San Giusto (transport)

San Giusto ex Gäa fost Moskva fostul Don fost Fürst Bismarck
San Giusto sub steagul italian.
Descriere generala
Tip	vaporier de pasageri (1890-1904, 1906-1909 și 1920-1922) crucișător auxiliar (1904-1906) vas de sprijin pentru barca torpilă / depozit de torpile / licitație submarină (1910-1918) transport (1918-1920)
Proprietate	HAPAG (1890-1904) Flota Rossijskij Imperatorskij (1904-1906) Dobroflot (1906-1909) Marina Imperială și Regală (1909-1918) Royal Navy (1918-1923) administrat de Serviciul de Navigație al Căilor Ferate de Stat (1919-1920) închiriat la Cosulich Società Triestina di Navigazione (1920-1922)
Constructori	Stettiner Maschinenbau AG Vulcan , Szczecin
Setare	27 aprilie 1890
Lansa	29 noiembrie 1890
Completare	Martie 1891
Intrarea în serviciu	25 aprilie 1891 (ca navă comercială) 20 octombrie 1920 (sub steagul italian)
Radiații	1922 sau 1923
Soarta finală	demolat în 1923 sau 1924 (sau 1926)
Caracteristici generale
Deplasare	12.130 t
Tonajul brut	8430 sau 8874 grt
Lungime	între perpendiculare 153,15-153,16 sau 153,18 m
Lungime	17,52 sau 17,55-17,56 (sau 17,45) m
Proiect	7,31 (apoi 7,54) m
Propulsie	9 cazane 2 mașini alternative cu cilindru vertical cu expansiune triplă Fairfaild & Co. ( Glasgow ) putere : 16.410 CP (1891) 15.177 CP (1910) 2 elice
Viteză	viteza de croazieră 19 [1] noduri maxim 20,7 noduri Din 1910: 19,46 noduri
Echipaj	500 între ofițeri, subofițeri și marinari (ca crucișător auxiliar) 345 între ofițeri, subofițeri și marinari (ca navă de sprijin pentru torpile) 168 între ofițeri, subofițeri și marinari (ca transport)
Pasagerii	1292 (ca navă de pasageri)
Armament
Artilerie	„ Din 1904: ” 2 tunuri de 120 mm 4 tunuri Armstrong de 76 mm Arme Hotchkiss de 8 x 57 mm „ Din 1909: ” 4 tunuri de 120/35 mm 4 tunuri de 66/44 (sau 70) mm
Orașul Genova pacheboturi, Istoric Naval Almanahul , wunderwaffen , Agenziabozzo-1 , Agenziabozzo-2
intrări de nave pe Wikipedia

San Giusto a fost un transport al Regia Marina și un vapor de pasageri italian, fostă navă auxiliară a kuk Kriegsmarine ( Gäa ) și a Voenno Morskoj Flot Rossijskoj Imperii ( Don ) și un rus ( Moskva ) și german ( Fürst Birsmarck ) vapor de pasageri.

Istorie

Serviciul pentru HAPAG

Construită într-un an, între aprilie 1890 și aprilie 1891, în șantierul naval AG Vulcan din Szczecin (șantierul naval numărul 197 ^[2] ), nava, al cărei nume original era Fürst Bismarck (inițial ar fi trebuit să se numească Venetia , dar numele era schimbat înainte de lansare ^{[2] [3] [4]} ), aparținea unei serii de patru vapoare de pasageri ( Augusta Victoria , Columbia , Fürst Bismarck și Normannia ) cu caracteristici similare, dar nu gemeni (printre altele, Fürst Bismarck și Normannia a fost mai lungă decât Augusta Victoria - dintre care Fürst Bismarck a fost o versiune mărită - și Columbia cu o duzină de metri), construită între 1889 și 1891 de Albert Ballin , directorul Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft (Hamburg Amerika Linie, HAPAG, cu sediul în Hamburg ), una dintre principalele companii germane care operează pe rute către America de Nord, pentru a concura cu compania rivală Norddeutscher Lloyd ^[5] . Cele patru vapoare cu abur, comandate de la trei șantiere navale diferite, operau un serviciu expres săptămânal între New York , Plymouth , Cherbourg , Hamburg și Southampton (ruta de deplasare Hamburg-Southampton-Cherbourg-New York, ruta de retur New York-Plymouth-Cherbourg-Hamburg) ^{[ 6]} . HAPAG a făcut publicitate celor patru nave (cele mai mari și mai rapide vapoare germane de pasageri: Fürst Bismarck , în special, cu 8430 tone brute era cea mai mare navă germană de pasageri), lăudându-se cu siguranța lor (mergând până la a le defini ca „ practic nesfundabile ”) și confort; vaporii aveau cinci punți din oțel și tec ^[6] . Printre măsurile adoptate pentru creșterea siguranței a fost împărțirea navei printr-un perete etanș longitudinal (în plus față de pereții tradiționali transversali și un fund dublu care putea fi umplut sau golit cu pompe automate), ceea ce ar fi menținut cele două motoare cu aburi separate . (cu cazane și elice conexe), funcționând independent unul de celălalt: compania se lăuda că nava ar fi putut continua cu viteză mare chiar dacă una dintre cele două părți ar fi suferit daune ^[6] .

Suitele de clasa întâi, cu mobilier deosebit de rafinat, erau amplasate în mijlocul navei, în timp ce cabinele de clasa a doua, situate pe aceeași punte, erau înainte și înapoi ^[6] . Pentru pasagerii de primă clasă erau saloane (pentru bărbați și femei separat), camere pentru fumători (numai pentru bărbați) și pentru conversație ^[6] . A doua clasă avea și propriile sale camere ^[6] . Premisele pentru emigranți erau situate pe puntea inferioară celei din clasa I și a II-a, exact sub cabina clasei a II-a și existau camere separate pentru bărbați, femei și familii ^[6] . Aburul putea transporta în total 1292 de pasageri, 420 în clasa întâi, 172 în clasa a doua și 700 în clasa a treia ^{[3] [4] [7]} .

La 8 (sau 9 ^[2] ) mai 1891, Fürst Bismarck a părăsit Hamburgul pentru călătoria sa inițială, în care, după o escală în Southampton, a ajuns la New York ^{[3] [5]} . În timpul acestei călătorii, vaporul a dezvoltat o viteză medie de 19,52 noduri (cu jumătate de nod mai puțin decât navele britanice active pe ruta Liverpool - New York), făcându-l cea mai rapidă navă germană de pasageri a perioadei ^[5] . Nava a intrat apoi în serviciu pe ruta care lega Hamburg de New York ^[8] , care, ca unități similare, a călătorit în 5-6 zile, comparativ cu 7 până atunci necesare ^{[6] [7]} . Fürst Bismarck a fost cel mai rapid dintre cele patru nave și a stabilit mai multe recorduri de viteză pe ruta franceză și germană, fără a câștiga panglica albastră . În 1893, vaporul a fost a patra navă cea mai rapidă în serviciu în Atlanticul de Nord (toate cele patru nave din serie se aflau în top nouă, cu mult deasupra vaporilor Norddeutscher Lloyd). Sistemul de propulsie consta din două motoare cu cilindru vertical cu triplă expansiune, alimentate cu nouă cazane (cu o sursă de 1450 de tone de cărbune), care dădeau două elice cu trei pale (5,92 metri în diametru) o putere de 16.410 CP (apoi redusă, până în 1910, la 15.177 CP), permițând o viteză maximă de 20,7 noduri (apoi redusă la 19,46 noduri până în 1910) ^[9] .

Între august 1892 și septembrie 1893 HAPAG a avut probleme din cauza unei epidemii de holeră din Hamburg și a reglementărilor restrictive de carantină adoptate la New York, prin urmare, navele au trebuit să oprească pentru o perioadă nu în Hamburg, ci să plece de la Southampton și să se termine cu Wilhelmshaven .

Între 1892 și 1894, cele patru vapoare au apelat și la Queenstown. La 22 mai 1894, Fürst Bismarck a lovit din greșeală Atlanticul , goleta franceză Louise, care a continuat să fie aprinsă necorespunzător și, după coliziune, a fost abandonată din echipaj , în timp ce nava germană, revenită la Falmouth , a putut repartiza pe 11 iunie după repararea pagubelor minore. raportat.

După 1894, vaporul, având în vedere fluxul redus de pasageri în lunile de iarnă, a fost folosit și ca navă de croazieră de lux ^[10] : în special, la începutul anului 1894 nava a luat o croazieră de la New York la Marea Mediterană ^[11] .

Fürst Bismarck a fost fotografiat în portul din Genova.

În timpul iernii, cele patru vapoare, datorită scăderii numărului de pasageri care călătoreau în Atlanticul de Nord, au fost transferate pe ruta care făcea legătura între Genova și New York, o rută care a devenit ulterior permanentă, constatând cantitatea mare și constantă de pasageri pentru călătoriile transatlantice oferite de emigrarea italiană ^{[5] [12]} . Fürst Bismarck a început prima călătorie pe ruta Genova- Napoli- New York (pe care, potrivit unor surse, a călătorit până în iarna următoare ^[3] ) pe 23 (sau 27 ^{[2] [3] [4]} ) Martie 1894 ^[5] (probabil întorcându-se de la croaziera anterioară cu plecare din New York). Această unitate, și cele trei similare, erau cu mult mai mari (cu un tonaj triplu) și mai rapide decât navele de pasageri italiene ale vremii și, mai general, decât orice navă de pasageri în serviciu în Marea Mediterană și au provocat multă senzație în prima lor apariție în Genova ^[5] . Vaporul a fost comandat mult timp de căpitanul Adolf Abers, pe atunci comodor al HAPAG ^[7] . Serviciul regulat de iarnă al Fürst Bismarck pe linia mediteraneană a continuat până la 26 ianuarie 1902, data ultimei plecări a vaporului de la Napoli la New York ^{[2] [3] [4]} .

La 4 iulie 1894, în comemorarea numeroaselor traversări efectuate (14) și a generalilor germani (sau de origine germană) care participaseră la războiul de independență american (în special John Peter Gabriel Muhlenberg, Nicholas Herkimer , Friedrich Wilhelm von Steuben și Johann de Kalb), Fiicele Revoluției Americane și Columbia Liberty Bell Company au donat navei o copie a Clopotului Libertății , cerându-i căpitanului să o joace ori de câte ori nava a intrat în viziunea Navesink Highlands (de zi) sau Navesink Twin Lights ( noaptea ), în New Jersey ^[13] .

La 16 iunie 1896, vaporul, care naviga de la Cherbourg la New York, s-a întâlnit cu barca cu vâsle a lui Frank Samuelsen și George Harbo Fox în Atlantic, cu intenția unei (reușite) încercări de a vota Atlanticul de la New York la Le Havre ^[14] .

În 1897, Fürst Bismarck a fost prima navă care a folosit noul port Cuxhaven , construit special pentru a permite ascensiunea Elbei până la Stadersand (de unde au fost folosite apoi barje pentru realimentarea cărbunelui și încărcarea și descărcarea încărcăturii) nave (care până atunci erau forțate să oprească mai devreme, folosind licitația Blankenese ).

La 5 noiembrie 1903, vaporul a făcut ultima trecere transatlantică pe ruta Hamburg-Southampton-New York ^{[2] [3] [4]} .

Serviciu în Marina Imperială Rusă

În 1904 Fürst Bismarck a fost cumpărat de Marina Imperială Rusă , care a redenumit-o Don ^[5] și l-a transformat într- un crucișător auxiliar ^{[3] [4] [7] [8]} . După izbucnirea războiului ruso-japonez , de fapt, Marina țaristă, care avea nevoie de nave auxiliare rapide (în februarie 1904, în urma unei întâlniri la Ministerul Marinei , s-a decis formarea unei forțe speciale care să atace căile de comunicație japoneze, care puneau la dispoziție 2.000.000 de ruble în acest scop ^[2] ), au decis să cumpere patru vapoare cu două elice de la companii germane, inclusiv Fürst Bismarck . La 14 martie, începuseră inspecțiile unei comisii speciale rusești; pe 15 martie, de la cinci la unsprezece, s- au ținut importante teste de mașină și viteză, timp în care, cu condiții meteorologice și marine favorabile, vaporul a atins 20,09 noduri ^[2] . Pe data de 16, au fost efectuate teste de incendiu, care au dezvăluit că conductele și pompele de incendiu funcționau corect și teste de pompare, care au relevat o rată de pompare de 2560 tone de apă pe oră ^[2] . Vaporul a fost apoi achiziționat de Marina Rusă: la 17 martie 1904 a fost înregistrat temporar în rezervă cu un echipaj de 65 de oameni, trei zile mai târziu a fost încorporat în Marina și pe 24 au fost efectuate verificări ulterioare, după care , la 23 aprilie 1904, inscripția definitivă, mai întâi ca Fürst Bismarck și apoi ca Don ^[2] . De fapt, inițial, din cauza problemelor contractuale, s-a decis cumpărarea navei de la Dobroflot (Доброфлот, cunoscută și sub numele de Flota Voluntară Rusă), o companie de transport maritim de stat înființată în 1878 prin ordinul țarului Alexandru al III-lea și subvenționată prin donații voluntare din partea privatului. indivizi.care ulterior l-ar transfera la Marina țaristă ^[2] . Acest lucru a provocat unele neînțelegeri, atât de mult încât chiar și la începutul lunii iunie, printre liderii marinei ruse, nu exista încă nicio certitudine că nava era și ar trebui să fie înregistrată pe listele militare de transport maritim ^[2] . Împreună cu nava, marina rusă a cumpărat și 1640 de tone de cărbune care se aflau la bord, plătind 20 812,17 ruble ^[2] .

După cumpărare, vaporul a fost transferat la Liepāja (Libau), unde au început lucrările de transformare ^[2] . Spațiile de cazare de clasa a treia au fost transformate în cărbune deține , alte camere au fost transformate în deține pentru apă proaspătă și alimente; Puntea podului a fost întărită, o parte din depozitele de marfă originale au fost modificate pentru a fi utilizate ca depozit de muniție (și pentru a putea transporta aceste muniții la punte), mașinile de propulsie au fost protejate cu plăci de oțel suplimentare și nava a fost modificată în ordine pentru a putea face provizii de cărbune pe mare ^[2] . Piese de schimb au fost cumpărate și de la HAPAG ^[2] . Unitatea era, de asemenea, înarmată cu două tunuri de 120 mm, patru Armstrong de 76 mm și opt Hotchkiss de 57 mm. Odată în serviciu, Donul a fost plasat sub comanda căpitanului de rangul II ( căpitan de fregată ) HC Rimsky-Korsakov, cu un echipaj de 17 ofițeri și 406 subofițeri și marinari , apoi a crescut, până în octombrie 1904, la 19 ofițeri și 481 subofițeri și marinari ^[2] .

Între timp, la 14 aprilie, spate amiralul Iretsky fusese însărcinat să -și procure imediat materialele necesare pentru croazieră de șase luni, dar aceste materiale nu au fost disponibile în Rusia , așa că a fost necesar să le dispună în străinătate și de a reduce durata de croazieră la două luni ^[2] . La 18 iunie, Don a fost plasat în rezervă pentru lucrări ulterioare: a fost echipat mai întâi cu lumini și busole și livrat cu muniție de 76 mm (operație care a durat trei zile) și apoi a fost supus testelor și verificărilor, care au durat două zile, pe sistem motor., către echipamente radio și artilerie ^[2] . La 12 iulie, crucișătorul auxiliar a îmbarcat pentru prima dată o încărcătură substanțială de cărbune (în plus față de 500 de tone de apă dulce): 3132 tone, care au umplut cele trei cală obținute din transformarea încăperilor din clasa a treia, în timp ce spațiul a rămas în ține înainte și înapoi, unde s-a estimat că ar putea fi încărcate alte 390 de tone de cărbune ^[2] . A doua zi Don a fost vizitat, împreună cu un alt crucișător auxiliar, Uralul (fostul vapor cu aburi german Kaiserin Maria Theresia ), de către Marele Duce Aleksandr Michajlovič Romanov ^[2] . La 13.02 în acea zi, nava și-a ridicat steagul de război , care a fost întâmpinat cu 31 de tunuri ^[2] . Amiralitatea britanică a cerut clarificări cu privire la soarta Fürst Bismarck și a Kaiserin Maria Theresia , iar comandanții ruși au răspuns că vor fi angajați în combaterea contrabandei ^[2] . La 15 iulie, comandantul Rimsky-Korsakov a raportat progresul lucrărilor ^[2] .

Cei patru crucișători auxiliari au fost apoi trimiși de comanda rusă să croiască Atlanticul pentru a opri navele care transportau materiale de război în Japonia . Donul și Uralul , în special, după ce au părăsit Liepāja ar fi trebuit să se țină departe de coastă și să se îndrepte spre strâmtoarea Danemarcei , trecând peste Marea Centură peste noapte ^[2] . Cei doi crucișători auxiliari ar fi fost escortați de doi distrugători până la Capul Skagen , pentru aprovizionarea cu cărbune și pentru escorta din strâmtoarea Marii Curți, considerată un pasaj periculos ^[2] . Cele două unități vor continua apoi în Marea Nordului , îndreptându-se spre nord, ajungând în apele Regatului Unit , și apoi direct către locurile alese pentru incursiune: Donul ar trebui să ajungă la insulele Capului Verde , unde ar fi primit informații.de către un agent rus ^[2] . Ordinul nu era să distrugă navele comerciale întâlnite și nici încărcăturile lor de contrabandă, ci să comunice Liepāja ceea ce a fost găsit ^[2] . Conform planurilor, primul crucișător auxiliar va pleca pe 29 iunie și se va întoarce pe 29 august, al doilea respectiv pe 1 iulie și 30 august, al treilea pe 15 iulie și 3 august și al patrulea pe 20 iulie și 8 august. ^[2] . Cu toate acestea, evenimentele neprevăzute au însemnat că Don și Ural au părăsit Liepāja doar la ora 11.45 pe 16 iulie ^[2] . Navigarea până la Marea Centură a avut loc fără probleme datorită vremii favorabile, dar a doua zi, la ora 19, în largul Gotlandului , echipamentul radio al Donului a eșuat , forțând cele două nave să oprească ^[2] . Un ofițer Ural , locotenentul Schutlz, a trebuit să meargă la Don pentru reparații, care s-au încheiat la 21:45 (Schultz s-a întors în Ural un sfert de oră mai târziu) ^[2] . La ora 14.30, pe 18 iulie, celor două crucișătoare auxiliare li s-au alăturat distrugătoarele Ryanyi și Prochnyi și spargătorul de gheață nr. 2, au plecat din Liepāja, cu care au continuat navigarea, ancorând la 4.30 pe 19 ^[2] . După ce s-au umplut cu apă proaspătă și cărbune, crucișătoarele și distrugătoarele auxiliare (spargătorul de gheață a primit ordin să rămână la locul de așteptare) au pornit cu o viteză de 15 noduri, pentru a ajunge la Skagen înainte de zori: Donul , însă, nu era chiar rapid (de fapt, au existat unele probleme cu cazanele 1, 2, 3, 4, 8 și 9, care suferiseră pierderea șuruburilor și niturilor , precum și a apei), a fost lăsat în urmă împreună cu Ryanyi și la ora 11.30 ancorat la 10,5 mile de strâmtoarea Skagen ^[2] . La ora 1.15 din 20 iulie, apoi, lăsat de cei doi distrugători, Don și Ural au continuat împreună spre Skagen așa cum era planificat ^[2] . La ora 3.15 cele două nave au intrat în larg, luând o rută spre sud-vest, departe de rutele comerciale ^[2] . Noaptea au fost observate mai multe forme suspecte, astfel încât cele două crucișătoare s-au alarmat, dar erau doar negustori care, speriat de întâlnirea cu două nave de război, s-au îndepărtat rapid ^[2] . Mai târziu, în timpul nopții, a fost văzută o navă despre care se crede că este un distrugător, dar de fapt era un iaht , care a dispărut în jurul orei șapte dimineața ^[2] . La ora 7.45 Donul și Uralul au intrat într-un mal dens de ceață și au avut probleme să nu se piardă din vedere; ceața s-a dizolvat la ora 16.30, iar în jurul orei 18.00, comandantul Rimsky-Korsakov i-a cerut comandantului Istomin, din Ural , să urce la bordul navei sale ^[2] . Ofițerul a observat într-adevăr o creștere a consumului de cărbune, determinată nu numai de lipsa de experiență a stokerilor (30 dintre aceștia au fost recrutați la Kronstadt și nu au avut niciodată de-a face cu cazanele), ci și de deteriorarea cazanelor ^{[2] ]} . La ora 21, formația, după diferite reparații, a putut reporni, dar la prânz, 21 iulie, Rimsky-Korsakov a trebuit să ceară Uralului să se oprească din nou pentru un sfert de oră pentru reparații, lucrări care au durat însă aproximativ patruzeci de minute, permițând cei doi merg să plece abia la 12.40 ^[2] . În următoarele două ore vântul a crescut până la forța 8-9, iar marea a devenit foarte agitată, așa că a fost necesar să se reducă viteza la 9 noduri ^[2] . Noaptea marea s-a calmat ^[2] .

La 25 iulie 1904, după cum era planificat, navele s-au separat de coasta Lisabonei : Donul s-a îndreptat spre coastele nord-vestului Africii , Uralul , pe de altă parte, spre Gibraltar ^[2] . Și a fost planificată o întâlnire între cele două unități aflate în poziția 36 ° N și 8 ° V, lângă golful Vigo , pentru a se întâlni cu realimentatorul Valencia , dar, în apele Canare , Don a început să aibă din nou probleme cu mașinile. : pe 28 iulie, de exemplu, cazanul numărul 2 singur a pierdut 130 de nituri ^[2] . Acest lucru a dus la întârzieri, la necesitatea unor reparații suplimentare și la o creștere a consumului de cărbune; mai mult, începând cu 28 iulie cerul a fost acoperit și vizibilitatea a coborât ^[2] . Prin urmare, Don s-a întors la Vigo pentru a face provizii de cărbune și piese de schimb ^[2] . În dimineața zilei de 9 august a apărut o navă necunoscută, fără steag , care naviga de la vest la est, care a urmat crucișătorului auxiliar fără să se apropie sau să se îndepărteze, trezind multe suspiciuni; în jurul prânzului a apărut din sud o altă navă, de asemenea, fără steag, care, după ce a văzut crucișătorul, a plecat și a dispărut ^[2] . Acest lucru l-a determinat pe Rimsky-Korsakov să creadă că mișcările sale erau controlate de unități inamice, prin urmare, în timpul zilei, a oprit încărcarea cărbunelui, chiar dacă a încărcat doar 1297 tone ^[2] . În timpul nopții, Don a rămas ancorat, iar a doua zi dimineață a plecat spre Insulele Canare, dar, la înălțimea paralelei 27, a întâlnit din nou vremea rea: vântul s-a întărit de fapt ^[2] . La ora nouă seara de 10 august a fost văzută o navă similară cu cea care a apărut pentru prima dată în ziua precedentă ^[2] . Cu toate acestea, această unitate a reușit să scape, deoarece condițiile mării au împiedicat Donul să coboare o lansare cu o echipă de îmbarcare ^[2] . În jurul orei 9:00 din 11 august, crucișătorul rus, aflat pe Meridianul de Fier , a văzut o navă de pasageri care se îndrepta spre nord-vest, prea departe pentru a fi urmărită ^[2] . Don a luat apoi un astfel de curs (spre nord-vest) pentru a o lua la vest de Canare, dar după ce a continuat o zi întreagă fără a găsi nimic, s-a virat spre nord, sperând, fără noroc, să găsească vreme mai bună ^[2] . Situația s-a agravat odată cu creșterea căldurii și, mai mult, după consumul crescut de cărbune, s-a descoperit, de asemenea, că apa dulce se epuizează: între 16 iunie și 10 august au existat 14 pierderi substanțiale ^[2] . Prin urmare, Don a trebuit să se întoarcă la Vigo: în noaptea dintre 12 și 13 a fost văzută o navă comercială și puțin mai târziu o navă cu pânze care mergea spre sud / sud-vest, dar a fost imposibil să se încerce urmărirea ^[2] . La 13 august s-a descoperit că, din cauza unei defecțiuni a pompei, au existat infiltrări de apă de mare ^[2] . La 15.20, pe 15 august, crucișătorul auxiliar a ancorat în Vigo, cu o cantitate de apă proaspătă redusă la doar 64 de tone ^[2] . A doua zi, nava a fost vizitată de căpitanul portului și de un alt oficial portughez , care, după ce a constatat lucrările de reparații în curs, i-a acordat Donului două zile de odihnă mai mult decât limita impusă de convențiile internaționale pentru oprirea în porturile neutre. nave de război ale națiunilor în război ^[2] . În timpul șederii sale la Vigo a avut loc, de asemenea, un schimb de vizite între comandantul Rimsky-Korsakov și cel al canotierului Marqués de la Victoria , prin care ofițerul rus a trimis o telegramă în patria sa explicând situația (imposibilitatea continuării navigării și nevoia de muncă pe cazane) ^[2] . La ora 9 dimineața, pe 17 august, după timpul acordat, Don a ieșit la mare pentru a se întoarce acasă, dar cuptoarele cazanului numărul 4 au început imediat să prezinte defecțiuni ^[2] . Cu toate acestea, la ora 2.30 dimineața, 20 august, nava a ajuns în Pasul Calais și, patru zile mai târziu, la șapte dimineața, a ancorat în Liepāja, după ce a parcurs 7038 mile marine și a consumat 3932 tone de cărbune ^[2] . Întreaga călătorie a fost făcută cu o viteză de 18 noduri ^[2] .

Imediat după sosire, Donul a fost supus unor noi reparații, nefiind astfel pregătit încă să fie agregat echipei a doua din Pacific , trimis în Extremul Orient și distrus în bătălia de la Tsushima ^[2] . La începutul lunii ianuarie 1905 s-a decis trimiterea crucișătorului auxiliar în Marea Nordului , primind informații că pe 3 ianuarie va fi trecut în acele ape nava Hapag Brisgravia, care încărcase în Rotterdam o cantitate mare de arme pe care Krupp le intenționa pentru armata japoneză , dar condițiile în care cazanele Don încă se confruntau au făcut ca aceasta să nu fie recomandată ^[2] .

La 20 februarie s-a ordonat repunerea în funcțiune a Donului , alăturarea la o echipă de luptă și punerea lui la exerciții pe mare, dar la scurt timp după aceea i s-a ordonat să-l țină în port, gata să plece într-o croazieră ^{[2] ]} . Contrabanda cu materiale de război din Europa în Japonia era de fapt în creștere, iar Don , singura navă rămasă în Marea Baltică , era necesară pentru a ataca un astfel de trafic în Atlantic ^[2] . Cu toate acestea, exercițiile au consumat cărbune insuficient, prin urmare a fost necesar să le limitați la două zile pe săptămână, pentru a reduce consumul și pentru a menține crucișătorul auxiliar capabil să iasă imediat pe mare ^[2] .

La 28 aprilie 1905, contraamiralul Iretsky a raportat că, din cauza funcționării defectuoase a cazanelor, Don ar fi trebuit trimis la Kronstadt, unde fuseseră comandate noi cazane ^[2] . La sfârșitul lunii septembrie, s-a decis însă că Donul nu mai era necesar, prin urmare s-a decis oprirea lucrărilor la cazane (3 noiembrie) și revenirea la Liepāja, care, din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile și a grevă între timp a izbucnit, ea ar putea avea loc doar la începutul lunii noiembrie ^[2] . Între timp, prin ordinul șefului Statului Major din 9 octombrie, armamentul Don a fost demontat pentru a fi livrat altor crucișătoare ^[2] .

La 10 decembrie 1905 s-a propus să vândă Donul către o companie rusă de transport maritim, Obshchjestvu Volzhskih Kapitalistov, pentru a-l folosi pentru transportul trupelor în Orientul Îndepărtat ^[2] . Cu toate acestea, prețul de vânzare ar fi trebuit să fie cât mai aproape de prețul de cumpărare: această cifră, însă, era prea mare și, prin urmare, era imposibil să găsim cumpărători ^[2] .

În 1906 vaporul a fost transferat către Dobroflot ^{[4] [5] [7]} ca rambursare parțială a pierderilor suferite de companie în timpul conflictului: la 19 septembrie 1906 s-a decis vânzarea acestuia în rate timp de patru ani, iar la 30 În septembrie, crucișătorul auxiliar a fost eliminat din cadrele marinei imperiale rusești ^[2] . La 2 octombrie 1906 vaporul a sosit la Liepāja ^[2] . Redenumită Moskva (sau Moskwa ^[8] ) ^[7] , nava a rămas în Liepāja până în primăvara anului 1907, pentru a repara defecțiunile și a transforma interiorul într-o navă de pasageri ^[2] (cu toate acestea, s-a menținut un armament ușor, format din câțiva mitraliști de 47 mm pe punte și pe punte de lance), apoi s-au dus la Sankt Petersburg ^[9] . Intrat în serviciu la 30 aprilie 1907 sub comanda celui care fusese și ultimul său comandant militar, căpitanul de gradul II Oranovskii (navele Dobroflot erau de fapt comandate de obicei de ofițeri pensionari ai Marinei Ruse), nava a navigat pentru prima călătorie pe Ruta Liepāja-Rotterdam-New York la 13 mai 1907 ^{[3] [4] [5]} . Cu toate acestea, după doar patru călătorii, Moskva a fost dezarmată, neavând un succes adecvat: nava era acum învechită ^{[2] [3]} .

Serviciul pentru Marina Imperială Austro-Ungară

Unitatea fotografiată în Kotor, după transformarea într-o navă de sprijin, cu numele de Gäa.

Era planificată vânzarea Moskvei către Marina Imperială Austro-Ungară : această Marina, de fapt, dorea de mult timp o navă de sprijin care să-i însoțească torpedoarele din Marea Adriatică , care să le aprovizioneze cu combustibil și alte materiale, precum și să le asigure protecția lor ^[2] . Lipsit de fonduri pentru construirea unei unități special concepute pentru această utilizare, Ministerul Marinei a decis să cumpere o navă comercială care să fie transformată ^[2] . Una dintre cerințele pentru această unitate a fost viteza mare: după efectuarea testelor și verificărilor de utilizare, la 1 iulie 1909 Moskva s-a mutat de la Liepāja (unde fusese plasat în doc uscat ^[9] ) la Szczecin ^[2] .

Il 3 luglio 1909 la commissione austroungarica iniziò la propria visita della nave, e cinque giorni più tardi (per altre fonti, probabilmente erronee, nel 1913 ^{[3] [4] [5]} ) il piroscafo venne pertanto venduto a Stettino alla kuk Kriegsmarine ^[2] . Compiute delle prove in mare l'8 luglio, il 9 la nave issò la bandiera austroungarica, dopo di che, il giorno successivo, lasciò il Mar Baltico alla volta di Pola , dove arrivò il 2 agosto (dopo aver fatto tappa a Swinemünde ed a Cadice ) ^[9] , e dove, l'8 (per altre fonti il 3 ^[9] ) agosto 1909, ebbero inizio i lavori di trasformazione, protrattisi sino al 4 maggio 1910 ^[2] . Tali lavori inclusero la risistemazione dell'apparato motore, l'installazione di una stazione radio e l'imbarco di due grosse gru per l' alaggio delle torpediniere ^[9] .

Ribattezzata Gäa (o Gaea ^[7] ), l'unità divenne una nave comando, nave appoggio e «nave madre» per cacciatorpediniere e torpediniere , nonché deposito di torpedini , siluri ed altre armi (fu infatti classificata Torpedodepotschiff ) ^{[2] [5]} . L'unità poteva anche alloggiare gli equipaggi dei cacciatorpediniere ^[2] , ed era armata con due cannoni da 120/35 mm e due da 66/44 mm ^[8] . Le caldaie furono sostituite, e vennero ricavati alcuni magazzini per imbarcare riserve supplementari di carbone ^[2] , mentre le stive vennero trasformate in depositi per mine (100) e siluri (81) ^[9] . Il 14 maggio 1910 l'equipaggio, composto da 331 uomini, era a bordo della nave ^[2] .

La Gäa affiancata da un U-Boot.

La Gäa entrò quindi in servizio nel maggio 1910 (per altre fonti il 15 settembre 1910 ^[9] ), e partecipò alle manovre estive della Squadra navale (della quale faceva parte) del 1910, del 1911 e del 1912, per poi essere posta in riserva (dal 5 dicembre 1912 ^[9] ) per due anni, essendosi dimostrato il concetto di nave appoggio torpediniere completamente errato ^[2] . Il 14 giugno 1914, poco prima dell'inizio della prima guerra mondiale , la nave fu riarmata, ed il 31 luglio, scoppiato il conflitto, l'unità, al comando di Anton Casa, fu inviata nella baia di Cattaro , per assistere la Kreuzerflotille e fungere da nave officina per i cacciatorpediniere là dislocati ^[2] . Secondo altre fonti la Gäa venne assegnata alla flotta di torpediniera di stanza nelle Bocche di Cattaro il 20 dicembre 1912 ^[9] .

La Gäa a Cattaro durante la prima guerra mondiale, insieme ad alcuni U-Boote.

Nel 1915 la Gäa fu trasformata in nave appoggio sommergibili (e nave officina) a Cattaro, venendo adattata per eseguire operazioni di manutenzione su sommergibili ^[2] : furono ricavati alloggi per 80 uomini e furono imbarcate delle dinamo per ricaricare le batterie dei sommergibili ^[9] . A partire dal 25 agosto 1915 l'unità fu quindi utilizzata per il supporto agli U-Boot tedeschi operanti in Adriatico ^[9] . Nel corso del conflitto l' ammiraglio Anton Haus, comandante la flotta austroungarica, propose anche la trasformazione della Gäa in ciò che egli definì portaerei , ma che più probabilmente sarebbe stata una nave appoggio idrovolanti ^[15] .

Per tutta la durata della guerra l'unità rimase ferma al proprio posto d'ormeggio nella base di Cattaro ^[2] . Tra l'equipaggio (così come su altre unità austroungariche), per via dell'inattività, della mancanza di licenze e della scarsità di cibo, vestiti ed altre forniture, iniziarono pertanto a diffondersi, in seguito alla Rivoluzione d'Ottobre in Russia , idee comuniste ^[2] . Il 1º febbraio 1918 gli equipaggi delle navi di stanza a Cattaro si ammutinarono ^{[2] [9]} . L'ammutinamento partì proprio dalle navi dove la forzata inattività si era più fatta sentire: dapprima la rivolta scoppiò sull' incrociatore corazzato Sankt Georg , nave ammiraglia, dove furono catturati gli ufficiali (uno dei quali fu ferito gravemente), quindi si estese alla Gäa ed all'incrociatore Kaiser Karl VI , e successivamente ad altre navi maggiori ^[2] . Le altre unità presenti nella base, ovvero gli esploratori Helgoland e Novara , i cacciatorpediniere e le torpediniere, tutte unità più attive nel conflitto, innalzarono bandiere rosse, ma non presero parte all'ammutinamento ^[2] . Mentre sul Gäa e sulle navi maggiori le esercitazioni erano state una pura formalità, infatti, sulle altre navi esse, dovendo preparare a veri combattimenti, avevano creato maggiore fiducia nei rapporti tra gli ufficiali ed il resto degli equipaggi ^[2] . Gli ammutinati fecero inizialmente richieste di natura politica e sociale (il nazionalismo prese il sopravvento solo sei mesi più tardi): pace senza annessioni, smobilitazione, maggiore democrazia , nonché, relativamente alla Marina, migliore approvvigionamento del cibo e più equa distribuzione delle provviste tra ufficiali ed equipaggio, nonché migliori condizioni di vita ^[2] .

La Gäa fotografata nelle bocche di Cattaro nel 1917.

I ribelli – perlopiù di etnia tedesca ed ungherese – affermarono comunque la loro disponibilità a reagire ad un attacco italiano su Cattaro, se si fosse verificato ^[2] . Gli ammutinati non riuscirono tuttavia ad influenzare la guarnigione di terra di Cattaro, che il 2 febbraio aprì il fuoco contro la vecchia corazzata a barbette Kronprinz Erzherzog Rudolf , che, in mano ai ribelli, aveva cercato di posizionarsi al centro della baia per tenere sotto tiro le batterie costiere ^[2] . Inoltre, il Novara , l' Helgoland , le siluranti e gli U-Boot si posizionarono nella baia in modo da bloccare le vie d'uscita alle unità ammutinate, tenendosi pronti, se necessario, a silurarle ^[2] . Nel frattempo a bordo delle navi ribelli iniziò ad esservi dissenso contro l'ammutinamento, e si iniziò a premere verso la fine della rivolta; il 3 febbraio i comandi austroungarici, con l'arrivo in porto delle corazzate Erzherzog Karl , Erzherzog Friedrich ed Erzherzog Ferdinand Max , diedero un ultimatum agli ammutinati ^[2] . I tre capi della rivolta fuggirono in Italia su un idrovolante, e poco dopo la ribellione ebbe termine ^[2] . Quattro uomini, tra i quali il marinaio Bernichevich della Gäa , vennero condannati a morte (la sentenza , per non aumentare il malcontento tra gli equipaggi, venne fatta eseguire ad unità di fanteria rumene ed ungheresi), una quarantina vennero condannati a vari periodi di detenzione ed 800 furono sbarcati e trasferiti ad altre unità ^[2] . In seguito a tali vicende l'ammiraglio arciduca Carlo Stefano d'Asburgo-Teschen si recò a Cattaro, il 10 febbraio, e, dopo aver indagato sui fatti, sostituì sia il comandante della flotta (sostituito dal contrammiraglio Miklós Horthy ) che i comandanti di diverse navi, tra cui quello della Gäa , che fu sostituito dal capitano di vascello Josef Loew ^[2] . Il 1º novembre 1918, con la dissoluzione dell' Impero austro-ungarico , le navi presenti a Cattaro issarono bandiera croata ^[2] .

Il passaggio sotto bandiera italiana e gli ultimi anni

Il 5 novembre 1918, con la conclusione della prima guerra mondiale, la Gäa ricevette l'ordine di trasportare a Fiume e Pola gli ex marinai cechi ed austriaci ^[2] . Dopo una breve sosta a Fiume l'8 novembre, la nave si recò a Pola, dove venne sequestrata dalle autorità italiane (o consegnata all'Italia) ed incorporata, quale riparazione di guerra ^[3] , dalla Regia Marina , che la ribattezzò San Giusto , la classificò trasporto e nel 1919 la diede in gestione al Servizio Navigazione delle Ferrovie dello Stato ^{[2] [5] [7] [8]} . Secondo diversa versione (probabilmente erronea), nel novembre 1918 la nave venne inviata in Mar Baltico, ove trasportò personale polacco , dopo aver portato, il 5 novembre, personale ceco da Pola a Fiume, dove poi stazionò sino al 1919, quando fu trasferita a Pola e consegnata all'Italia il 20 ottobre 1920 ^[9] .

Nel 1920 il piroscafo fu noleggiato (per altre fonti venduto ^{[2] [3] [9]} ) alla Cosulich Società Triestina di Navigazione , e, dopo grandi lavori di riconversione per tornare all'uso di nave passeggeri (principalmente per trasporto di emigranti ^[9] ) ^{[2] [3] [12]} , partì per il primo viaggio sulla linea Trieste -Napoli-New York il 21 ^[2] o 22 gennaio 1921 ^[5] , con a bordo 238 passeggeri in cabina e 1137 emigranti ^[9] . Tale viaggio, e quello di ritorno, costituirono gli unici compiuti dalla nave per la Cosulich: durante la prima tempesta incontrata durante la navigazione, infatti, si constatò che lo scafo dell'ormai anziana nave versava in cattive condizioni, tanto che la San Giusto rischiò di naufragare ^[9] , quindi i successivi viaggi vennero annullati ^[2] .

Nel febbraio 1921 (per altre fonti nel 1922 ^[5] o nel 1923 ^[8] ) il San Giusto fu posto in disarmo, e nel 1922 la Cosulich decise di rinunciare ad un suo ulteriore utilizzo ^{[2] [9]} . Radiato nel 1922 o 1923 (per altre fonti sul finire del 1924 ^[3] ), il San Giusto fu quindi ceduto per demolizione ^[5] . La nave fu infine smantellata nei cantieri Breda di Venezia (oa Trieste ^[2] ) nel 1923 o 1924 ^{[4] [5] [7] [8] [9]} (altre fonti, probabilmente erronee, indicano invece la demolizione come avvenuta a Genova nel 1926 ^[3] ).

Note

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su San Giusto

Portale Marina : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di marina