilet Itavia 1968

Anii optzeci

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: masacrul de la Ustica .

Activitatea companiei a continuat în mod regulat fără note semnificative până vineri, 27 iunie 1980, când DC-9 , înregistrat I-TIGI , al zborului IH 870, s-a prăbușit de o rachetă [12] , în largul coastei Ustica .

După dezastru, compania a fost copleșită de scandal și a fost acuzată de o întreținere deficitară și de nerespectarea regulilor de siguranță din cauza ipotezei defecțiunii structurale a aeronavei ca motiv al masacrului, excluse apoi din investigațiile și sentințele ulterioare.

Cu toate acestea, chiar înainte de masacru, Itavia era puternic îndatorată și cu unele aeronave supuse ipotecilor [13] : dezastrul a accelerat pur și simplu sfârșitul activităților sale. Zborurile regulate programate au fost suspendate la 10 decembrie 1980 și o lună mai târziu, în ianuarie 1981, Ministerul Transporturilor Rino Formica a revocat licența companiei aeriene de zbor.

La 14 aprilie 1981, compania a fost declarată insolvabilă și, la 31 iulie următor, Ministerul Industriei, în acord cu Ministerul Trezoreriei , a plasat compania într-o administrație extraordinară [14] : flota și personalul de zbor au fost absorbiți de Aermediterranea (o companie deținută în proporție de 55% de Alitalia și 45% de ATI ) [15] .

Litigiile legale

Compania a dat în judecată Ministerul Apărării , Ministerul Transporturilor și Ministerul de Interne pentru omisiune la 31 martie 1981, susținând că prăbușirea avionului a fost declanșatorul crizei economice și financiare care a dus la falimentul acestuia. Potrivit lui Itavia, de fapt, Ministerul Apărării și cel al Transporturilor nu ar fi controlat, supravegheat și asigurat siguranța căilor aeriene italiene, în timp ce cel al Internelor nu desfășura activități de prevenire a terorismului, propunând ipoteza bombei. la bord.

Curtea de la Roma cu sentința 37714/2003 a condamnat ministerele inculpate în primă instanță la despăgubiri de 108,07 milioane de euro plus dobânzi legale (de la 31.12.2000) și cheltuieli de judecată pentru un total de 943.740 de euro. Prima secție civilă a Curții de Apel din Roma din 13 martie 2007 achită ministerele cu sentința 1852/2007. La 11 februarie 2009, Secția a treia civilă a Curții de Casație cu sentința 10285 a dispus repetarea procesului de apel [16] [17] .

În ianuarie 2013, Curtea Supremă în proceduri civile în prima sentință definitivă pentru despăgubiri confirmă faptul că masacrul de la Ustica a avut loc din cauza unei rachete și nu a unei explozii în interiorul DC9 Itavia și, prin urmare, condamnă statul italian să despăgubească familiile victimelor pentru neavând garantată, cu suficiente verificări ale radarului civil și militar, siguranța cerului. Este primul adevăr procesual după impasul procedurilor penale.

Cu toate acestea, din moment ce extrăinătatea lui Itavia față de masacrul de la Ustica (ipoteza eșecului structural expiră definitiv) a fost stabilită în instanța civilă, în Ordonanța de judecată a judecătorului anterior capitolului 6, capitolul VI [18], dar mai ales la pagina 374 din Raportul minoritar al membrilor Comisiei pentru masacre Vincenzo Ruggero Manca, Alfredo Mantica , Enzo Fragalà și Marco Taradash [19] , se oferă o judecată nu foarte pozitivă cu privire la managementul economico-financiar al Itavia: totuși, se specifică că nu există au apărut vreodată anchete cu privire la conținutul celor două texte raportate mai sus, prin urmare, considerațiile exprimate în acesta nu au fost niciodată luate în considerare astfel încât să constituie vreo ipoteză de infracțiune și / sau răspundere civilă împotriva Itavia și a directorilor săi.

La 22 octombrie 2013, Curtea de Casație, după ce a acceptat apelul moștenitorilor Davanzali, declară „acum consacrată” și „în jurisprudența” Casației teza „rachetei lansate de un avion necunoscut”. Prin urmare, este necesar să se organizeze un nou proces civil pentru a evalua responsabilitatea ministerelor apărării și transporturilor în falimentul din Itavia întrucât direcția greșită a investigațiilor a fost „constatată definitiv”. Versiunea doborârii DC9 pe Ustica cu ajutorul unei rachete a fost reiterată în aprilie 2015 de instanța și procurorul din Palermo.

Flota

Fotografie a DC9 I-TIGI .
Un Fokker F28 -1000 de la flotă în 1980.
A Handley Page Dart Herald 200 Series în 1972.

Flota de aeronave folosită din 1959 până în 1980: [ fără sursă ]

Concesiuni

În conformitate cu articolul 776 din codul de navigație , de-a lungul anilor, companiei Aerolinee Itavia SpA i s-a acordat exercitarea diferitelor servicii de transport aerian programate cu următoarele prevederi: [20]

  • decretul președintelui Republicii din 8 mai 1968;
  • decretul președintelui Republicii din 22 octombrie 1970;
  • decretul președintelui Republicii din 10 august 1972;
  • decret al Președintelui Republicii 20 martie 1975.

În cele din urmă, prin decretul președintelui Republicii din 24 mai 1979, Itavia SpA a acordat 53 de rute de servicii. Suspendarea și revocarea concesiunii din motive de interes public sunt prevăzute de articolul 785 din codul de navigație. [20]

Mai mult, articolul 784 anterior prevede cazuri de confiscare cu referire și la actul de concesiune. În cazul Itavia, dispoziția ministerială provine dintr-o declarație formală a companiei că nu poate exercita liniile deja autorizate și activate. [20]

Accidente

Există patru accidente cu victime care au implicat aeronave ale companiei Itavia [ fără sursă ] :

Descriere Data Victime Locație Notă
Zbor Itavia Roma-Genova 14 octombrie 1960 11 Monte Capanne [21]
Zborul Itavia 703 30 martie 1963 8 Balsorano [22]
Zborul Itavia 897 1 ianuarie 1974 38 Caselle Torinese [23]
Zborul 870 Itavia 27 iunie 1980 81 Marea Tireniană - Ustica [24]

Notă

  1. ^ Cronologia masacrului Ustica: 27 de ani de mistere , în La Repubblica , Roma, 10 ianuarie 2007.
  2. ^ a b Raportul stenogramă 267 al sesiunii din 19 ianuarie 1981 ( PDF ), Camera Deputaților , 19 ianuarie 1981, p. 22493. Adus la 12 decembrie 2017 .
  3. ^ Gianluca di Feo, Itavia, the secret war between Andreotti and Thatcher , in la Repubblica , 27 iunie 2011. Accesat la 12 decembrie 2017 .
  4. ^ Ministerul Dezvoltării Economice, administrație stroardinară, invitație pentru numirea comisarului extraordinar pentru procedura de administrare extraordinară
  5. ^ Biroul juridic și administrativ , pe procedureviavaladier.it .
  6. ^ Purgatori Andrea, Davanzali: Am spus că este un act de război, m-au acuzat , în Corriere della Sera , 2 septembrie 1999, p. 3. Adus la 28 ianuarie 2013 (arhivat din original la 1 ianuarie 2016) .
  7. ^ Cristiano Zepponi, Adevărul s-a scufundat la apusul soarelui Ustica, 27 iunie 1980 , pe instoria.it , În Storia, decembrie 2009.
  8. ^ stragi80.it
  9. ^ ai căror boboci erau I-AOBI , I-AOGO , I-AOLO , I-AOMU , I-AOVI și I-AOZM
  10. ^ camera.it
  11. ^ Arhiva Corriere della Sera , pe archivi.corriere.it . la 17 mai 2021 (arhivat din URL originală a adresei URL ) .
  12. ^ Acest caz a fost stabilit în mod oficial prin hotărârea 1871/2013 secția a III-a civilă a Curții Supreme de Casație.
  13. ^ stragi80.it Arhivat 18 iunie 2011 la Internet Archive .
  14. ^ gazzettaoffficiale.biz .
  15. ^ ilvolo.it .
  16. ^ wallstreetitalia.com .
  17. ^ Hotărârea Curții de Casație 10285/2009 Arhivat 23 aprilie 2012 la Internet Archive.
  18. ^ Judecată anterioară Arhivat 26 noiembrie 2015 în Arhiva Internet ..
  19. ^ Vincenzo Ruggero Manca, Alfredo Mantica, Enzo Fragalà, Marco Taradash, Aerial Wrath din 27 iunie 1980 pag. 374.
  20. ^ a b c Vincenzo Ruggero Manca, Alfredo Mantica, Enzo Fragalà, Marco Taradash, Aerial Wrath din 27 iunie 1980 nota 17, pag. 399.
  21. ^ Descrierea incidentului: Zbor Itavia Roma - Genova pe https://aviation-safety.net/ , pe aviation-safety.net , 14 martie 2011.
  22. ^ Descrierea incidentului: Itavia Flight 703 pe https://aviation-safety.net/ , pe aviation-safety.net , 14 martie 2011.
  23. ^ Descrierea incidentului: Zbor Itavia Bologna - Torino pe https://aviation-safety.net/ , pe aviation-safety.net , 14 martie 2011.
  24. ^ Descrierea incidentului: Itavia Flight 870 pe https://aviation-safety.net/ , pe aviation-safety.net , 14 martie 2011.

Bibliografie

  • Paolo Gianvanni, 1945-1960. Transportul aerian în Italia de la război până la era jetului , Ed.AISrl, 1979
  • BI Hengi, Airlines Remembered , Midland Publishing, 2000 ISBN 9781857800913
  • Nicola Pedde, ITAVIA: istoria celei mai controversate companii aeriene italiene , Eliconie Editrice, 2003 ISBN 9788888804002

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Itavia&oldid=122382683 ”