Ferrari tip 046
Această intrare sau secțiune privind motoarele și motorizarea auto nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
| Ferrari tip 046 | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor | Scuderia Ferrari |
| Tip | Motor V |
| Numărul de cilindri | 10 |
| Dietă | aspirat cu injecție electronică Magneti Marelli |
| Schema plantelor | |
| Deplasare | 2998,1 cm³ |
| Distribuție | 4 supape pe cilindru , 2 arbori cu came deasupra capului |
| Combustie | |
| Răcire | lichid |
| Ieșire | |
| Putere | 715-770 cai putere |
| Greutate | |
| Gol | kg |
| Performanţă | |
| Utilizatori | A fost montat din 1996 până în 1998 pe Ferrari F310 și F310B, precum și pe Sauber C16 și C17. |
| Alte | Proiectat de Paolo Martinelli |
| Notă | |
| Vice-campion mondial de Formula 1 în 1997 . | |
| intrări de motor pe Wikipedia | |
Ferrari Tipo 046 este un motor alternativ aspirat cu combustie internă Otto Cycle , produs de Scuderia Ferrari pentru a fi utilizat în Campionatul Mondial de Formula 1 .
Există două versiuni ale acestui motor, numite Tip 046/1 și Tip 046/2 . 046/1 a fost conceput exclusiv pentru F310 singur locuri , a concurat în 1996 sezon, cu toate acestea, având în vedere acordurile de alimentare cu energie între casa Maranello și Sauber echipa, a fost , de asemenea , folosit în 1997 de către Sauber C16 . 046/2 este o evoluție a 046/1 și a fost îmbunătățit pentru a fi montat pe Ferrari F310B din campionatul din 1997, dar în 1998, din nou în virtutea acordurilor dintre cele două echipe, a fost folosit pe Sauber C17 . Cu toate acestea, motoarele utilizate de Sauber au fost redenumite Petronas SPE 01 (046/1) și Petronas SPE01D (046/2), deoarece nu erau motoare oficiale urmate direct de compania-mamă și, de asemenea, pentru că erau finanțate de sponsor al echipei, Petronas .
Context
046 a fost un motor foarte important atât pentru istoria Ferrari, cât și pentru Formula 1. De fapt, este primul motor de Formula 1 cu zece cilindri folosit de Ferrari în seria de top și, de asemenea, primul motor cu zece cilindri construit vreodată de producătorul Cavallino. .
Odată cu apariția modelului Ferrari 046 și a modelului Ford Zetec-R V10 , toate echipele care au participat la campionatul mondial din 1996, cu excepția celor care foloseau motoare vechi, deveniseră standardizate la cei zece cilindri. Un fel de motoare care vor continua să trăiască necontestate până în 2006 , când reglementarea tehnică FIA a impus utilizarea motoarelor cu opt cilindri.
Ferrari s-a mutat de la istoricul cu 12 cilindri la noul V10, pentru că avea nevoie de un motor mai scurt, mai ușor și mai puțin costisitor, dar și sub presiunea puternică a directorului tehnic John Barnard , care a preferat ca V10 să construiască o mașină cu propulsie mai aerodinamică. și lumină.
Proiect
046 a fost proiectat în principal de un grup de trei ingineri:
- Paolo Martinelli , un tehnician foarte experimentat care s-a alăturat Ferrari imediat după absolvire și a devenit director al departamentului de motoare de Formula 1 în 1994 ;
- Osamu Goto , un tehnician japonez care s-a alăturat Ferrari în 1994, după o lungă experiență în Honda, unde a lucrat în departamentele de cercetare și dezvoltare, până când a devenit șeful departamentului de motoare de Formula 1. În acest rol, Osamu Goto a contribuit la victoriile a cinci lumi. șoferi și șase producători mondiali pentru Honda, ca furnizor de motoare pentru Williams și McLaren . Cu compania din Tokyo a proiectat motoare de Formula 1 aspirate V6 turbo, V10 și V12;
- Pino d'Agostino , un tehnician la fel de experimentat, care a lucrat ani de zile în echipa de curse Alfa Romeo, unde a ocupat rolul de proiectant și manager al activității de pistă. Ca parte a proiectului 046, el a deținut ultimul rol, adică responsabil cu motoarele de pe terenurile de curse.
Inginerul d'Agostino câștigase anterior experiență cu un motor cu o divizare similară, Alfa Romeo V1035 , primul motor de Formula 1 cu zece cilindri construit și proiectat vreodată de d'Agostino în a doua jumătate a anilor 1980, când lucra pentru Casa milaneză, având în vedere o posibilă revenire a acesteia în seria de top prin adaptarea la noile reguli care interziceau motoarele turbo. Cu toate acestea, V1035 nu a participat niciodată la un Grand Prix și nici nu a fost montat pe un monopost de Formula 1, deoarece grupul Fiat a considerat-o prea scumpă și anti-productivă pentru Ferrari.
046 are foarte puțin din V1035, dacă nu experiența câștigată de d'Agostino cu acesta, mai ales în ceea ce privește echilibrarea forțelor și momentelor de inerție, de fapt niciunul dintre cele două motoare nu folosește arborii de echilibrare. Pe V1035 forțele de inerție erau absente din cauza unui unghi între malurile de 72 ° (destul de neobișnuit) în timp ce momentele de inerție erau neglijabile, din acest motiv, d'Agostino a decis să economisească în greutate și să accepte tensiuni destul de irelevante pentru un motor care ar avea curs maxim două ore (durata fiecărui Grand Prix).
Martinelli a reușit să obțină un rezultat similar, dar cu un unghi de 75º pentru a coborî ușor centrul de greutate al mașinii și a obține un canal de admisie a aerului prin bara de rulare, puțin mai largă. Acest ultim factor este foarte important pentru autovehiculele de Formula 1, deoarece la viteza atinsă de conductă este capabil să colecteze o cantitate considerabilă de aer, astfel încât să creeze un fel de turbomachină statică.
Distribuția 046 a prezentat două arbori cu came aeriene pe banc, acționate de o cascadă de angrenaje (spre deosebire de V1035 care folosea o curea sincronă), care a acționat patru supape pe cilindru, abandonând definitiv alegerea a cinci supape care au fost propuse ocazional din nou. Această opțiune a fost recomandată de Osumu Goto în lumina experienței sale pe motoarele Honda, care aveau 3500 cm³, în timp ce 046 avea 3000 cm³ conform reglementărilor în vigoare începând cu 1995. Cele patru supape, spre deosebire de cele cinci, fac posibilă reducerea frecării și a masei, și acest lucru fără a pierde eficiența în umplerea cilindrului deoarece, comparativ cu cei 3500 cm³ 12 cilindri, diferența de deplasare a unității este de aproximativ 10 cm³, o valoare absolut neglijabilă în comparație cu ceea ce se câștigă în fiabilitate, economii de material și greutate, precum și posibilitatea proiectării unei camere de ardere mai simple, mai puțin stresate termic și care permite o combustie mai omogenă. Mai mult, în acest fel, viteza supapelor a crescut cu peste 2 metri pe secundă comparativ cu motorul anterior, trecând de la 24 la 26 m / s. Astfel, a trecut de la o viteză maximă de 17.000 de rotații pe minut la un vârf de 18.000 de rotații pe minut, deși ca măsură de precauție s-a ales să nu acționeze niciodată motorul într-o gamă atât de mare. La vremea respectivă, tehnicienii erau foarte precauți cu privire la declarațiile de putere maximă, estimate la peste 600 CP, în realitate se atingea cu ușurință 715 CP la 15500 rpm (750 CP în calificare) în loc de 690 CP la 16800 rpm., Care i-a permis lui Barnard să debuteze cutia de viteze cu șapte trepte.
În plus, motorul era cu 70 de milimetri mai scurt decât V12 și cu 12 kilograme mai ușor.
Versiunea 046/2 nu diferă mult de 046/1, cu excepția unor măsuri care vizează obținerea unor puteri și mai mari, și anume 730-740 CP în cursă și 760-770 CP în calificare.
Versiunile Petronas, pe de altă parte, au adoptat evacuări modificate și alte mici îmbunătățiri care vizează adaptarea curbelor de cuplu și putere la transmisia realizată intern, de fapt Sauber nu a folosit cutia de viteze Ferrari.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ferrari Tipo 046
