Armata Indiei

Escadronă de caraci și galere portugheze inclusiv (prob.) Marea caracă Santa Catarina do Monte Sinai folosită pentru ruta către India - detaliu din „ Luna de miere a infantei portugheze Beatriz către Savoia ” de Gregório Lopes sau Cornelis Antoniszoon ( 1521 ).

Traseul primei călătorii a lui Vasco da Gama (1497-1499) care a devenit tipica Carreira da Índia

Armata Indiei ( pct . Armada da Índia ) a fost flota de nave organizată de Coroana Regatului Portugaliei și expediată anual din Portugalia către India , în principal spre Goa . Aceste armate s-au deplasat de-a lungul așa-numitei „ Carreira da Índia ” ( it . „Route to India”), trecând prin Capul Bunei Speranțe și deschise pentru prima dată de Vasco da Gama în expediția sa din anii 1497 - 1499 .

„Ruta către India”

Excursii dus-întors ale armatei din India în comparație cu curenții oceanici.

La mult timp după descoperirea sa de către Vasco da Gama , ruta maritimă către India care trecea prin Capul Bunei Speranțe a fost stăpânirea incontestabilă a Regatului Portugaliei , care, între 1497 și 1650 , a trimis 1 033 expediții maritime de la Lisabona de la Carreira da Índia . ^[1]

Timp de calatorie

Armata indiană a părăsit în general Lisabona și fiecare etapă a călătoriei a durat aproximativ șase luni. ^{[2] [N 1]} Factorul determinant al momentului au fost musonii din Oceanul Indian care vara ( mai - septembrie ) suflă din sud-vest, adică din Africa de Est în India și iarna (între octombrie și aprilie) ) din nord-est, adică din India până în Africa. Prin urmare, a fost necesar să înconjoare Capul Bunei Speranțe între iunie și iulie și să ajungă pe coasta Africii de Est până în august , la timp pentru a captura musonii de vară și a ajunge în India la începutul lunii septembrie. Călătoria de întoarcere din India a început în general în ianuarie , profitând de musonul de iarnă pentru a ajunge la Lisabona în iunie-august. Prin urmare, călătoria a durat puțin peste un an între călătoriile de întoarcere.

Era esențial ca armata să ajungă în Africa de Est la timp. Navele care nu au reușit să atingă latitudinea ecuatorului pe coasta Africii de Est până la sfârșitul lunii august ar fi blocate acolo până în primăvara următoare, când vor trece în India de unde vor pleca iarna următoare pe ruta de întoarcere. O întârziere inițială de câteva săptămâni în Africa s-a tradus astfel într-un an de întârziere la sfârșitul călătoriei. ^{[N 2]}

Circumnavigația Madagascarului a deschis o cale alternativă către India, garantând o mai mare flexibilitate: armata, în vremurile corecte, la Capul Bunei Speranțe (înainte de mijlocul lunii iulie) ar fi trebuit apoi să urmeze vechea „Rută internă”, adică Mozambic Canal de -a lungul coastei Africii de Est către ecuator (în jurul Malindi , în Seychelles ) pentru a duce musonul de vară în India; regretata armată de la Good Hope ar fi luat „Traseul exterior”, îndreptându-se direct spre coastele sudice ale Madagascarului și de acolo spre Insulele Mascarene pentru a traversa oceanul deschis spre India - o rută fără baze de sprijin, dar pe care a permis navigația împotriva musonul de după vară. ^{[3] [4]}

Orașul indian Vasco da Gama, lângă Goa

Principala preocupare a flotelor în călătoria de întoarcere a fost apele rapide și periculoase ale canalului interior al Mozambicului, deosebit de precare pentru navele puternic încărcate și mai puțin manevrabile. În primele câteva decenii, flota care se întorcea de obicei pleca din Cochin în decembrie (apoi ianuarie). 20 ianuarie a fost data critică, după care toate flotele care se întorceau erau obligate să urmeze ruta către Madagascar, mai calme și mai sigure pentru prețioasa lor marfă. ^[2] Cu toate acestea, aceasta a însemnat pierderea punctului de alimentare cu apă din Mozambic și nevoia de a aștepta până la Golful Mossel sau Sant'Elena . Între 1525 și 1579 , tuturor flotelor care se întorceau li s-a ordonat să urmeze ruta externă. Regula a fost suspendată între 1570 și 1590 . Din 1615 , a fost introdusă o nouă regulă prin care flotele care se întorceau din Goa puteau folosi ruta internă, dar flotele care se întorceau din Cochin trebuiau încă să folosească ruta externă. ^[3] Odată cu începerea competiției comerciale cu olandezii și britanicii în anii 1590, plecarea călătoriei de întoarcere a fost amânată până în februarie-martie, cu creșterea previzibilă a navelor pierdute și întârziate. ^[2]

Sosirea în Portugalia a variat de obicei între mijlocul lunii iunie și sfârșitul lunii august. Era obișnuit ca flotele care se întorceau să trimită cea mai rapidă navă în avans pentru a anunța rezultatele expediției la Lisabona, înainte ca restul navelor cu vele să sosească. ^[2]

Din cauza vremurilor, armata care pleca a părăsit Lisabona (februarie-aprilie) înainte de sosirea armatei care se întorcea (iunie-august). Astfel, pentru a obține știri proaspete despre India, armata care pleca s-a bazat pe note și rapoarte lăsate de-a lungul porturilor africane de escală de armata care se întorcea.

Călătorie exterioară

Armatele din India au avut tendința de a urma același traseu în fiecare călătorie, folosind în mod repetat aceleași escale. ^{[N 3]}

Plecând de la Lisabona (februarie-aprilie), caracelele îndreptate spre India au urmat curentul Canar, dar nu s-au oprit în Insulele Canare, deoarece erau controlate de Spania , cu excepția situațiilor de urgență.

Primul obstacol real pe traseu a fost peninsula Capului Verde , în Senegal , unde curentul canarian se termină și începe deriva ecuatorială, o pelerină nu greu de rotunjit, dar caracterizată de furtuni bruște și cicloni tropicali, așa-numitul „ capverdean” uragan ", care a deteriorat adesea navele.
Insulele Capului Verde (spec. Santiago ), în vestul peninsulei Capului Verde, au fost, prin urmare, prima oprire obligatorie pentru flota Indica, deși nu este optimă având în vedere lipsa de apă, ca situri de șantiere navale pentru repararea canalelor. deteriorat.

Angra de Bezeguiche (Golful Dakar , Senegal) a fost adevărata oprire de irigații după Capul Verde. Litoralele erau controlate de regatele Wolof și Serer , ale căror relații cu portughezii erau ambivalente, așa că nu se putea conta întotdeauna pe o primire călduroasă din partea băștinașilor. În mijlocul golfului se află insula Gorée (po. Ilha de Bezeguiche ), un port sigur, dar sărac în apă. Prin urmare, am preferat porturile coastei Petite Côte , cum ar fi Rio Fresco (acum Rufisque ) și Porto de Ale (acum Saly-Portudal), sau chiar mai la sud, printre numeroasele golfuri și insule (de exemplu, Bissagos ) de pe coasta Sierra. .

Sub Capul Verde, în jurul latitudinilor din Sierra Leone, încep depresiunile atlantice, o regiune calmă, cu presiune scăzută, pe ambele părți ale ecuatorului, cu vânturi mici sau deloc. În această perioadă a anului, centura depresiunii a variat în general între 5 ° N și 5 ° S. ^{[N 4]} În emisfera sudică, sub depresiune, a existat girul în sens invers acelor de ceasornic al Atlanticului de Sud și al vânturilor alizee din sud . estic, care împiedică navigația spre sud-est spre Capul Bunei Speranțe.

Trecerea prin jgheab a fost o provocare, iar piloții au trebuit să folosească cu îndemânare curenții și orice briză mică pentru a rămâne pe curs. Tactica standard a fost să se desfășoare cât mai mult posibil sud sau chiar sud-est de-a lungul coastei africane, până când a lovit depresiunea (de obicei în jurul Sierra Leonei) forțând să se îndrepte spre sud-vest pentru a captura curentul ecuatorial sudic (brațul superior al girului Atlanticului de Sud) ) spre coasta Braziliei . Manevra era cunoscută sub numele de " Volta do mar " (it. "Întoarcerea mării"). ^[5]

Alternativa la Volta do Mar a fost Rota da Mina care planifica să se îndrepte spre sud-estul depresiunii pentru a captura contracurentul ecuatorial (sau „curentul guineanic”) la est din Golful Guineei . Acesta a fost ruta către fortul São Jorge da Mina de pe Coasta de Aur Portugheză , care nu făcea parte din ruta către India. Rota da Mina prevedea o întoarcere împotriva vânturilor sirocene și a Curentului Benguela , o sarcină obositoare pentru caracalele cu pânze pătrate : s-a întâmplat ca, din cauza manipulării proaste, o navă mare îndreptată spre India să fie capturată de contracurentul Guineei și forțată către Rota da Mina , pierzând astfel trecerea către India împreună cu restul flotei. ^{[N 5]}

Presupunând că flota a efectuat corect Volta do Mar , aceasta se va deplasa spre sud-vest prin depresiune și se va alătura curentului sudic brazilian în largul coastei Braziliei (în jurul Pernambuco ). Deși nu a fost o oprire fixă, nu a fost nemaiauzit să facă o scurtă oprire a apei în Cabo de Santo Agostinho (Brazilia), mai ales dacă vânturile alizee din sud-est au fost deosebit de puternice și au amenințat că vor conduce navele înapoi.

De la periferia Pernambuco, flota s-a îndreptat spre sud urmând curentul brazilian până la latitudinea tropicului Capricornului , la insulele Abrolhos și Trindade și Martim Vaz , de unde navele au capturat vânturile de vest care le-ar transporta rapid spre est. Atlanticul de Sud până în Africa de Sud.

Capul Bunei Speranțe - numit odată în mod adecvat „Capul Furtunilor” - a fost o oprire foarte solicitantă pe ruta Indica. Trecerea de ieșire a fost întotdeauna dificilă și multe nave s-au pierdut aici. Armatele mai mari se împart adesea în escadrile mai mici pentru a încerca trecerea, pentru a se aduna (destul de departe) de cealaltă parte. De obicei, nu a existat nicio oprire sau punct de întâlnire după ce ați traversat Capul până când nu ați fost în canalul Mozambic , acum ferit de apele grăbite ale curentului Agulhas .

Singura excepție a fost Agoada de São Brás ( Golful Mossel , Africa de Sud), o oprire de apă după Cape. Nu a fost întotdeauna folosit, deoarece navele individuale au trasat deseori rute largi în jurul Capului și au văzut din nou coasta doar după această oprire. Cu toate acestea, navele avariate în timpul traversării nu au avut de ales decât să se oprească acolo pentru reparații de urgență. Comerțul cu aprovizionarea cu alimente cu păstorii Khoi care locuiau în zonă a fost frecvent (deși au existat și ocazional bătălii). São Brás a fost o oprire mai frecventă în călătoria de întoarcere, ca un loc pentru repararea navelor înainte de a se dubla pe Cape. Drept urmare, în special în primii ani, São Brás a fost folosit ca stație poștală, unde mesajele armatelor care se întorceau vor fi lăsate pentru armatele primite, raportând știri din India.

Harta franceză a Canalului Mozambic , c. 1791 .

Dacă flota a urmat Traseul Intern, următorul obstacol a fost Capul Correntes, la intrarea în Canalul Mozambic: ape periculos de rapide, vânturi ușoare alternând cu rafale imprevizibil de violente și recife / stânci periculoase. Se estimează că din toate navele pierdute în drum spre India, aproape 30% s-au răsturnat sau s-au prăbușit la Cape Correntes, adică mai mult decât oriunde altundeva. ^{[N 6]}
Trecerea ideală prin Canalul Mozambic era să navighezi direct spre nord, prin mijlocul canalului, unde un vânt favorabil constant era de dorit pe vreme bună. Lucrul a fost complicat de calculul longitudinal aproximativ de atunci din cauza „ navigației estimate ”: dacă pilotul a calculat greșit și a trasat un traseu prea aproape de coasta africană, curentul a fugit spre sud, vânturile erau slabe sau inexistente, supuse rafalelor arbitrare din ciudate direcții și coastele presărate cu baloane . ^{[N 7]} Cape Correntes nu a fost doar un punct de confluență a vânturilor opuse, creând vârtejuri imprevizibile, a produs și un curent sudic ciudat, care a fost extraordinar de rapid, suficient de violent pentru a sparge o navă prost construită și suficient de confuz pentru a arunca în confuzie piloții fără experiență.

O alternativă ar putea fi să vă îndreptați spre est până când vedeți Madagascarul și abia apoi să urcați pe canal (curentul de aici a fugit spre nord), păstrând coasta insulei malgache la vedere. Problema longitudinii a fost rezolvată, dar s-au întâmpinat și alte riscuri: insulițe de corali, atoli, bancuri, roci proeminente, stânci scufundate. Un traseu greu de urmat noaptea sau în condiții meteorologice nefavorabile.

Prin urmare, navele portugheze au trebuit să păstreze distanța corectă atât de Capul Correntes, cât și de Madagascar. Marcatorii longitudinali de referință (în plus, periculoși) au fost Bassas da India și insula Europei . ^[4] Deși situate convenabil în mijlocul canalului, acestea nu erau întotdeauna vizibile deasupra valurilor, așa că marinarii trebuiau deseori să le identifice prin observarea grupurilor de păsări marine care au colonizat aceste roci. Din păcate, aceasta nu a fost o metodă fiabilă și multe păduri au ajuns să se prăbușească în acele pietre.

Dacă ar putea naviga în mijlocul Canalului Mozambic, caracalele ar vedea din nou coasta Africii numai în jurul cotului Angoche . În acest moment, aceștia se puteau opri pentru reparații urgente la insulele Primeiras, în largul coastei Angochei: un lung șir de insulițe de corali nelocuite, practic movile deasupra valurilor, formând un canal de ape calme între ele și continent.

Fortul São Sebastião de pe insula Mozambic

Oprirea oficială în acest moment a fost Mozambic , o insulă de corali în largul coastei, cu două insule periferice mai mici ( São Jorge și Sant 'Iago ). Avea un port splendid care a servit ca prima oprire și punct de întâlnire pentru flotele portugheze din India după trecerea Capului Bunei Speranțe. Insula avea un oraș și o cetate, cu provizii la îndemână.
Condițiile navelor când au ajuns în Mozambic au fost deseori severe. Cu excepția ocazională a Capului Santo Agostinho și Golful Mossel, nu au existat opriri pe lunga călătorie din Capul Verde și Mozambic. Chiar și înainte de Cape, stocurile deveniseră vechi, scorbutul și dizenteria crescuseră adesea și începuseră moartea echipajului și a pasagerilor din cauza bolii. Nava însăși, atât de lungă pe mare, fără caftare , era acum fragilă. Forțarea pădurilor de la Cap la Mozambic a transformat călătoria într-o experiență de coșmar. ^[6]

Insula Mozambic a fost inițial un avanpost al Sultanatului Kilwa, o colecție de orașe musulmane vorbitoare de swahili de-a lungul coastei est-africane, cu sediul în Kilwa , organizată într-un imperiu comercial medieval care a ocupat pământuri de la Capul Correntes până la sud până în Somalia se învecinează spre nord (așa-numita „Costa Swahili”). Acest sultanat a început să se dezintegreze în multe orașe-state independente împreună cu sosirea portughezilor în 1500, proces accelerat apoi de intrigile și intervențiile lusitanilor.
Portughezii se concentraseră inițial asupra orașului Sofala din sudul swahili, principala priză pentru comerțul cu aur al Imperiului Monomotapa , iar prima cetate portugheză din Africa de Est a fost ridicată acolo în 1505 (Fortul São Caetano de Sofala). Cu toate acestea, portul Sofala a fost distrus de o bară de nisip care se mișcă de mult și de bănci periculoase, făcându-l impropriu ca oprire pentru flotele indiene. Apoi, în 1507 , a noua flotă indiană (Mello, 1507) a cucerit Mozambic și a ridicat acolo Forte São Gabriel (înlocuit de Forte São Sebastião în 1558 ), pentru a-și folosi portul mare și bine adăpostit.

Orașe majore ale coastei swahili din Africa de Est, c. 1500

Principalul dezavantaj a fost uscăciunea Mozambicului: nu a produs practic nimic la nivel local și chiar a trebuit să importe apă potabilă! Realimentarea cu combustibil nu a fost ușoară. Deși insulii au creat bazine de apă, grădini și plantații de cocos (esențiale pentru cherestea) chiar în fața continentului (Golful Cabaceira), bantuii din zonă erau, în general, ostili atât pentru swahili cât și pentru portughezi (probabil pentru amărăciunea pură legat de comerțul cu sclavi) și a împiedicat adesea colectarea proviziilor. Agenții portughezi din Mozambic au trebuit să asigure livrarea de provizii suficiente din alte puncte de pe coasta Africii de Est înainte de sosirea preconizată a flotei, precum și bunuri care puteau fi comercializate la un preț bun în India: aur , fildeș , cupru , perle și corali . ^[7]

După Mozambic, flota s-a îndreptat spre nord, la latitudinea ecuatorului (în Seychelles , la 4º S, punctul de referință comun). De aici au apărut musonii foarte importanți din sud-vest. Flota s-a îndreptat apoi spre est, lăsând musonul să o transporte peste Oceanul Indian în India. Asta, însă, presupunând că navele au ajuns la ecuator în august.

Conform estimărilor lui Pimentel (1746), navele trebuiau să părăsească Mozambic înainte de 25 august pentru a profita de musonul de vară. Dacă flota a sosit la sfârșitul sezonului (septembrie) musonul sud-vestic ar putea încă sufla în direcția corectă, dar navele erau în pericol să nu ajungă la un port indian sigur înainte ca musonul să inverseze direcția (de obicei între sfârșitul lunii septembrie și sfârșitul lunii septembrie) începutul lunii octombrie, trecerea la vectorul de nord-est). Apoi, la sfârșitul sezonului, navele erau de obicei oprite în Africa până în luna aprilie următoare.

Traseul descris mai sus trece fără a opri aproape toate orașele de coastă din estul Africii la nord de Mozambic: Kilwa ( Quíloa ), Zanzibar , Mombasa ( Mombaça ), Malindi ( Melinde ), Barawa ( Brava ), Mogadiscio ( Magadoxo ) etc. Aceasta nu înseamnă că portughezii nu au vizitat acele locuri: într-adevăr, unii aveau arsenale și fortărețe lusitane (de ex. Fortul Santiago din Kilwa, între 1505 și 1512). Flotele indiene, sclave ale calendarului lor musonic rigid, nu s-au oprit aici.

Padrão de Vasco da Gama , în Malindi ( Kenya )

Malindi ar fi putut fi o oprire de urgență valabilă pentru flotă. Aliat portughez de la prima călătorie a lui da Gama (1498), Malindi i-a întâmpinat cu căldură pe portughezi și a produs multe provizii. Spre deosebire de majoritatea celorlalte orașe swahili, Malindi se afla pe continent și avea un hinterland mare, cu câmpuri fertile cultivate, inclusiv crânguri de portocale și lămâi (esențiale pentru combaterea scorbutului). Din păcate, Malindi avea un port inadecvat: deși apele erau menținute calme de un recif de corali, zona de ancorare era presărată cu bancuri. Cu toate acestea, avea o piatră proeminentă specială, care servea ca un doc natural discret pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor. ^[7]
Celălalt avantaj al Malindi era că, la 3º15 'S, era practic la latitudinea potrivită pentru a captura musonul sud-vestic pentru a traversa Oceanul Indian. Mulți piloți locali cu experiență - swahili, arabi sau gujurati - ar putea fi înrolați în oraș, iar informații despre statutul afacerilor de peste mări ar putea fi găsite acolo. Totul depindea de vreme: dacă flota ar fi fost echipată decent în Mozambic, o oprire în Malindi, oricât de delicioasă sau utilă ar fi fost o pierdere de timp destul de inutilă și riscantă.

Odată cu musonul, flotele portugheze ajungeau de obicei în India la începutul lunii septembrie (uneori la sfârșitul lunii august). Locul de debarcare obligatoriu era de obicei insula Anjediva ( Angediva ). De acolo, navele au înlocuit pânza pătrată cu pânza latină pentru a se îndrepta spre sud de-a lungul coastei Malabar din India până la orașul Cochin , Kerala , principalul port de condimente accesibil portughezilor, sediul central și centrul de operațiuni din India în primele decenii. . Lucrurile s-au schimbat odată cu cucerirea portugheză a Goa în 1510 . Capturarea Goa a fost în mare parte motivată de nevoia de a găsi o alternativă la Anjediva ca prim punct de ancorare pentru armate: Anjediva a fost de fapt inadecvată deoarece nu a putut susține flotele în reparații și aștepta vânturile favorabile pentru Cochin ( vi erau doar câteva sate de pescari) și situate în ape periculoase, infestate de pirați și de flotele aflate în continuă luptă între Bijapurul musulman și Vijaynagar hindus; mai mult, vânturile care duceau flota la Cochin împiedicau navele să treacă în sens invers în caz de nevoie. Portughezii au încercat totuși să ridice o fortăreață în Anjediva, dar a fost demontată de Bijapur și apoi guvernatorul Alfonso de Albuquerque a decis că orașul insula Goa din apropiere, cu portul său excelent, era preferabil și a ocupat-o în 1510, făcându-l primul.Opera indiană a flotei care sosea din Africa. Deși Cochin, cu piețele sale importante de condimente, a rămas destinația finală și sediul oficial portughez în India până în 1530, Goa a fost un andocare mai favorabil și a servit ca centru militar-naval. Docurile din Goa și-au produs în curând propriile carache pentru călătoria de întoarcere din India în Portugalia și pentru extinderi ulterioare de-a lungul rutelor din Orientul Îndepărtat : între 1511 și 1517, navele portugheze vor ajunge în Siam , Molucca , coastele Chinei, Timor și Canton .

Retur

Călătoria de întoarcere a fost mai scurtă decât cea de dus. Flota a părăsit India în decembrie, urmând musonul nord-estic spre coasta Africii. Trecând prin Canalul Mozambic, navele au rămas aproape de continent pentru a evita vânturile din vest și a captura curentul Agulhas pentru a ocoli Capul Bunei Speranțe. Odată ajuns în Atlantic, flota a exploatat vânturile alizee din sud-est și s-a îndreptat spre vest de Înălțare și Sfânta Elena până la depresiune. Navele au continuat apoi aproape în linie dreaptă spre Azore , spre nord, unde au capturat curenții occidentali pentru a reveni la Lisabona. ^[8]

Logistica flotei

Plecarea flotei către Indii din portul Lisabona - Theodor de Bry , ( 1592 ).

Organizare

Mărimea flotei poate varia de la o desfășurare de douăzeci de nave la transporturi mici de 4-5 bușteni. În primul deceniu (1500-1510), când portughezii s-au stabilit în India, flotele cuprindeau în medie aproximativ 15 nave pe an. A scăzut la 9-10 nave în 1510-1525. Din 1526 până în 1540, flotele au scăzut în continuare (7-8 nave pe an), cu unele cazuri excepționale de flote mari (anii 1533, 1537 și 1547) cauzate de nevoile militare, dar și câțiva ani de flote excepțional de mici. În a doua jumătate a secolului al XVI-lea, flota Indica s-a stabilizat la 5-6 nave pe an, cu foarte puține excepții (a depășit 7 nave în 1551 și 1590 și a scăzut sub 4 în 1594 și 1597). ^[1]

Organizarea expediției a fost în mâinile Casa da Índia ^{[N 8]} , compania comercială regală fondată în jurul începuturilor explorărilor portugheze (s-a născut în 1434 ca Casa de Ceuta ), restructurată masiv de Manuel I al Portugaliei în perioada de doi ani 1500-1501 ^{[N 9]} pentru gestionarea și monitorizarea monopolului coroanei asupra comerțului indian: primirea mărfurilor, colectarea taxelor , asamblarea, întreținerea și programarea flotelor, contractarea comercianților privați, corespondența cu feitorie (fabrici străine), redactarea documentelor și gestionarea problemelor juridice. ^[9]

Armazém das Índias a funcționat separat de casă, dar în coordonare cu aceasta, agenția regală responsabilă de echipamentele nautice care supravegheau cheiurile Lisabonei și arsenalul naval, responsabilă cu instruirea piloților și a marinarilor, construcția și repararea navelor , achiziționarea și furnizarea de echipamente navale precum pânze, frânghii, tunuri, instrumente și, mai presus de toate, hărți. Piloto-mor („pilotul șef”) al Armazémului , însărcinat cu instruirea piloților, a fost, până în 1548 , și deținătorul Padrão Real , harta secretă a stăpânului regal care a încorporat toate detaliile cartografice raportate de căpitanii și exploratorii portughezi și pe care se bazau toate hărțile nautice oficiale. Verificarea și angajarea echipajelor a fost o funcție a Provedorului din Armazém.

Palatul Regal Ribeira a prezentat în această vedere asupra Lisabonei - bolnav. din Civitates orbis terrarum de Georg Braun și Frans Hogenberg (1572).

Din cel puțin 1511 (poate mai devreme), birourile Casa da India erau situate la parterul Palatului Regal Ribeira , la Terreiro do Paço din Lisabona, cu Armazém în apropiere. ^[10] Nici Casa, nici Armazem nu trebuie confundate cu Estado da Índia , guvernul colonial portughez din India, separat și raportat direct coroanei.

Flota ar putea include atât nave private, cât și coroane. Costurile înființării unei nave au fost imense și puțini persoane private lusitane au avut tot ce este necesar pentru a finanța una, în ciuda entuziasmului guvernului. Prin urmare, primele flote pentru India includ numai nave private organizate de consorții, adesea cu capital străin furnizat de companii comerciale italiene și germane bogate. Fenomenul a fost fluctuant: taxele regale, costurile de înființare, rata de uzură și riscul de pierdere pe ruta către India au fost adesea prea mari pentru cuferele private. Prin urmare, negustorii lusitani au preferat să încheie contracte pentru încărcarea materialului privat pe navele Coroanei.

Asigurarea maritimă era încă subdezvoltată, dar bine cunoscută portughezilor, iar practica sa părea deja obișnuită. ^{[11] [N 10]}

Navele

Același subiect în detaliu: dezvoltarea maritimă iberică (1400-1600) .

Carache al Flotei Indiei din 1507 - bolnav. din Livro de Lisuarte de Abreu .

Navele folosite pentru călătoria în India erau de obicei caracalele (pct. Carraca), evoluția sfârșitului al cincisprezecelea al nau-ului mare pe care portughezii îl dezvoltaseră din nock-ul hanseatic ^{[12] [13]} . Inițial, navele cu o dimensiune nu excepțională ( deplasare de 100 t cu un echipaj de 40-60 de oameni: de exemplu, São Gabriel de Gama , una dintre cele mai mari din timp în 1497 , deplasate doar 120 t) a crescut ca dimensiune odată cu progresul expedițiilor indiene. : pilotul flotei Cabral din 1500, El-Rei , cântărea 240-300 t; Flor de la Mar , construit în 1502, cântărea 400 de tone; cel puțin una dintre navele din flota Albuquerque din 1503 cântărea 600 t. Această rată de creștere a dimensiunii navelor (denumită întotdeauna nau chiar dacă până acum adevărată caracă), foarte mare la începutul secolului al XVI-lea, a încetinit de-a lungul secolului, stabilind deplasarea standard a celui de-al XVI-lea. -caraca secolara la 400 t.

În 1550, în timpul domniei lui Ioan al III-lea , au fost construite aproximativ 900 t colos pentru rutele Indiei, în speranța că nave mai mari vor garanta economii de scară, dar rezultatul experimentului a fost negativ. Nu numai că costurile înființării unei nave atât de mari erau disproporționat de mari, dar s-au dovedit nesustenabile și inutile pentru navele destinate apelor perfide ale Canalului Mozambic . Trei dintre noii uriași s-au pierdut rapid pe coasta Africii de Sud: São João (900 t, construit în 1550, distrus 1552), São Bento (900 t, construit în 1551, distrus 1554) și cel mai mare dintre toate, Nossa Senhora da Graça (1.000 t, construită în 1556, distrusă în 1559). ^{[14] [15]}

Acest tip de pierdere l-a determinat pe Sebastian să emită o ordonanță în 1570 care stabilea limita maximă a caracalelor destinate traseului indian la 450 de tone. ^[15] Cu toate acestea, după Uniunea Iberică din 1580 , această reglementare a fost ignorată și constructorii de nave, probabil îndemnați de comercianții care sperau să crească sarcina la fiecare călătorie, au reluat producerea de nave mai mari: dimensiunea caracalelor Indica a stabilit o medie de 600 t în perioada 1580-1600, cu mai multe păduri uriașe de 1 500 t (sau mai mari) apărând în 1590.

L'inutilità di queste enormi caracche tornò a farsi però manifesta quando, nell'agosto del 1592, il corsaro inglese Sir John Burroughs catturò l'enorme caracca Madre de Deus alle Azzorre (v. Battaglia di Flores (1592) ). La Madre de Deus , costruita nel 1589, era una caracca di 1 600 t, con sette ponti e un equipaggio di circa 600 uomini: la più grande nave portoghese giunta in India. Al comando di Fernão de Mendonça Furtado, la nave stava tornando da Cochin con un carico enorme quando fu catturata da Burrough: si stima che il valore del tesoro razziato su questa singola nave equivalesse alla metà dell'intero tesoro della corona inglese. La perdita di siffatto carico in un colpo solo confermò la follia di costruire navi così gigantesche. ^{[15] [16]} Le caracche destinate alla rotta indiana tornarono pertanto a dimensioni più piccole dopo la fine del secolo. ^[15]

Caravella tp. Caravela Latina - replica .

All'inizio della Carreira da India , le caracche viaggiavano accompagnate da caravelle (pt. caravelas ). Navi piccole (50-70 t, raramente 100 t) e agili (al massimo 20-30 uomini d'equipaggio totali), armate con vele latine ( Caravela Latina ) o quadre ( Caravela Redonda ), che si prestavano a una miriade d'usi: retroguardia; avanscoperta; schermaglia. Le caravelle dirette in India spesso restavano lontane dalla madrepatria per lungo tempo, dedicandosi al servizio di pattugliamento costiero lungo la rotta, piuttosto che tornare con le caracche con cui erano partite.

Nel corso del XVI secolo, le caravelle furono gradualmente eliminate in favore di un nuovo natante da combattimento, il galeone (pt. galeão ) che stazzava tra le 100 a 1.000 t. Basato sul design della caracca ma più snello e più basso, con la prua ridotta o rimossa per far posto al suo famoso "becco", il galeone divenne la principale nave da combattimento della flotta indiana. Non era agile come la caravella ma poteva montare molti più cannoni. Con l'introduzione del galeone, le caracche tornarono quasi esclusivamente navi mercantili (altro motivo che permise lo stazzamento "folle" di fine secolo). Uno dei più grandi e famosi galeoni portoghesi fu il São João Baptista (soprannominato Botafogo , lett. "sputafuoco"): un legno di 1 000 t, costruito nel 1534, armato con 366 cannoni.

Molte flotte contavano anche piccole navi da rifornimento, destinate a essere affondate lungo la rotta una volta consumate le scorte. Il loro equipaggio passava sugli altri legni, mentre le navi venivano bruciate per recuperare chiodi e altro materiale ferroso.

La velocità media di una flotta indiana era di circa 2,5 nodi ma alcune navi potevano raggiungere velocità comprese tra 8 e 10 per alcuni tratti.

Navigabilità

La navigabilità (intesa come resistenza all'usura provocata dal mare) era, insieme con l'artiglieria, una caratteristica distintiva dei legni portoghesi impegnati per la rotta indiana.

Con alcune eccezioni (es. la Flor de la Mar e la Santa Catarina do Monte Sinai ), le navi lusitane per l'India erano progettate per 4-5 anni di servizio. La sopravvivenza di una nave a un singolo viaggio sino al subcontinente era di per sé un successo: poche navi di qualsiasi nazione all'epoca erano in grado di rimanere in mare anche solo per un quarto del tempo senza spezzare il loro fasciame .

Il successo ingegneristico lusitano dipendeva dalle innovazioni del XV secolo nella costruzione navale che migliorarono notevolmente la navigabilità e longevità dei navigli: chiodi di ferro (anziché pioli di legno) per contenere le assi; la miscelazione del piombo nelle cuciture e una tecnica di calafataggio che migliorava il tradizionale rovere con la pasta " galagala " (una specie di mastice pressato tra le assi ottenuto miscelando quercia, lime e olio ); l'abbondante rivestimento di pece e catrame di pino (importati in grandi quantità dalla Germania settentrionale) che dava allo scafo il caratteristico (per alcuni osservatori, "sinistro") colore scuro. ^[17]

Artiglieria

Falconetto portoghese a retrocarica - regno di Sebastiano

L'artiglieria navale era il più grande vantaggio che i portoghesi esercitavano sui loro rivali nell'oceano Indiano - anzi sulla maggior parte delle altre marine - e la corona portoghese non risparmiò spese per procurarsi e produrre le migliori armi navali consentite dalla tecnologia europea.

Già Giovanni II di Portogallo , mentre era ancora un principe nel 1474 , è riconosciuto come un pioniere dell'introduzione di un ponte rinforzato sulla caravella del tempo di Enrico il Navigatore per consentire il montaggio di armi pesanti. ^[18] Nel 1489 , introdusse le prime squadre standardizzate di mitraglieri addestrati (cd " bombardeiros ") su ogni nave e lo sviluppo di tattiche navali che massimizzarono le cannonate a lato piuttosto che l'abbordaggio prediletto dagli scontri tra galere .

La Corona si appropriò della migliore tecnologia bellica disponibile in Europa: fond. il nuovo, più durevole e molto più preciso cannone di bronzo sviluppato in Europa centrale in sostituzione del vecchio e meno preciso cannone in ferro battuto . Nel 1500 il Portogallo importava grandi volumi di rame e cannoni dal nord Europa e si era affermato come il principale produttore di artiglieria navale d'avanguardia. Trattandosi di un'industria della Corona, le considerazioni sui costi non frenarono la ricerca delle migliori qualità, innovazioni e conoscenze. ^{[N 11]} La Corona pagò stipendi e premi per attirare i migliori armaioli e artiglieri europei (principalmente tedeschi) per far avanzare l'industria bellica lusitana. Ogni innovazione introdotta altrove fu immediatamente assorbita e adeguata dai portoghesi: cannoni di bronzo (orig. fiamminga/tedesca); cannoni a retrocarica tramite culatta (prob. orig. tedesca); scafi corazzati (prob. orig. inglese) e l'idea (orig. francese - 1501 circa ^[19] ) di ritagliare i sabordi (pt. portinhola ) nello scafo per consentire il montaggio di cannoni pesanti sotto il ponte. ^[20]

A questo proposito, i portoghesi guidarono l'evoluzione della moderna guerra navale, allontanandosi dallo schema medievale incentrato sull'abbordaggio e sulla conquista della nave nemica in favore del suo affondamento tramite artiglieria e facendo così della nave da guerra una piattaforma galleggiante d'artiglieria.

Secondo Gaspar Correia, la tipica caravella da combattimento della IV Armata d'India di da Gama (1502) trasportava 30 uomini, quattro cannoni pesanti sottocoperta, sei falconetti (pt. falconete ) in coperta (due fissati alla poppa) e dieci archibusoni (pt. canhão de berço ) sul quarto-ponte ea prua.

Una caracca da combattimento aveva invece: sei pezzi pesanti sottocoperta, otto falconetti in coperta, diversi archibusoni e due pezzi fissi che sparavano dall'albero. ^[21] Sebbene una caracca "d'armata" trasportasse più potenza di fuoco di una caravella, era molto meno rapida e manovrabile, specialmente a pieno carico. I cannoni di una caracca erano principalmente difensivi o per i bombardamenti di supporto contro la terraferma. Nel complesso, i combattimenti in mare venivano generalmente lasciati alle caravelle armate. Lo sviluppo del galeone rimosse poi la necessità di far valere la potenza di fuoco delle caracche (nella maggior parte dei casi).

Perdite

Mostro marino raffigurato nel Livro de Lisarte de Abreu .

Relitto della São João , una grande caracca indiana da 900 t, al largo della costa del Sudafrica, ill. del 1552.

Secondo lo storico Oliveira Martins, delle 806 navi inviate in India tra il 1497 e il 1612, 425 tornarono sane e salve in Portogallo, 20 tornarono senza esser giunte a destinazione, 66 furono perse, 4 furono catturate dal nemico, 6 furono affondate e/o bruciate, e 285 rimasero in India, da dove servirono verso altre rotte, con alterni destini, in Estremo Oriente.

Il tasso di perdite fu più alto in alcuni periodi rispetto ad altri, riflettendo un'attenzione maggiore o minore a standard di costruzione navale, organizzazione, supervisione, addestramento, ecc. che si rivelano navi mal costruite, carichi eccessivi, ufficiali incompetenti, oltre ai rischi del tempo di guerra. I tassi oscillarono drammaticamente. Secondo una stima, nel 1571-1575, il 90% delle navi indiane tornò in salvo; nel 1586-1590, il tasso di successo scese a meno del 40%; tra il 1596 e il 1605, il tasso salì nuovamente al di sopra del 50% ma negli anni successivi tornò al 20% circa. ^[1]

Il fatto che solo quattro navi siano state catturate da potenze rivali fu abbastanza sorprendente. Nello specifico, furono:

1. la nave di Jó Queimado, originariamente parte della VIII Armata d'India (1506) di Tristão da Cunha . Fu catturata nel 1508 dal corsaro francese Mondragon, si dice nel Canale del Mozambico ma più probabilmente vicino alle Azzorre. Mondragon fu poi rintracciato e fatto prigioniero da Duarte Pacheco Pereira nel gennaio del 1509, al largo di Capo Finisterre .
2. la Santa Catarina do Monte Sinai , una grande caracca costruita a Goa nel 1512. Portò Vasco da Gama in India quale Viceré nel 1523 e stava tornando in Portogallo nel 1525, con l'ex governatore Duarte de Menezes , quando scomparve: secondo alcuni fu catturata dai corsari francesi, secondo altri fu lo stesso Menezes a dirottarla per farne una nave pirata.
3. la São Filipe , di ritorno dall'India, fu catturata nel 1587 dal corsaro inglese Sir Francis Drake , al largo delle Azzorre. Si trattò di un successo clamoroso per gli inglesi poiché, oltre al carico, misero le mani su un tesoro di mappe e carte descriventi in dettaglio il commercio portoghese in Asia che permise la prima spedizione inglese in India, al comando di Sir James Lancaster, nel 1591.
4. la gigantesca caracca Madre de Deus , catturata nel 1592 da Sir John Burroughs vicino alle Azzorre (v. sopra).

Non si contano, ovviamente, le navi che attaccate furono successivamente affondate, né si considera il destino dei legni lasciati in India per seguire altre tratte orientali. La grande caracca Santa Catarina (da non confondere con la Santa Catarina do Monte Sinai ), catturata nel 1603 dal capitano olandese Jacob van Heemskerck a Singapore sulla rotta da Macao - Malacca e il cui carico di prodotti sino-giapponesi (spec. una piccola fortuna nel muschio ) quasi raddoppiò il capitale del nascente Compagnia olandese delle Indie orientali .

Le perdite delle navi non devono poi essere confuse con le perdite dell'equipaggio dovute a malattie, privazioni, incidenti, combattimenti e diserzioni. Queste erano infatti orribilmente alte: un terzo, o addirittura la metà, degli uomini, anche nelle annate "buone".

Equipaggio

Lo stendardo dell'Ordine di Cristo divenne de facto l'insegna navale e militare dei capitani lusitani agli ordini del Viceré d'India poiché molti di essi appartenevano a quell' ordine cavalleresco

L' ammiraglio dell'armata, necessariamente un nobile di qualche grado, era noto come il Capitão-mor (it. "capitano-maggiore"), con piena giurisdizione sulla flotta. Di solito c'era anche un vice-ammiraglio (pt. Soto-capitão ) designato per assumere il comando in caso di scomparsa dell'ammiraglio o qualora fosse necessario dividere la flotta in squadroni separati. Se un'armata trasportava in India il Viceré questi ne era il comandante, anche se de facto delegava il comando al capitano della nave ammiraglia.

Ogni nave aveva un capitano (pt. Capitão ): una posizione abbastanza redditizia che divenne molto attraente per i nobili minori e gli uomini ambiziosi in cerca di fortuna facile e veloce e che la Corona era felice di "vendere" sotto forma di patrocinio a candidati con poca o nessuna esperienza in mare. Il capitano era formalmente il rappresentante del re e la massima autorità sulla sua nave. Tutti, anche i nobili passeggeri seppur di rango maggiore, erano sotto la sua giurisdizione. Questa supremazia si riduceva solo quando era l'ammiraglio della flotta a salire a bordo e, comunque, cessava nel momento in cui la nave attraccava in India passando sotto la giurisdizione del Viceré.

Un'altra figura importante su una nave indiana era l' Escrivão (it. " Scrivano "), sorta di segretario del capitano e agente reale di fatto, responsabile del registro della nave e dell'inventario del carico. Burocrate a riporto della Casa da Índia , era l'agente più fidato della Corona a bordo, custode dei suoi interessi, e quindi dotato di molto più potere di quanto il ruolo prevedesse. Alla partenza, è a lui che venivano consegnate le chiavi della stiva (pt. porão ) e il sigillo reale per sigillare il carico. Nessuno, nemmeno il capitano, era autorizzato a visitare la stiva senza lo scrivano. Le razioni stesse, pare, non potevano essere distribuite senza il suo assenso. Dopo la cattura di una nave nemica, lo scrivano era immediatamente scortato a bordo della nave catturata per sigillarne la stiva, le cabine, le casse e per inventariare del bottino.

Il comando tecnico della nave era nelle mani del Piloto che univa i ruoli di pilota e navigatore, e del Soto-piloto suo assistente. Essi non si limitavano a guidare la nave ma erano responsabili di tutte le questioni di navigazione: carte, strumenti, rotta da tracciare, ecc. Dato che i capitani erano spesso piuttosto inesperti, il pilota era di solito il vero "alto ufficiale" a bordo e il capitano si rimetteva spesso a loro per la navigazione.

In mancanza di una scuola di navigazione vera e propria, i piloti si addestrarono con l' apprendistato presso un pilota più esperto e custodivano poi gelosamente i segreti della loro arte. ^{[N 12]} Solo a cavallo tra 1550 e 1560 s'istituirono corsi formali d'istruzione per i piloti d'India a Lisbona tenuti dal Cosmógrafo-mor Pedro Nunes con tanto di esame finale e attestato di certificazione. ^{[N 13]}

L' astrolabio del marinaio fu sviluppato poco prima del 1500 e trovò il suo primo utilizzo massiccio proprio nelle prime armate d'India

Nonostante l'obbligo alla segretezza, diversi piloti compilarono manuali di navigazione, probabilmente basati sui loro appunti di lavoro, poi trasmessi e copiati da altri. Si tratta d'istruzioni generali su come leggere e interpretare la carta nautica, come utilizzare i principali strumenti nautici del tempo ( bussola , quadrante , astrolabio , notturlabio e la balesthila ) e le tabelle astronomiche (in particolare quella della declinazione solare, derivata da Abraham Zacuto e in seguito quella di Pedro Nunes) per gestire il cd "errore del compasso" (cioè la deviazione del nord magnetico dal nord reale) ricorrendo alla stella polare , al sole e alla croce meridionale , informazioni sul flusso e il riflusso delle maree , ecc. Questi manuali contenevano spesso un Roteiro con istruzioni dettagliate (coordinate geografiche e descrizione fisica) delle rotte verso l'India. Due dei pochi sopravvissuti furono l' Esmeraldo de Situ Orbis di Duarte Pacheco Pereira (1509 ca.) e il Livro da Marinharia di João de Lisboa (1514 ca.). ^{[N 14]}

Rispetto alle navi di altre nazioni (p. es. francesi, olandesi), scrivani e piloti lusitani detenevano un livello insolitamente alto di autorità.

Il successivo ufficiale nella gerarchia della nave era il "Maestro di Bordo" (pt. Mestre ), responsabile di tutti i marinai, i mozzi e il resto dell'equipaggio. Il suo compito principale in mare era assicurare che l'equipaggio eseguisse gli ordini del pilota (p. es. alzare e ammainare le vele) fungendo da vero e proprio tramite il pilota e la ciurma. Era pertanto spesso sufficientemente addestrato in materia nautica da poter fungere da sostituto di secondo livello per il pilota. Venuto meno anche il Mestre , la nave sarebbe stata in serie difficoltà.

Caracca portoghese del XVI sec.

Il Mestre era assistito dal nostromo ( Contra-mestre o Soto-mestre ) che verificava la messa in atto dei suoi ordini da parte dell'equipaggio. Nella pratica, si spartivano il controllo fisico del ponte: il Mestre a poppa e il nostromo a prua . Il nostromo si occupava anche della manutenzione delle attrezzature, delle ancore e della supervisione del carico e scarico delle merci, ecc. Il nostromo aveva a sua volta un suo assistente, il Guardião .

Il grosso dell'equipaggio era composto da marinai polivalenti: di solito la metà erano marinari veri e propri (pt. Marinheiros ) e l'altra metà mozzi (pt. Grumetes ). La divisione tra le due classi era simile alla moderna distinzione tra Marinaio e Marittimo : p. es. ai mozzi venivano assegnati compiti di fatica (tamponamenti e lavaggi, spostamento di merci, ecc.) mentre ai marittimi venivano assegnate responsabilità più elevate (p. es. tenere il timone sul giardinetto ). Il nostromo era considerato il capo dei marinai e fungeva da intermediario tra i marinai e gli ufficiali superiori: Mestre , pilota, ecc. Il Guardião aveva invece autorità solo sui mozzi ei marinai non ubbidivano ai suoi ordini. ^[22]

I membri specializzati della ciurma erano: gli Estrinqueiros , marinai (solitamente due) incaricati dell' argano dell' ancora e dell'azionamento delle vele rotonde (una per l'albero maestro e l'altra per l'albero di trinchetto); il Meirinho, l'ufficiale giudiziario incaricato di dispensare le punizioni e di supervisionare i pericoli a bordo (incendi, depositi di polvere da sparo, cariche di armi); il cappellano (pt. Capelão ), incaricato di salvare le anime dei marinari, e il cerusico (po. Barbeiro ) incaricato di salvarne le vite; e certo numero di paggi (pt. Pagens ) che, sulle grandi caracche, attendevano agli ufficiali e fungevano da porta ordini lungo il ponte.

Il commissario di bordo (po. Despenseiro ) era incaricato delle scorte alimentari e del loro razionamento. A differenza delle navi di altre nazioni, le nau di solito non avevano un cambusiere ei marinai dovevano cucinarsi il pasto nei forni della nave. ^[22] Le razioni erano composte principalmente da gallette (2 libbre per persona al giorno), accompagnate con vino , sale , olio d'oliva, baccalà , sardine , maiale , formaggio , riso e simili, con frutta e verdura fresca disponibili solo nella parte iniziale del viaggio. Le razioni erano sospese con la nave ormeggiata e gli uomini a terra. Per il viaggio di ritorno, la Corona forniva solo gallette e acqua sufficienti per consentire alla nave di raggiungere Capo di Buona Speranza; stava all'equipaggio procacciarsi le razioni per il resto del viaggio. ^[23]

Forse la più apprezzata delle mansioni specializzate a bordo era la Carpenteria , composta da due carpentieri (pt. carpinteiros) , due calafati (po. calafate ) e un bottaio (pt. tanoeiro ) che garantiva il mantenimento dei depositi di merci e acqua. Non mancavano i sommozzatori (pt. mergulhadores ) per riparare i danni dello scafo al di sotto del livello dell'acqua.

Il personale militare a bordo variava a seconda della tipologia di missione. Con l'eccezione di alcuni specialisti e dei passeggeri, la maggior parte dell'equipaggio era armato (all'occorrenza) e si aspettava di dover combattere. Ogni legno aveva una piccola squadra di artiglieri specializzati: una decina di cannonieri (po. bombardeiros ) al comando di un connestabile (pt. condestável ). Si trattava di una piccola élite di bordo, in ragione dell'importanza che l'artiglieria navale aveva nel garantire la supremazia lusitana nell'oceano Indiano, e in effetti molti artiglieri erano altamente qualificati, spesso forestieri (fond. tedeschi) ben salariati dagli agenti della Corona. ^[20]

Le navi che si aspettavano complicazioni belliche trasportavano fantaccini (pt. homens d'armas ) e balestrieri (pt. besteiros ), poi sostituiti da archibugieri / moschettieri (pt. espingardeiros ), che venivano considerati passeggeri e non membri della ciurma.

Compensazione e bottino

Il Monastero dos Jerónimos a Belém , costruito con i profitti degli alti ufficiali delle armate d'India

Oltre agli stipendi in contanti pagati dalla Casa da Índia , i capitani ei membri dell'equipaggio erano autorizzati a commerciare per proprio conto fino a un determinato importo. Cioè, erano autorizzati a importare in Portogallo un volume prestabilito di pepe e un certo numero di scatole di prodotti assortiti ( caixas forras de fretes e direitos o caixas de liberdades , lett. "bauli della libertà") acquistati in India di tasca propria, trasportati sulle navi della Corona con il benestare del re e venduti nei mercati di Lisbona a prezzi prestabiliti per il proprio profitto personale. Le caixas avevano dimensioni standard 4'×3'×2,5' ^[25] .

Nelle prime spedizioni (dal 1502 al 1522 circa), l'ammiraglio ei capitani delle caracche furono obbligati da Manuele I a pagare alla Vintena de Belém un dazio del 5% sui guadagni delle loro caixas per la costruzione e poi la manutenzione del Monastero dos Jerónimos a Belém .

Il seguente piano di compensazione è riferito alla II Armata d'India del 1500 ^[26] :

• Ammiraglio: 10 000 cruzados per l'intero viaggio, 500 quintali di pepe, 10 bauli.
• Capitano: 1 000 cruzados per ogni nave da 100 tonnellate che comandano, 50 quintali, 6 bauli.
• Pilota e Maestro di Bordo: 500 cruzados , 30 quintali, 4 forzieri
• Connestabile: 200 cruzados , 10 quintali, 2 bauli.
• Artiglieri: 10 cruzados al mese, 10 quintali, 1 baule.
• Soldati: 5 cruzados al mese, 3 quintali, 1 baule.
• Marinai: 10 cruzados al mese, 10 quintali, 1 baule.
• Nostromo e Vice-nostromo: 1 e 1/3 volte il salario del marinaio.
• equipaggio specializzato (cappellano, commissario, cerusico, carpentiere, calafato, operatore salpa ancora): 2/3 del salario del marinaio.
• Mozzi: 1/2 del salario del marinaio.
• Paggi: 1/4 del salario del marinaio.

La Casa da India permetteva all'ammiraglio di prelevare in anticipo fino a 5 000 cruzados del suo stipendio; 1 000 per un capitano. Ogni membro dell'equipaggio sposato poteva chiedere l'anticipo di un anno di stipendio, mentre un celibe poteva arrivare al massimo a sei mesi.

Ufficiali, soldati e funzionari che dovevano rimanere in India per qualche ragione (capitani di navi di pattuglia, fattori, impiegati, magistrati quali alcaide -mor , ecc.) firmavano solitamente contratti di lavoro della durata di tre anni. I soldati firmatari di servizio all'estero ricevevano un bonus di 800 reais al mese lungo il percorso, aumentati fino a 1.200 al mese in India per pagarsi le spese di soggiorno ^[27] , oltre al diritto di rispedire a casa altri 2,5 quintali di pepe per anno in più rispetto ai quintali già loro autorizzati secondo la scala retributiva standard. ^[28]

Anche se non formalmente autorizzati, i capitani a volte completavano i loro guadagni intraprendendo un po' di pirateria e/o estorsione. Sebbene non incoraggiasse necessariamente le armate indiane a svolgere attività che potessero mettere in pericolo le loro navi ei loro carichi, erano infatti stabilite regole per la divisione del bottino delle navi catturate e l'estorsione del tributo dai porti "ostili".

Le regole del saccheggio erano le seguenti: prima di tutto, l'ammiraglio aveva il "diritto a un gioiello", cioè a scegliere un oggetto dal bottino di valore non superiore a 500 cruzados; un quinto del totale era riservato alla Corona; tutto il resto era diviso in tre parti, due delle quali titolate alla Corona ma da spendersi per equipaggiamento, rifornimenti e munizioni della flotta e la restante distribuita tra l'equipaggio come segue: ^[29]

• Ammiraglio: 15 parti
• Capitano di caracca: 10 parti
• Capitano di caravella: 6 parti
• Pilota-Maestro (cioè coloro che servivano in entrambi i ruoli): 4 parti
• Maestro di bordo: 3 parti
• Pilota: 3 parti
• Marinaio: 2 parti
• Cannoniere: 2 parti
• Balestriere e/o Espingardeiros : 2 parti
• Marinai e/o Fantaccini: 1,5 parti
• Mozzi: 1 parte

Anche in questo caso, l'ammiraglio ei capitani di caracche erano tenuti a versare il 10% al Monastero dos Jerónimos di Belém (anche se questo non sembra applicarsi agli altri).

Il commercio indiano

Carico

Pur veicolo di truppe, funzionari, missionari e coloni tra Europa e Asia, le flotte lusitane miravano principalmente ad accaparrare preziose mercanzie: spezie asiatiche da vendere nei mercati europei e in particolare le cinque "gloriose spezie", cioè pepe, cannella , chiodi di garofano , noce moscata e macis .

Le "Gloriose Spezie"

Pepe nero	Cannella	Chiodi di garofano	Noce moscata	Macis
( Kerala )	( Ceylon )	( Ternate e Tidore)	( Isole Banda )	(Isole Banda)

Il pepe nero , coltivato localmente nel Kerala , costituiva fino al 90% del carico di ritorno delle prime flotte indiane. Le altre gloriose spezie si potevano trovare anche a Calicut , Cochin e in altri importanti mercati della costa indiana del Malabar: la cannella veniva importata in grande quantità da Ceylon , mentre, da più a est, via Malacca, arrivavano il pepe lungo di Giava , i chiodi di garofano (coltivati esclusivamente nelle isole Molucche di Ternate e Tidore) e, in quantità minori, noce moscata e macis, molto apprezzate e coltivate solo nelle Isole Banda .

Le flotte caricavano anche spezie meno pregiate trovate nei mercati indiani, in particolare zenzero di coltivazione locale (il principale carico di "riempimento"), cardamomo e tamarindo , balsami e aromi come Artemisia indica (assenzio), socotra aloe, galbano, canfora e mirra , oltre a coloranti quali lac , indaco e dye e "preziosi" quali avorio , ebano e perle .

Si stima che la caracca standard riportasse dall'India 6 100-6 800 q di spezie e merci importate, per un totale standard di 25 000-30 000 q per flotta da 4-5 navi. Armate e/o navi eccezionalmente grandi trasportarono anche 40 000 q in alcuni anni. ^[30] Nell'intero periodo, si ipotizza una perdita complessiva del 15% del carico (ammanchi, deterioramento, ecc.)

Più difficile determinare il carico durante il viaggio d'andata. L'elenco seguente, tratto dalla IV Armata d'India (1502), dà un'idea del tipo di oggetti europei portati dai portoghesi per la vendita in India: " corallo , rame in palle e fogli, argento vivo , vermiglio , tappeti, bacini in ottone delle Fiandre, panni colorati, coltelli, cappucci rossi, specchi e sete colorate." ^[31] Ma, in generale, i prodotti europei non vendevano bene in Asia, il che significava che le stive delle navi erano spesso vuote, o quasi, all'uscita dal porto di Lisbona, cioè trasportavano poco più dei lingotti di metallo - principalmente argento , ma anche rame e piombo - necessari per acquistare spezie nei mercati asiatici. ^[32]

Tuttavia, una sosta a Mozambico poteva riempire la stiva delle navi con beni procacciati dagli agenti lusitani dagli swahili facilmente vendibili in India: oro, avorio, corallo e perle.

Centri di raccolta

Mappa portoghese dell'India - 1630 .

Naturalmente, una flotta non poteva semplicemente attraccare in una città indiana e aspettarsi di trovare abbastanza rifornimenti a portata di mano nei mercati delle spezie locali per caricare cinque o dieci navi di grandi dimensioni contemporaneamente, salvo voler esaurire le scorte locali con conseguente impennata dei prezzi.

I portoghesi si affidavano all'antico sistema della "fabbrica" (pt. feitoria ): in tutti i principali mercati, avevano eretto un magazzino diretto da un approvvigionatore (po. feitor ) che con i suoi assistenti avrebbe passato l'anno intercorrente tra la partenza di una flotta e l'arrivo della successiva ad ammassare nel deposito quanta più merce possibile. In questo modo, all'attracco della flotta, la si poteva riempire rapidamente.

La città di Calicut , in India - ill. dall'atlante di Georg Braun e Frans Hogenberg Civitates orbis terrarum (1572)

La prima feitoria in Asia fu fondata a Calicut , il principale centro di spezie sulla costa del Malabar in India nel settembre del 1500 ma fu travolto da una sommossa un paio di mesi dopo. Di conseguenza, alla fine del 1500 fu fondata una nuova feitoria nella vicina cittadina di Cochin . Seguirono poi le feitorias di Cannanore (1502) e Quilon ( Coulão , Kollam) (1503).

Sebbene alcune feitorias fossero inizialmente difese da palizzate che evolvettero in fortezze vere e proprie presidiate da truppe portoghesi permanenti (ad es. Forte Manuel, eretto intorno alla feitoria di Cochin nel 1503 o Forte Sant'Angelo intorno alla feitoria di Cannanore nel 1505), non tutte ebbero il medesimo destino. Le feitorias erano avamposti commerciali, non politici, amministrativi o militari, e il feitor era un dipendente della Casa da Índia , non un ufficiale dell' Estado da Índia (il governo coloniale).

Centri di smercio

Incisione di una caracca portoghese - di Frans Huys (circa 1555)

Mentre Lisbona era il punto di scarico dell'armata dell'India, non era il punto finale del commercio di spezie portoghese: i prodotti dovevano essere distribuiti in Europa.

Fino all'arrivo dei portoghesi nell'oceano Indiano, la fornitura di spezie orientali ai consumatori europei era stata in gran parte nelle mani della Repubblica di Venezia . I mercanti arabi e gujarati trasportavano spezie dai porti indiani come Calicut, attraverso il Mar Arabico e nei porti del Mar Rosso come Gedda . Da lì, sarebbero stati trasportati via terra nei porti del Mediterraneo orientale, come Alessandria d'Egitto , dove sarebbero stati raccolti dai mercanti veneziani e poi venduti sui mercati europei.

Le Armadas da Índia indebolirono l'antica tratta delle spezie ma non la eliminarono. Nonostante gli sforzi lusitani di garantirsi il monopolio alla fonte, abbastanza spezie seguivano ancora la vecchia rotta arabo-veneziana creando concorrenza.

Città di Anversa - ill. dal Civitates orbis terrarum

Rendendosi conto che il Mediterraneo era saturo di spezie fornite dai mercanti veneziani, i portoghesi decisero di evitare la concorrenza testa a testa che poteva ridurre i loro profitti lì e si concentrarono sulla vendita delle loro spezie nel nord Europa, un mercato poco rifornito dai veneziani. La Casa da Índia aprì pertanto la cd " feitoria de Flandres" nella città brabantina di Anversa nel 1508 con il duplice scopo di fungere da centro di distribuzione delle spezie portoghesi nel nord Europa e acquisire i lingotti d'argento necessari per l'acquisto delle spezie in Asia.

Fu nel commercio dell'argento che Portogallo e Venezia gareggiarono direttamente. Entrambi avevano bisogno di grandi volumi d'argento europeo per acquistare spezie in Asia ma l'unica fonte significativa di argento era nell'Europa centrale, dominata da importanti famiglie commerciali tedesche come i Welser , gli Hochstetter ei Fugger di Augusta . Per mettere le mani su questo argento, portoghesi e veneziani offrirono oro, non solo dalle entrate delle vendite di spezie, ma anche da fonti d'oltremare: i portoghesi avevano accesso all'oro dai campi di Akan sulla Costa dell'Oro , mentre i veneziani avevano accesso alle miniere d'oro del Sudan (trasportato sul Nilo ad Alessandria ). Attraverso le rotte fluviali, i mercanti d'argento tedeschi indirizzavano forniture di lingotti d'argento fino alla feitoria de Flandres da dove le navi li trasportavano a Lisbona ove erano caricati sulle flotte indiane.

Le rotte intercontinentali di spezie, oro e argento che fluivano dentro e fuori la feitoria de Flandres trasformarono Anversa da una città sonnacchiosa al principale centro commerciale e finanziario d'Europa nel XVI secolo, posizione di cui avrebbe goduto fino al saccheggio degli spagnoli nel 1576 .

Recenti ricerche hanno però dimostrato che sin dal 1505 il grosso degli scambi commerciali tra Lisbona e Anversa evitarono la feitoria de Flandres . La Casa da Índia trattava la distribuzione europea delle spezie da Lisbona direttamente con consorzi stranieri privati (fond. italiani e tedeschi) basati ad Anversa, trasportando la merce con navi olandesi, anseatiche e bretoni. Di conseguenza, la maggior parte dei profitti del commercio di spezie portoghesi non entrava nelle casse della Corona ma di questi consorzi privati: Smith calcola che, nel 1517-1519, metà della differenza di prezzo delle spezie tra i mercati indiani ed europei fu intascato dai consorzi privati di Anversa; nel 1585, la quota raccolta dalla Corona era scesa al 15%. ^[33]

La fine

Il Portogallo rivendicò l'oceano Indiano come mare clausum durante la cd Età delle scoperte .

A causa di una serie di perdite costose negli anni 1550, la Casa da Índia cadde in gravi difficoltà finanziarie e fu sostanzialmente in bancarotta nel 1560. Nel 1570, re Sebastiano I revocò il monopolio reale e aprì il commercio con l'India ai privati. Dato lo scarso riscontro, questo decreto di libero scambio fu sostituito nel 1578 da un nuovo sistema di monopoli annuali, in base al quale la Casa vendeva i diritti del commercio indiano a un consorzio di mercanti privati, garantendo loro un monopolio per un anno. Il sistema del monopolio annuale fu abbandonato nel 1597 e il monopolio reale riprese ma a quel punto tutto era cambiato.

Per un intero secolo, i portoghesi erano riusciti a monopolizzare la rotta marittima per l'India passante per il Capo di Buona Speranza (ma non il commercio delle spezie come visto sopra). Nonostante alcune fughe occasionali di notizie (es. il Planisfero di Cantino del 1502), i dettagli della Carreira da Índia erano stati in gran parte tenuti segreti o almeno non erano sfruttati dai concorrenti.

La cattura della nave portoghese São Filipe e del suo carico cartografico da parte di Drake nel 1587 permise la prima spedizione inglese verso le Indie orientali: una flotta privata di tre navi organizzata dai mercanti di Londra al comando di Sir James Lancaster. L'esito fu disastroso, con la maggior parte delle navi e degli equipaggi persi e Lancaster costretto alla pirateria per rifarsi dei danni, ma aprì la strada alla concorrenza.

Petrus Plancius , ill. di J. Buys/Rein. Vinkeles (1791).

Nei Paesi Bassi , il predicatore e cartografo Petrus Plancius aveva a lungo sollecitato i connazionali a svincolarsi dal monopolio portoghese. Le informazioni fornite da Cornelis de Houtman , una spia olandese spedita a Lisbona nel 1592 per documentare il commercio delle spezie, e Jan Huyghen van Linschoten , un marinaio olandese che aveva prestato servizio in molte Armate d'India dal 1580, fecero il resto. Nel 1595, un gruppo di mercanti di Amsterdam formò la Compagnie van Verre e spedì la sua prima flotta, al comando di de Houtman, nelle Indie orientali, al porto di Bantam . Lo stesso anno, Linschoten pubblicò un piccolo tratto ad Amsterdam dal titolo Reysgheschrift vande navigatien der Portugaloysers in Orienten (it. "Rapporti dei viaggi portoghesi verso l'Oriente"), una fessura che forniva i dettagli della Carreira da Índia . Fu ripubblicato nel 1596, come parte di un libro più ampio, lItinerario , dove Linschoten forniva i dettagli del commercio e le condizioni delle difese portoghesi in Asia. Fu un vero bestseller , subito tradotto in inglese, tedesco, latino e francese.

Il 1597 fu l'anno della svolta, con il ritorno in patria di Houtman e la capillare diffusione dei trattati di Linschoten. Una serie di nuove società olandesi ( voorcompagnie ) per commerciare con le Indie orientali furono immediatamente create da vari consorzi mercantili concorrenti ad Amsterdam, Rotterdam , Middelburg e altrove, spesso con l'aiuto di mercanti di Anversa in esilio causa il conflitto olandese-spagnolo (i " Brabantsche ") che erano stati a lungo coinvolti nella parte finale della filiera portoghese. Almeno quindici spedizioni olandesi separate verso le Indie orientali, ognuna con un numero enorme di uomini e navi, furono inviate dalle voorcompagnie nel quadriennio 1598-1601, riportando a casa enormi bottini. ^[34] Da questo entusiastico inizio anarchico, il commercio olandese si organizzò nel 1601, quando il governo imbrigliò le voorcompagnie in un'unica società monopolistica, la Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC). ^[35]

Temendo di essere lasciati indietro, gli inglesi avevano fondato la loro East India Company (EIC) nel 1600 ^[36] ed erano riusciti a raggiungere Bantam con una piccola flotta nel 1601 ma l'entusiasmo era più debole e l'EIC aveva problemi a competere con i meglio organizzati e finanziati olandesi.

La vigorosa intromissione della VOC e della EIC sul commercio asiatico spinsero la Corona portoghese (allora parte dell'Unione iberica con la Spagna) a sperimentare accordi diversi. Nel 1624 , Filippo III del Portogallo accordò una carta di monopolio alla portoghese Companhia do commércio da Índia , una società per azioni privata organizzata sulle stesse linee delle società olandesi e inglesi. La Companhia doveva assumersi tutte le responsabilità della Casa da Índia , inclusa la flotta annuale per l'India. ^[37] Si risolse tutto in un fiasco. La concorrenza anglo-olandese era inarginabile ei margini di profitto della Companhia irrisori. Fu liquidata nel 1633 e ciò che rimaneva del declinante commercio portoghese in India fu riportato sotto la Casa da Índia .

Esegesi delle fonti

Diogo do Couto - stampa da incisione su legno del 1837 (coll. privata dr. Nuno Carvalho de Sousa - Lisbona).

Quella che sembra la prima cronologia delle Armadas da Índia si trova nel Livro de Lisuarte de Abreu , un codice illustrato commissionato da Lisuarte de Abreu. Copre il periodo che va dal primo viaggio di Vasco da Gama (1497-1499) alla fine del 1563 ed è conservato alla Morgan Library & Museum di New York (ms. 525). Della stessa natura la Memória das Armadas que de Portugal passaram à Índia (anche Livro das Armadas ), codice in possesso dell' Accademia delle scienze di Lisbona , che copre il periodo dal 1497 al 1567 (anche se mancano riferimenti all'Armata del 1517).
Il primo cronista portoghese a tentare una cronologia sistematica delle flotte indiche fu Diogo do Couto (Lisbona, 1542 – Goa, 1616), nella sua appendice al Décadas da Ásia di João de Barros intitolata De todas as Armadas que os Reys de Portugal mandáram à Índia, até que El-Rey D. Filippe succedeo nidifica Reynos, de 1497 a 1581 (Dec X, Pt.1, Bk. 1, c.16).
Altro codice è la Relação das Náos e Armadas da India com Sucessos of the que que puderam Sabre, para Noticia and Instrucção dos Curiozos, e Amantes da Historia da India (Codex Add. 20902 della British Library ) che copre il periodo dal 1497 al 1653. Fu commissionato da D. António de Ataíde, responsabile di buona parte delle ampie annotazioni marginali del volume. Altre annotazioni furono aggiunte da scrittori non identificati in seguito.
Una delle cronologie più esaustive, almeno fino al 1640, fu compilata da Manuel de Faria e Sousa nella sua Ásia Portugueza (parte III, fine del volume), pubblicata postuma nel 1675. Elenca non solo le armate indiane ma tutte le flotte portoghesi dal 1412, comprese quelle inviate in Africa sotto il principe Enrico il Navigatore.

Esistono diverse cronache dell'India portoghese scritte da contemporanei e storici che forniscono descrizioni sostanziali delle varie armate. Le cronache reali di João de Barros Décadas da Ásia e Damião de Góis ( Crónica do Felicíssimo Rei D. Manuel , 1566-1567 e Crónica do Principe D. João , 1567) sono del tipo "ufficiale", perciò esaustive ma censurate e propagandistiche . Sia Barros sia Gois costruirono i loro resoconti principalmente negli archivi di Lisbona: Barros operò in modo più completo e accurato, arricchendo il suo lavoro con informazioni fresche, mentre Góis compilò una spudorata agiografia . Il lavoro di Barros fu completato in seguito da numerosi volumi aggiuntivi scritti da Diogo do Couto che aveva trascorso gran parte della sua carriera in India. ^[38]
Tra i resoconti non ufficiali figurano invece il De rebus Emmanuelis di Girolamo Osorio , essenzialmente una riedizione latina delle precedenti cronache, destinata a un pubblico colto europeo, e la História do descobrimento e conquista da Índia pelos portugueses di Fernão Lopes de Castanheda (1554-1559), generalmente considerata "rispettabile" e affidabile. A differenza di Barros, Góis o Osório, Castanheda ha effettivamente visitato l'Oriente, trascorrendo dieci anni in India, e integrò il materiale archivistico con interviste indipendenti condotte lì e successivamente a Coimbra .

Distinta da tutti gli altri è l'opera " Leggende dell'India " (pt. Lendas da Índia ) di Gaspar Correia (1496 circa – Goa, 1563 circa), manoscritta nel 1556 circa e pubblicata solo nel 1885. Si tratta di materiale originale, i cui fatti e nomi sono spesso in contrasto con le cronache ufficiali. Correia trascorse quasi tutta la sua vita in India e attinse principalmente al materiale lì a sua disposizione. Il suo stile di scrittura è molto più divertente, intenso e scandalistico. Sebbene non sia considerato affidabile, il resoconto di Correia fornisce molte informazioni taciute dagli altri cronisti.

Oltre a queste cronache complete, ci sono molti resoconti di specifiche armate: diari di bordo, conti, memorie e lettere scritte dai passeggeri.

Esiste un certo conflitto tra le varie fonti sull'esatta composizione delle diverse flotte indiche, in particolare nei nomi dei capitani delle navi. Sono stati fatti tentativi per riconciliare le differenze tra le fonti (es. gli Annaes da Marinha Portugueza di Quintella), al netto dell'ovvio grado di congetture, controversie e revisioni.

Cronotassi delle Armate d'India

1497

1500

Altri fatti del 1500

• Maggio - Gaspar Corte-Real prende una nave per trovare il Passaggio a nord-ovest . Raggiunge la Groenlandia e ritorna.

1501

Altri fatti del 1501

• Gennaio - Secondo viaggio di Gaspar Corte-Real (con il fratello Miguel) per trovare il passaggio a nord-ovest: raggiungono la Terranova ma Gaspar scompare subito dopo e Miguel ritorna con due navi in Portogallo a ottobre.
• 10 maggio - II Armata del Brasile : 3 caravelle salpano da Lisbona, guidate da Gonçalo Coelho come Capitão geral , con Gaspar de Lemos e André Gonçalves probabilmente sotto il suo comando, e Amerigo Vespucci a bordo. Viaggio esplorativo per dare seguito alla scoperta del Brasile l'anno precedente da parte della II Armata d'India. Incontra l'avanguardia della seconda armata di ritorno a Bezeguiche (Baia di Dakar ) a giugno. Raggiunge la costa brasiliana a Cape São Roque (agosto), il fiume São Francisco (ottobre) e la Baia di Ognissanti (novembre). Attraversando il punto di sbarco di Cabral ( Porto Seguro ), la flotta scopre la baia di Vitória e si dice abbia raggiunto Cape São Tomé (dicembre). Alcuni resoconti riportano l'avanzata lungo il litorale sino alla baia di Guanabara (gennaio 1502), Angra dos Reis (6 gennaio), le isole di São Sebastião (20 gennaio) e São Vicente (gennaio 22) e quello che chiamavano Barra do Rio Canonor (in onore della città alleata di Cannanore , India), in seguito corrotto a Cananéia , che identificarono come limite della linea Tordesillas . Si dice che abbiano abbandonato il famoso degredado noto in seguito solo come il Baccelliere di Cananeia, e tornarono indietro, arrivando a Lisbona tra giugno e settembre 1502.

1502

Altri fatti del 1502

• Maggio - Miguel Corte-Real , fratello maggiore del disperso Gaspar Corte-Real, guida una nuova spedizione in Canada per trovarlo ma scompare a sua volta. Un terzo fratello, Vasco Anes de Corte Real, chiede di cercare i parenti ma Re Manuele I pone il veto alla spedizione.
• Alberto Cantino, spia italiana che lavora per Ercole I d'Este , duca di Ferrara , corrompe uno sconosciuto cartografo dell' Armazem das Indias e contrabbanda copia del Padrão Real che sarà la base del Planisfero di Cantino , pubblicato nel 1502, "la mappa più importante della storia della cartografia portoghese, e anche del mondo" ^[39] . In risposta, Re Manuele I istituirà (novembre 1504) la censura statale su mappe e globi privati, con il divieto assoluto di qualsiasi rappresentazione della costa oltre l'Africa occidentale.
• Al ritorno della II Armata del Brasile, Manuele I concede a un consorzio guidato da Fernão de Noronha , commerciante neo-cristiano di Lisbona, una carta triennale per lo sfruttamento commerciale esclusivo della cd "Terre di Santa Cruz" (il Brasile ) che si declinerà nella redditizia importazione di legname e animali domestici (scimmie, pappagalli). Si stima che Noronha abbia raccolto circa 20.000 q di legno brasiliano tra il 1503 e il 1506, il che rappresenta un tasso di profitto del 400–500% sui 4.000 ducati che la carta gli era costata.

1503

Altri eventi del 1503

• Marzo-settembre - Lo Zamorin di Calicut assedia Cochin.
• Primavera - una pattuglia costiera indiana sotto Vicente Sodré si dirige verso le coste meridionali della Penisola arabica dove rimarrà bloccata dalle tempeste e dai venti contrari fino alla fine dell'estate.
• Maggio-giugno - III Armata del Brasile , finanziata dal consorzio di Noronha: 6 navi guidate dal capitano Gonçalo Coelho nuovamente accompagnato da Amerigo Vespucci . Scopre l'arcipelago di São João da Quaresma (ora isole Fernando de Noronha ) al largo della costa settentrionale di Brasile in luglio. Crea lì la prima fabbrica portoghese in Brasile, come stazione di magazzino per la raccolta del legname sulla terraferma. Si dice che altre tre fabbriche siano stabilite a Cabo Frio , Baia di Guanabara ( Feitoria Carioca ) e Porto Seguro ( Santa Cruz de Cabrália ). Coelho e Vespucci litigano e la flotta viene divisa: Vespucci ritorna a Lisbona nel giugno 1504 riferendo che Coelho era morto (tornerà in realtà l'anno dopo). Fino al 1506, il consorzio Loronha spedirà sei navi all'anno per raccogliere il legno brasiliano nelle fabbriche brasiliane.
• Giugno - l'avventuriero francese Binot Paulmier de Gonneville salpa da Honfleur, in Normandia, sulla Espoir con alcuni marinai portoghesi per dirigersi verso le Indie orientali. Smarrisce la via e finisce a Santa Catarina (Brasile meridionale) nel gennaio 1504, convinto di aver doppiato il Capo e aver raggiunto le isole dell'oceano Indiano. Tornerà in Francia l'anno dopo con una tragica traversata. ^[40] Il suo exploit verrà ignorato e dimenticato e la sua reale esistenza è oggi addirittura oggetto di dibattito. ^[41]

1504

Nota: in alcuni elenchi, Pêro Dinis (o Dias) de Setúbal è sostituito con due piccole navi, una sotto Simão de Alcáçova, un'altra sotto Cristóvão de Távora, portando il totale a quattordici legni. Per tornare al conteggio di tredici, si deve presumere che Albergaria abbia viaggiato a bordo della nave di Pêro de Mendonça.

Altri eventi del 1504

• Re Manuele I concede a Fernão de Noronha, ora primo Capitania do mar del Brasile, la giurisdizione ereditaria sulle Isole Fernando de Noronha.
• Marzo - Lo Zamorin di Calicut guida il secondo assedio di Cochin ma Duarte Pacheco Pereira resiste e respinge il nemico in luglio.

1505

Nota: la più grande Armada inviata in India sino ad allora.

1506-1511

• 1506 - VIII Armata d'India (Cunha)
• 1507 - IX Armata d'India (Mello)
• 1508 - X Armata d'India (Aguiar)
• 1509 - XI Armata d'India (Coutinho)
• 1510 - XII Armata d'India (Mendes)
• 1511 - XIII Armata d'India (Noronha)

Note

Esplicative

Bibliografiche

Bibliografia

Fonti

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Voci correlate

• Portogallo nell'era delle grandi scoperte
• Rotta delle spezie
• India portoghese
• Casa da Índia

Portale India	Portale Marina
Portale Portogallo	Portale Storia