Lockheed D-21 / M-21

Lockheed D-21 / M-21
Vedere a combinației M-21 / D-21
Descriere
Tip	APR de recunoaștere strategică la înălțime mare
Designer	Clarence Johnson
Constructor	Lockheed Corporation
Data comandă	Octombrie 1962
Prima întâlnire de zbor	22 decembrie 1964
Data intrării în serviciu	1969
Utilizator principal	USAF
Exemplare	3
Dimensiuni și greutăți
Lungime	13,06 m
Anvergura	6,02 m
Înălţime	2,14 m
Greutatea încărcată	5 000 kg la lansare
Propulsie
Motor	un ramjet Marquardt XRJ43-MA-20S-4
Împingere	680 kgf
Performanţă
viteza maxima	între 2 495 și 4 250 km / h
Autonomie	5 969 km (maxim demonstrat)
Tangenta	19 975 m
Notă	date referitoare la versiunea D-21. Mai întâi un Lockheed M-21, apoi un Boeing B-52 modificat au fost folosite ca avion-mamă.
intrări de avioane pilotate de la distanță pe Wikipedia

Lockheed D-21 a fost un avion de recunoaștere pilotat de la distanță (APR) al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite cu o viteză maximă de ordinul Mach 3, care a fost proiectat să funcționeze în zone cu o puternică apărare antiaeriană. Dezvoltat de la începutul anilor șaizeci , era planificat să fie lansat de pe un avion de transport (mai întâi un Lockheed A-12 modificat, apoi un Boeing B-52 ). Cu toate acestea, din cauza problemelor tehnice și a rezultatelor foarte slabe, precum și a dezvoltării sateliților de observare , programul a fost oprit în 1971 .

Originile

Necesitatea ca SUA să aibă o aeronavă de recunoaștere foarte performantă a apărut în 1960 , în urma doborârii unui Lockheed U-2 în Uniunea Sovietică . Această cerință s-a materializat cu Lockheed A-12 , de la care SR-71 Blackbird va derivă ulterior.

Vedere din spatele unui M-21 cu un D-21A.

Totuși, același designer Lockheed , Kelly Johnson , a propus și o dronă „cu sens unic”, cu o viteză foarte mare și dificil de doborât. Scopul era de a avea o aeronavă capabilă să pătrundă în zone apărate în mod deosebit, efectuând misiuni strategice de recunoaștere fotografică strategică. Toate acestea fuseseră deja teoretizate într-un studiu anterior, care luase numele de L-171.

Cu toate acestea, A-12, pe atunci în curs de dezvoltare, era prea mare și complicat pentru a putea fi folosit ca dronă și s-a decis că tehnologia va fi folosită pentru un avion mai mic. Apoi, folosind un fond special pentru „Proiectele Negre”, în octombrie 1962 , SUA a finanțat studiile pentru o dronă care trebuia să aibă o structură de bază similară cu cea a A-12. Proiectul legat de acest avion, numit Q-12, a văzut lumina în octombrie 1963 .

Tehnică

Structura Q-12 era foarte asemănătoare cu cea a Lockheed A-12, pe care se baza în mare măsură. Drona a fost motorizată cu un ramjet Marquardt XRJ43-MA-20S-4 680 kg de forță. Având în vedere tipul de propulsie, a fost necesar să existe un portavion cu o viteză deosebit de mare. Aeronava în cauză ar fi fost A-12.

Pentru a-și îndeplini misiunea de recunoaștere, Q-12 avea o singură cameră de înaltă rezoluție. Deoarece era un avion aruncat, a apărut problema recuperării. Această problemă a fost rezolvată prin plasarea echipamentului de recunoaștere într-o capsulă. Odată ce misiunea s-a terminat, drona ar fi trebuit să ajungă într-o zonă „prietenoasă” și să arunce capsula cu informațiile colectate acolo. Drona ar fi fost distrusă, în timp ce capsula ar fi fost recuperată din mers cu un HC-130 (sau recuperată pe mare, așa cum s-a încercat ulterior).

Programul Tagboard

Spre sfârșitul anului 1963, programul a primit numele Tagboard. Drona a fost reproiectată D-21, în timp ce A-12 pentru a fi transportat a primit numele M-21. Cele două nume nu au fost întâmplătoare: de fapt, D a reprezentat fiica, în timp ce M a fost pentru mamă.

A-12-urile alese pentru a fi utilizate ca purtătoare ale D-21 au fost două. Mai exact, au fost cele cu matrice militare 60-6940 și 60-6941, care au suferit unele modificări. De fapt, pentru a găzdui drona a fost necesar să se monteze un pilon, care a fost plasat în centrul fuselajului între planurile cozii . D-21 era poziționat cu nasul în sus. În plus, în scaunul navigatorului , a fost adăugat un periscop pentru a permite observarea dronei. Șapte D-21 au fost inițial comandate, astfel încât lansările de test să poată continua.

Testele de zbor

Combinația M-21 / D-21 a zburat pentru prima dată pe 22 decembrie 1964 , iar testele au continuat până în 1965 . Primele zboruri (fără lansarea dronei) au arătat necesitatea pregătirii unor modificări ale structurii D-21. De fapt, a fost necesar să scoateți unele piese, deoarece dacă depășiți Mach 3 riscați să deteriorați avionul.

Drona D-21

În total, patru lansări D-21 au fost făcute dintr-un M-21, toate între martie și iulie 1966 .

Prima lansare: 5 martie 1966. Faza de detașare între avionul mamă și dronă, care era potențial foarte periculoasă, a fost realizată cu succes. Cu toate acestea, D-21 s-a prăbușit după câteva sute de kilometri.
A doua lansare: 27 aprilie 1966. Drona a atins o altitudine de 27.400 metri și o viteză de Mach 3.3, dar s-a prăbușit din cauza unei probleme tehnice după 2.200 km. Cu toate acestea, având în vedere complexitatea programului și faptul că acesta era al doilea zbor, a fost un rezultat foarte important care a reînnoit interesul managerilor.
A treia lansare: 16 iunie 1966. Rezultatele au fost decisiv mai bune, deoarece D-21 a finalizat misiunea, atingând și valorile de autonomie așteptate. Cu toate acestea, eliberarea capsulei nu a avut loc din cauza unei probleme tehnice.
A patra lansare: 30 iulie 1966. D-21 imediat după lansare, doar desprinsă din spatele avionului-mamă, și-a îndreptat nasul spre el și l-a lovit complet. Pilotul Bill Park a reușit să se scoată singur și a fost salvat, dar navigatorul Ray Torick și-a pierdut viața.

30 iulie a fost ultima lansare de pe un M-21. Faptul că manevra de eliberare a fost foarte periculoasă a apărut deja după prima lansare, când Kelly Johnson însuși a propus să folosească un B-52 modificat. În urma accidentului fatal, s-a decis schimbarea transportatorului.

Programul Senior Bowl

Programul privind lansarea unui D-21 de pe un B-52 a fost numit Senior Bowl. Cu toate acestea, a fost necesar să se facă unele modificări la dronă, deoarece viteza aeronavei era prea mică pentru a permite statorjetului să funcționeze. Problema a fost rezolvată prin modificarea modelului D-21 cu adăugarea unui rapel de propulsie solid de 13,5 metri lungime și 6.025 kg greu, cu o forță de 12.380 kg. Drona astfel modificată a luat numele de D-21B (versiunea anterioară, prin urmare, a fost numită D-21A).

Un D-21B a andocat sub aripa unui B-52.

Pentru lansări, au fost pregătite două B-52, care au fost capabile (cel puțin teoretic) să lanseze două D-21 în același timp. Dronele erau aduse cârligate sub aripi.

Testele de zbor

Testele de zbor ale modelului D-21 lansate de pe B-52 au început în septembrie 1967 și au continuat până în iulie 1969 . În total, au existat douăsprezece lansări, dintre care multe nu au reușit.

28 septembrie 1967 : prima încercare de lansare. A fost un eșec complet, deoarece drona a lansat mai devreme decât se aștepta și s-a prăbușit la sol. De asemenea, rapelul a luat foc.
Noiembrie 1967 - ianuarie 1968 : trei lansări eșuate. Kelly Johnson a fost nevoit să ordone echipei sale să facă modificările necesare.
30 aprilie 1968 : lansarea a eșuat. Inginerii Lockheed au fost din nou obligați să pună mâna pe designul D-21.
16 iunie 1968: lansare cu succes. Pentru prima dată, D-21 și-a îndeplinit misiunea fără circumstanțe neprevăzute, respectând toate valorile așteptate de altitudine, autonomie și viteză. Singura parte a planului de zbor care nu a fost verificată a fost ultima, deoarece s-a decis să nu punem capsula cu camera la bord.
Iulie - decembrie 1968: au mai avut loc două lansări, ambele nereușite.
Decembrie 1968: lansare cu succes.
Februarie 1969 : lansarea a eșuat. Acest lucru a fost făcut în Hawaii , cu toate echipamentele misiunii la bord.
Mai 1969: lansare cu succes.
Iulie 1969: lansare cu succes.

Un D-21B după lansarea de pe un B-52, cu boosterul în funcțiune.

Managerii, având în vedere rezultatele pozitive obținute cu ultimele două lansări, au decis, prin urmare, să treacă la faza operațională.

Activitatea operațională

D-21 a fost folosit pentru a spiona gama nucleară chineză Lop Nor , despre care existau foarte puține informații. În total, au fost efectuate patru misiuni operaționale.

9 noiembrie 1969: Drona 517 a dispărut. În anii 1990 , cu ocazia unei vizite în Rusia a lui Ben Rich (succesorul lui Kelly Johnson la Skunk Works), rușii au livrat părți ale unui D-21 americanilor. Era atât de clar că se prăbușise în Siberia și nu ajungea niciodată în China . Cu această ocazie, s-a aflat, de asemenea, că biroul tehnic Tupolev a încercat să facă o copie care ar fi trebuit să aibă numele de Voron ( corb ), dar nu a fost niciodată construită.

În urma eșecului, s-a decis efectuarea unui alt zbor de testare. Aceasta a avut loc pe 20 februarie 1970 și a fost încununată de succes.

16 decembrie 1970: Drona 523 a funcționat așa cum era de așteptat, dar din cauza unei defecțiuni a parașutei, capsula sa prăbușit și a fost distrusă la impactul cu solul.
4 martie 1971 : Drona 526 a funcționat așa cum era de așteptat, iar parașuta s-a deschis și ea. Din păcate, nava însărcinată cu recuperarea a lovit accidental capsula, care s-a scufundat.
20 martie 1971: Drona 527 a dispărut fără urmă. Nu se știe dacă pierderea sa a fost cauzată de o defecțiune tehnică sau de o rachetă antiaeriană. A fost ultima lansare a unui D-21.

Un B-52 cu două D-21B sub aripi.

Sfârșitul programului

Programul D-21 a fost suspendat în iulie 1971, din cauza ratei scăzute de succes. Mai mult, progresele în domeniul sateliților de recunoaștere au făcut un astfel de sistem de arme în esență inutil.
D-21-urile supraviețuitoare au fost reproiectate GTD-21B și plasate într-un depozit la baza forței aeriene Davis-Monthan, lângă Tucson . Ulterior, patru exemplare au fost livrate NASA , care la sfârșitul anilor nouăzeci s-a gândit să le folosească pentru dezvoltarea unui sistem de propulsie. În cele din urmă, nimic nu a ieșit din el, deoarece NASA a preferat apoi să cadă pe o versiune a lui X-43 . Restul D-21 au fost predate muzeelor. Opt există și astăzi.