Caproni Ca.1
| Caproni Ca.1 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | Biplan pionier |
| Echipaj | 1 |
| Designer |  Gianni Caproni |
| Constructor | Gianni Caproni |
| Șantierele de construcții | Arc |
| Prima întâlnire de zbor | 27 mai 1910 [1] |
| Exemplare | 1 |
| Zboruri | 1 [1] |
| Soarta finală | Expus la muzeul Volandia [1] |
| Alte variante | Caproni aprox.2 |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Structura | Lemn |
| Lungime | 9,86 m |
| Anvergura | 10,50 m |
| Strat | Pânză |
| Înălţime | 3,36 m [1] |
| Suprafața aripii | 38 m² |
| Greutate goală | 550 kg [1] |
| Greutatea încărcată | 380 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 650 kg [1] |
| Propulsie | |
| Motor | Un Miller în formă de ventilator cu 4 cilindri |
| Putere | 25 CP (18,4 kW ) |
Datele sunt preluate de la Caproni Airplanes [2] | |
| zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia | |
Caproni Ca.1 a fost primul avion proiectat și construit de pionierul aviației din Trentino Gianni Caproni . Caracterizat de un biplan de arhitectură, monomotorul, un sertar cu dublă helică , cu fuselaj cu zăbrele și empenaj în coadă, a zburat o dată (la 27 mai 1910 ) către Malpensa , în zona de sănătate a Sommei Lombardo ; la aterizare s-a prăbușit violent, dar fără consecințe pentru pilot.
Istoria proiectului
Gianni Caproni își începuse experimentele aeronautice în 1908 : primele zboruri ale planorului biplan proiectate și construite împreună cu prietenul și colegul său român Henri Coandă datează din acea dată; aceste zboruri, efectuate în apropierea Blaumal (în Ardeni ) sa întâlnit cu un oarecare succes și au condus Caproni să continue să fie interesați de aviație; în 1909 a intrat în contact cu mulți cărturari și aviatori reali la Paris , unde a asistat și la câteva experimente practice de zbor. [3]
Tot în 1909, în Franța , Caproni a finalizat proiectarea primelor sale avioane cu propulsie; în iunie al aceluiași an s-a întors în Italia , în Alessandria și a încercat în zadar să strângă fondurile necesare construirii avionului său. Abia în decembrie, după ce a petrecut o perioadă în Belgia pentru a-și termina studiile și după întoarcerea în orașul său natal, Arco , tânărul Caproni (pe atunci 23 de ani) a reușit să adune în jurul său un cerc de prieteni datorită ajutorului căruia era capabil să înceapă construcția biplanului care avea să devină cunoscut sub numele de Caproni Ca.1. [4]
Într-un atelier improvizat din interiorul unui depozit, ajutat de trei dulgheri , între decembrie 1909 și primele luni din 1910 Caproni a lucrat la construcția Ca.1. [5] [6] Cu toate acestea, din cauza lipsei de spații adecvate pentru a decola un avion în Trentino, Caproni a decis să se mute în Lombardia ; s-a alăturat fratelui său mai mare Federico, care absolvise recent Universitatea Bocconi din Milano și a cerut Direcției Arma del Genio permisiunea de a se instala la ferma Malpensa , într-o zonă semi-deșertică care servea apoi ca teren de exercițiu pentru cavaleria. Autorizația a fost acordată și, după ce a construit un hangar aproape de fermă, la 5 aprilie 1910 cei doi Capronis și colaboratorii lor, muncitorii Arco Ernesto "Ernestin" Gaias și Ernesto "Erneston" Contrini, s-au mutat la Malpensa. [6] Părțile deja construite ale Ca.1 au fost transportate de la Arco la Ala pe niște vagoane și de la Ala la Gallarate cu trenul; plecat pe 8 aprilie, au ajuns la destinație pe 11. [7]
Între hangar (care servea și ca atelier) și o cazare primitivă, cei patru bărbați ar fi trăit aproximativ un an; condițiile erau precare și incomode, iar presiunea datorată dificultăților financiare (precum și strict tehnice) ale companiei era considerabilă. Cu toate acestea, Caproni și-ar aminti întotdeauna acea perioadă cu un anumit regret, ca un moment deosebit de fericit și senin. [8]
După ce s-a finalizat asamblarea aeronavei în câteva săptămâni, Caproni a mai fost nevoit să găsească un motor și un pilot . În ceea ce privește prima problemă, el a apelat la motoarele construite de noua companie Miller din Torino ; motoarele pe care le producea erau ieftine, ceea ce pentru Caproni era un avantaj important și, mai mult, fiind de construcție italiană, se bucurau de preferința inginerului Trentino (care adăpostea sentimente iredentiste ); [9] [10] motorul achiziționat de Caproni s-a dovedit însă a fi substanțial nesigur, [11] și practic incapabil să funcționeze în liniște mai mult de câteva minute la rând. [10] În ceea ce privește a doua problemă, Caproni a decis în cele din urmă să încredințeze responsabilitatea primului zbor lui Ugo Tabacchi, un șofer [1] din Verona naturalizat din Trentino, care se alăturase recent echipei de muncitori Caproni. În Italia au existat deja unele brevetate piloți, cea mai mare parte instruit pe Wright avioane, dar nu au putut fi închiriate decât în condiții foarte scumpe, iar Caproni nu le - ar putea permite. [12]
Pregătirile pentru primul experiment în zbor au fost finalizate în mai 1910.
Tehnică
Din punct de vedere tehnologic, Caproni Ca.1 era un biplan ușor și mic, caracterizat printr-o configurație cu aripi în arc, un fuzelaj cu zăbrele și coada cozii.
Fuzelajul era format dintr-o rețea lungă din lemn cu secțiune dreptunghiulară; miezul structurii era realizat din lemn de zmeură , iar rigiditatea legăturii dintre piese era garantată de pătrate de aluminiu ; în acest fel structura era ușoară și flexibilă, relativ puternică și ușor de reparat. Costul ridicat al acestui mod de construcție a făcut totuși abandonarea acestuia la modelele ulterioare. [13] Fuzelajul a fost legat de celula aripii biplanare din capul avionului și de sistemul cozii, de asemenea biplane atât pe verticală, cât și pe orizontală. Aripile, echipate cu aleroane cu balamale flexibile, aveau la bază o structură convențională, cu elemente longitudinale (longitudinale până la deschidere ) formate din tuburi și nervuri din placaj (transversale) la rândul lor din lemn care susțineau o acoperire de pânză. [14] Între montanții care conectau cele două aripi (și care, împreună cu tiranții metalici, asigurau rigiditatea celulei aripii) erau amplasate niște suprafețe verticale (numite „închideri parțiale”) care serveau la îmbunătățirea stabilității aeronave. [15] Sistemul de coadă consta din două cârme verticale flexibile și două planuri orizontale cu funcție de susținere și stabilizare , cu o parte fixă și una mobilă . Acesta din urmă era controlat de un volan disponibil pilotului. Ambele grupuri de suprafețe portante au fost echipate cu sisteme pentru a varia unghiul de atac : aripa, din motive de studiu și experimentare, a fost echipată cu un sistem brevetat pentru a modifica acest unghi și, de asemenea, planurile orizontale ale cozii., Pentru a compensa schimbările în atitudine datorită variației unghiului de atac al aripilor, aceștia fuseseră echipați cu un sistem pentru a-și varia cheile . [16]
Trenul de aterizare , fix, consta din cinci roți cu spițe cu diametru mare, dintre care două erau situate sub secțiunea centrală a aripii, două sub extremitățile aripii în sine și una în coadă; structura care susținea perechea de roți centrale din față a fost extinsă înainte pentru a forma un derapaj într-o funcție anti-răsturnare și avea, la capătul ei, o pereche de roți mici și largi care au servit pentru a preveni lipirea derapajului în pământ. [15]
Agregatul a fost compus dintr - un singur 4- cilindru Miller motor aranjate într - un ventilator de formă (într - o configurație similară cu cea a unui radial jumătate motor ) , care , prin intermediul unui lanț set de transmisie în mișcare două două lame orientate și rotirea elice. În direcții opuse una de cealaltă. Un sistem special de siguranță a reușit să blocheze simultan cele două elice în cazul ruperii unuia dintre lanțuri. De asemenea, în scopuri de studiu, unghiul format de elice cu axa aeronavei putea fi variat, iar elicele în sine erau echipate cu un mecanism pentru variația pasului . [14]
Utilizare operațională
Câmpia care înconjoară ferma Malpensa era acoperită cu o landură plină de erici, arbuști și copaci mici și, în general, nu era suficient de clar încât să permită decolarea unui avion. Cu toate acestea, o zonă suficient de plană, liberă de obstacole, a fost găsită aproape de o creastă, spre Gallarate; avionul a trebuit să fie târât din hangar în această zonă defrișată de un măgar, care a durat aproximativ 30 de minute pentru a finaliza călătoria. [17]
Când s-a finalizat asamblarea aeronavei, condițiile meteorologice nefavorabile au împiedicat începerea testelor de zbor timp de câteva zile. Cu toate acestea, pe 27 mai vremea a fost bună și, prin urmare, s-a decis să încercăm pentru prima dată să pilotăm Ca.1. Tabacchi i-a luat locul la comenzi și a reușit să scoată cu succes avionul de la sol la prima încercare; acoperea o lungă cale dreaptă, dar, în momentul aterizării , lipsa de experiență a pilotului a provocat un contact foarte brusc cu solul și avionul a fost grav avariat, chiar și fără ca Tabacchi să sufere răni. [1] [18] [19] Zborul Ca.1 a fost totuși considerat un succes și a dovedit că soluția aerodinamică proiectată de Caproni era valabilă. [15]
Caproni a început imediat lucrările pentru repararea Ca.1 și, în paralel, a început construcția Ca.2 . Ca.1 nu va mai zbura, dar Tabacchi îl folosea în continuare pentru a se familiariza cu manipularea la sol în timp ce aștepta ca următoarea aeronavă să fie gata să fie testată în zbor. [1] [20]
Exemplare existente
Singurul Caproni Ca.1 construit a supraviețuit evenimentelor asociate zborurilor sale și, după ce a fost depășit de modelele Ca.2 și mai târziu, a fost lăsat deoparte și păstrat într-un depozit. Conștient de importanța sa istorică considerabilă, Gianni Caproni și soția sa l-au păstrat cu grijă mult dincolo de sfârșitul vieții sale operaționale, precum și au păstrat multe artefacte și documente legate de primele zboruri italiene de pionierat; în 1927 au deschis Muzeul Caproni din Taliedo , iar Ca.1 a găsit un loc acolo împreună cu alte avioane istorice în 1939 . [1] Muzeul a fost demontat în timpul celui de- al doilea război mondial pentru a păstra materialele pe care le conținea de riscul bombardamentelor; Ca.1 a fost descentralizat în Venegono Superiore , la vila familiei Caproni și a rămas acolo până în 2007 . După ce a fost restaurat, a fost expus în parcul și muzeul zborului Volandia , lângă aeroportul Milano-Malpensa . [1]
Ca.1 di Volandia este cel mai vechi avion conservat din Italia. [1]
O replică a Caproni Ca.1 a fost construită în anii 2000 de Mario Marangoni; după ce a fost expus la cazinoul Arco câteva zile în septembrie 2009 , în mai 2010 avionul (reprodus fidel în toate detaliile) a participat la evenimentul organizat pe aeroportul Trento-Mattarello cu ocazia centenarului primului zbor din Ca .1. Cu toate acestea, aeronava nu a putut să decoleze din cauza vântului puternic și, prin urmare, s-a limitat la rularea pe pistă; a fost apoi expus câteva zile la Muzeul de Aeronautică Gianni Caproni adiacent aeroportului. [21]
Galerie de imagini
Notă
- ^ a b c d e f g h i j k l ( IT , EN ) Ca.1 ( PDF ), pe Volandia - Parcul și muzeul zborului . Adus la 26 iunie 2012 (arhivat din original la 8 februarie 2015) .
- ^ Rosario Abate, Gregory Alegi, Giorgio Apostolo, Caproni Airplanes - Gianni Caproni creator și constructor de aripi italiene , Muzeul Caproni, 1992, p. 241, ISBN nu există.
- ^ Abbot, Alegi, Apostolo , p. 7 .
- ^ Giovanni Celoria , Three years of aviation in the heath of Somma Lombardo (5 aprilie 1910 - 5 aprilie 1913) , Milano, Stab. Bacsis. Uniunea Cooperativă, 1913, pp. 6-7, ISBN nu există. (Retipărit într-o ediție anastatică editată de Romano Turrini, Trento, Il Sommolago - G. Caproni Aeronautics Museum - Municipality of Arco, 2004).
- ^ Celoria , p. 7 .
- ^ a b Abbot, Alegi, Apostolo , pp. 7-8 .
- ^ Romano Turrini, introducere în Celoria , p. XX .
- ^ Celoria , pp. 8-9 .
- ^ Romano Turrini, introducere în Celoria , pp. XII-XIII .
- ^ a b Celoria , p. 9 .
- ^ Abbot, Alegi, Apostolo , p. 11 .
- ^ Celoria , p. 10 .
- ^ Celoria , pp. 154-155 .
- ^ a b Celoria , p. 155 .
- ^ a b c Celoria , p. 156 .
- ^ Celoria , pp. 155-156 .
- ^ Celoria , pp. 10-11 .
- ^ Celoria , p. 11 .
- ^ Abbot, Alegi, Apostolo , p. 12 .
- ^ Celoria , pp. 11-12 .
- ^ O sută de ani de la primul zbor al Caproni Ca.1 , pe grupul de modelare Trentino pentru studiu și cercetare istorică . Adus pe 4 iulie 2012 .
Bibliografie
- Rosario Abate, Gregory Alegi, Giorgio Apostolo, Aeroplani Caproni - Gianni Caproni, creator și constructor de aripi italiene , Muzeul Caproni, 1992, ISBN nu există.
- Giovanni Celoria , Trei ani de aviație în vătămarea Sommei Lombardo (5 aprilie 1910 - 5 aprilie 1913) , Milano, Stab. Bacsis. Uniunea Cooperativă, 1913, ISBN nu există. (Retipărit într-o ediție anastatică editată de Romano Turrini, Trento, Il Sommolago - G. Caproni Aeronautics Museum - Municipality of Arco, 2004).
- ( EN ) Michael JH Taylor, Jane's Encyclopedia of Aviation , Londra, Studio Editions, 1989, p. 230.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Caproni Ca.1
linkuri externe
- ( IT , EN ) Ca.1 ( PDF ), despre Volandia - Parcul și muzeul zborului . Adus la 26 iunie 2012 (arhivat din original la 8 februarie 2015) .
