Circuitul rutier Mugello

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea hipodromului, consultați hipodromul internațional Mugello .

Circuitul rutier Mugello, 1928: Emilio Materassi pe Talbot 1500

Circuitul rutier Mugello a fost o competiție auto desfășurată între 1914 și 1970 pe drumurile Mugello din Toscana .

Istorie

Prima cursă

Prima ediție a avut loc în 1914 . Cursa a fost organizată de Automobile Club din Florența, care organizase Coppa della Consuma încă din 1902 ; considerând că Cupa Consuma nu este suficient de solicitantă, au decis să organizeze ceva mult mai sever. Tocmai duritatea traseului a condus la alegerea inelului Mugello.

S-a decis să se stabilească startul în San Piero a Sieve, care la acea vreme era puțin mai mult decât un sat modest, dar la care se putea ajunge cu trenul. Drumurile alese pentru a găzdui cursa erau puțin mai mult decât trasee de catâri tăiate pe părțile laterale ale muntelui, pline de găuri și pietricele care până atunci fuseseră parcurse doar de câteva vagoane sau vagoane trase de cai, dar în general doar catârii alpinisti.

Formula competiției nu a fost viteza pură, ci regularitatea. Cursa, numită „I Circuito Automobilistico Toscano”, a fost disputată pe parcursul a patru ture de 67,5 km pentru a fi parcurși în 1h30 'în medie de aproximativ 45 km / h, oricine angajat mai mult sau mai puțin a suferit o penalizare.

Cursa a început duminică, 21 iunie 1914, la 8 și 12; prima mașină care a plecat a fost Cezarul condus de Negro di Chivasso, a dat startul avocatul Luigi Lodi Focardi, președintele Florian Automobile Club și organizator al cursei.

La start au apărut 36 de mașini și au atras un public numeros care a ajuns la cale cu trenul. Entuziasmul publicului nu a fost urmat de emoții speciale în timpul cursei. De fapt, formula aleasă, regularitatea, a determinat multe mașini să se oprească chiar înainte de linia de sosire pentru a aștepta timpul stabilit de organizatori. Publicul nu a apreciat acest regulament și l-a înveselit mai ales pe Fernando Minoia, care a venit cu viteza maximă pentru a termina cu 18 minute mai devreme. Victoria generală i-a revenit lui Silvani conducând un Diatto, în timp ce câștigătorii categoriilor respective au fost Porro pilot al unui Mors , Negro pe Caesar și Brazzetti pe Aquila Italiana .

La o săptămână după prima ediție de la Sarajevo , Arhiducele Francesco Ferdinand de Habsburg a fost asasinat, iar Europa a căzut în Primul Război Mondial și timp de câțiva ani nu s-a mai vorbit despre cursele de mașini.

Anii 1920

În 1920 , după furtună, Automobile Club Firenze a crezut că a sosit momentul să începem din nou cursele. Cursa din 1920 , prima care a purtat numele de Circuitul Mugello , a fost începutul unei serii care a durat până în 1929 , cu excepția unei întreruperi din 1926 - 1927 care a adus cele mai bune axe ale volanului pe drumurile Mugello. Era ca Giuseppe Campari , Alfieri Maserati , Enzo Ferrari , Tarabusi și Morandi, fiecare dintre ele conducând cele mai puternice și mai rapide mașini ale vremii. Pe lângă călăreții naționali, mulți călăreți toscani au concurat la Mugello și datorită acestor curse de acasă au reușit să strălucească; printre toscani se află șoferul florentin Paolo Niccolini și celălalt florentin Felice Nazzaro , fondatorul la Florența al unui producător de mașini care îi purta numele, șoferul Montevarchi Gastone Brilli-Peri , viitor șofer oficial Alfa Romeo , frații florentini Carlo și Giulio Masetti , ultimul câștigător al celor două ediții ale Targa Florio și, în cele din urmă, șoferul local Emilio Materassi, care cunoștea foarte bine aceste drumuri, deoarece în viața sa era un șofer de autobuz care teroriza pasagerii pentru viteza cu care alerga. Spre sfârșitul anilor 20, își vor face apariția și viitorii conducători ai scenei auto din perioada dintre anii treizeci și unii până în anii cincizeci , piloți precum Achille Varzi și Tazio Nuvolari , toscanii Clemente Biondetti și Luigi Fagioli sau chiar Mario Umberto Baconin Borzacchini , Renato Balestrero , Bruno Presenti , Carlo Pintacuda , Ferruccio Zaniratti , Enrico Benini și mulți alții.

Edițiile din 1920 și 1921 au înregistrat victoria lui Giuseppe Campari și Alfa Romeo , care după această „dublă” va trebui să aștepte până în 1968 pentru a obține al treilea succes în cursa Mugello. În 1922 Alfieri Maserati a câștigat la volanul unui Isotta Fraschini , în 1923 Gastone Brilli-Peri a câștigat pe Steyr al doilea și al treilea au fost clasați Giulio Masetti și Ascari , ambii pe Alfa Romeo ; în 1924 a avut loc victoria unui OM condus de Giuseppe Morandi care a precedat un OM identic condus de Balestrero. În 1925 , pilotul Borgo San Lorenzo Emilio Materassi a câștigat pe circuitul redus al lui Barberino conducând Italona , un Itala pe care el însuși l-a modificat cu un motor Hispano-Suiza de derivare aeronautică.

După o pauză de doi ani în 1928, Emilio Materassi a triumfat din nou, dar de data aceasta conducând un Talbot 1500 care a umilit mașinile Alfa Romeo conduse de Bruno Presenti și Enzo Ferrari . Talbot 1550 a câștigat și în 1929 , de data aceasta condus de Gastone Brilli-Peri , pe locul doi Morandi pe OM și pe al treilea Enrico Benini pe Alfa Romeo .

Ediția din 1929 a dus la o controversă declanșată de jurnalistul Gazzetta dello Sport Giovanni Canestrini care i-a acuzat pe șoferii Alfa Romeo : dacă în 1928 înfrângerea Alfa fusese determinată de golurile tehnice din mașini, în 1929 cauza înfrângerii era de la a se atribui exclusiv lipsei de angajament a șoferilor, în special acuzația a fost îndreptată către liderul Alfa Giuseppe Campari . Campari însuși a răspuns printr-o scrisoare publicată în Gazzetta în care a aruncat vina asupra lui Clemente Biondetti , care, potrivit acestuia, ar fi împiedicat depășirea timp de patru ture. Campari a propus să repete cursa și nu numai asta, dar a pariat 5000 de lire spunând că va reduce recordul turului cu 5 minute. Provocarea a fost reluată de Gastone Brilli-Peri, care a declarat că este capabil să-l învingă pe Campari cu aceeași mașină nu doar la Mugello, ci și pe orice alt circuit. Provocarea s-a încheiat în nimic. Cursa din 1929 a fost ultima până în 1955 , deoarece regimul fascist a preferat să se concentreze pe circuitul Montenero din Coppa della Consuma , o cursă sponsorizată de Costanzo și Galeazzo Ciano și eliminând aceste două competiții care concurau cu cursa de la Livorno.

Recuperarea după război

1955

Mario della Favera într-un Ferrari 500 Mondial în ediția din 1955

După tragedia celui de- al doilea război mondial , diferitele competiții de curse cu motor au început încet din nou. Primul Mille Miglia datează din 1947 , în timp ce în Toscana între 1947 și 1954 a avut loc un fel de Mille Miglia în format redus, Coppa della Toscana . În plus, în Toscana, în 1953 , Siena-Florența a fost concursată, în timp ce anul următor a fost concursată Florența-Siena, ambele disputate pe Via Cassia ; alte curse toscane au fost Circuitul Cascine, unele ediții ale Circuitului Montenero , Cupa Balestrero de la Lucca și probele de timp veșnic verzi, cum ar fi Coppa della Consuma și Firenze-Fiesole .

Problemele organizatorice ale Cupei Toscane din 1955 au însemnat că liderii Automobile Club Firenze au propus din nou Circuitul Mugello. În 1953 și 1954 a avut loc o cursă de motociclete la Mugello și astfel a fost organizată o cursă de mașini pentru duminica 5 iunie 1955, în timp ce duminica următoare, 12 iunie, a avut loc o cursă de motociclete. Aceste curse s-au desfășurat pe circuitul redus al Barberino del Mugello.

Mașinile admise au fost împărțite în patru clase: 750 cm³, 1100 cm³, 2000 cm³ și peste 2000 cm³ care ar fi trebuit să termine 15 ture ale circuitului, cele mai mici deplasări dimineața și cele mai mari după-amiază. Succesul a fost imediat; la început au apărut cei mai buni șoferi ai vremii, cum ar fi Paglia și Bindi conducând foarte florentinul Ermini , Rigamonti pe Panhard Dyna 750 , Brandi cu OSCA MT4 , Giulio Cabianca cu un alt OSCA dar 1500, Maserati 2000 de Gino Valenzano , Luigi Musso și Luigi Bellucci , Ferrari ai lui Mario della Favera , Umberto Maglioli și Luigi Bordonaro . Au intrat și două femei: Maria Teresa de Filippis la volanul unui Maserati 2000 și Anna Maria Pedruzzi într-un Stanguellini

După o luptă foarte strânsă cu Cabianca, câștigătorul a fost Umberto Maglioli la o viteză medie de peste 107 km / h. Cabianca a câștigat la clasa 2000 cm³, Paglia la clasa 1100 cm³ și Rigamonti la clasa 750 cm³. Cursa a fost apreciată de public mai ales pentru formula sa, spre deosebire de Mille Miglia sau Cupa Toscanei, unde toți concurenții au fost văzuți defilând, o singură dată, aici, în schimb, a fost posibil să urmărim schimbările și duelurile în curs pentru toate cele 15 ture. .

Ediția din 1955 nu a fost urmărită, iar entuziaștii nu au avut nicio cursă de urmat, cu excepția cronometrării și a trecerii Mille Miglia până în 1957. După accidentul marchizului Alfonso de Portago care i-a provocat moartea în Mille Miglia din 1957, cel al șoferului și al navigatorul său de peste 10 spectatori, multe curse, în primul rând Mille Miglia în sine, au fost desființate, cu excepția Targa Florio apărată de sabia trasă de entuziaștii sicilieni. Pentru a alerga sau doar pentru a ajuta, au fost rimate probele de timp sau circuitele, cum ar fi Monza și altele, care erau singurele locuri considerate sigure pentru a putea desfășura în siguranță evenimente de curse cu motor.

1964-1970

În 1964 Pasquale Borracci și Amos Pampaloni , respectiv președinte și director al Automobile Club Firenze, au decis cu lăudabilă hotărâre să propună din nou și să organizeze cursa pe drumurile Mugello, de data aceasta pe circuitul original de 67,5 km. Cea mai mare problemă a fost să-i convingem pe prefect și poliție să închidă drumurile de stat care permiteau traversarea Apeninilor timp de două zile, asta pentru că, în ciuda Autostrada del Sole, era deja în funcțiune, închiderea drumurilor de stat și minore a plasat Mugello. centrează într-o stare de izolare totală. Dar hotărârea a câștigat și pe 21 iunie 1964 a avut loc cea de-a unsprezecea ediție a circuitului Mugello. În ziarul La Nazione din aceeași zi, un articol de Pasquale Borracci spunea:

Valoarea sportivă a ediției din 1964 datorită lipsei marilor producători de automobile, neinteresați deoarece o cursă neoficială a fost modestă, dar publicul a răspuns enorm; s-a calculat că erau cel puțin 150.000 de spectatori de-a lungul străzilor și premisa acestui succes a fost deja văzută în timpul verificărilor tehnice desfășurate în Piazza Beccaria ziua precedentă.

Cursa s-a desfășurat pe parcursul a 5 ture și a văzut succesul lui Gianni Bulgari într-un Porsche 904 la o medie de 105 km / h; pe locul al doilea s-a clasat Bolognese Kim într-un Alfa Romeo TZ și pe locul al treilea Ferlaino într-un Ferrari GTO .

În 1965 , casele oficiale lipseau încă, dar piloții privați nu. La start erau 3 Ferrari Le Mans , 2 Ferrari GTB, diverse Porsche și Alfa Romeo TZ-uri care găsiseră în sfârșit o cursă comparabilă cu Targa Florio pentru a se provoca reciproc. În 1965 , numărul de ture care urmau să fie finalizate a crescut la opt pentru un total de 540 km. Provocarea a fost în întregime internă pentru Ferrari Le Mans a lui Mario Casoni și Tonino Nicodemi, care au făcut golul din spatele lor. Cursa marcată de o ploaie memorabilă a văzut un duel strâns în spate între celelalte 2 Ferrari Le Mans și Alfa Romeo Giulia TZ de Carlo Zuccoli și Alfa Romeo Giulia TI Super de la Enrico Pinto .

Un De Tomaso Sport 5000 la test la Mugello în ediția din 1966

În 1966 a revenit grajdurile oficiale. De fapt, Alfa Romeo a participat cu Giulia GTA , Porsche , Lancia , Abarth și Ferrari , care, totuși, din cauza unei greve la Maranello, nu au adus mașinile la Florența pentru verificări. Traseul a avut unele modificări: în San Piero a Sieve , pentru a evita închiderea centrului istoric timp de două zile, cursa a fost deviată pe un drum care învârtea orașul spre nord, în timp ce gropile și startul erau amplasate în Scarperia . Ediția din 1966 a văzut triumful Porsche Carrera 6 al germanilor Gerhard Koch - Jochen Neerpasch, însă publicul a ținut grajdurile italiene și a fost inflamat de duelul care a văzut Alfa GTA-urile lui Enrico Pinto și Ignazio Giunti / Nanni Galli opunându-se , care în cele din urmă au terminat a doua și a treia clasament. În ediția din 1966 a avut loc o cursă rezervată pentru mașinile de Formula 3 , care a parcurs doar două ture, iar victoria a revenit lui Jonathan Williams .

1967 a văzut confirmarea Porsche și cuplul Gerhard Mitter - Udo Schütz care, la volanul unui Porsche 910, bate nou, dar scurt de pregătire, Alfa Romeo Tipo 33 retras în timpul primelor două ture și Dino Ferrari condus de cuplu. Scarfiotti - Vaccarella și Klass-Williams. În timpul antrenamentului de sâmbătă, un accident fatal a devastat cursa: Ferrari-ul lui Günter Klass a ieșit de pe drum și șoferul german și-a pierdut viața; în semn de doliu, casa Maranello și-a retras mașinile

Cursa din 1968 , numită Marele Premiu Mugello , este considerată cea mai frumoasă, interesantă și mai luptată cursă desfășurată pe circuitul rutier toscan. Escadrila Alfa Romeo , condusă de Carlo Chiti, a triumfat. După un lung duel până la moarte, Alfa Romeo Tipo 33 al lui Nino Vaccarella și Lucien Bianchi a precedat Porsche 910 al lui Joseph Siffert și Rico Steinemann . În plus față de acest duel, a existat un mare duel între Alfa Romeo GTA-uri ale lui Enrico Pinto și Riccardo Benelli (Riccardone), care au continuat să se întoarcă în mod constant și adesea pe două roți, au dat un spectacol superb, terminând, respectiv, pe locul șase și respectiv pe al șaptelea. Publicul de pe stradă a fost calculat la peste 200.000.

În 1969 cursa se afla sub semnul Abarth . Până atunci, echipa Scorpion fusese doar un outsider considerat incapabil să câștige astfel de curse masacrate pentru motoare și șasiu. Cu toate acestea, în acel 1969, el a adus pe șosele o barcă de 2000 de deplasări care ar putea concura și în categoria Sport 2000, exploatând faptul că era mai mică și mai ușor de gestionat decât Alfa 33 și Porsches. Cu toate acestea, ziarele și publicul au fost sceptici, considerând că noul Porsche 908 este net superior.

Cursa a văzut triumful lui Arturo Merzario pe Abarth și pe locul doi celălalt Abarth condus de Johannes Ortner . Pe locul trei s-au clasat Nino Vaccarella și Andrea De Adamich pe Lola 5000 . Favoritele din ajunul Alfa și Porsche nu au ajuns nici măcar la sfârșitul cursei

Arturo Merzario într-un Fiat Abarth 2000 trece victorios linia de sosire a ediției din 1970, ultima din istoria circuitului rutier toscan.

În 1970 , favoritul absolut era încă Arturo Merzario și Abarth, care aliniau patru mașini la început, pe lângă cele ale lui Merzario, erau mașinile încredințate lui Nino Vaccarella , Leo Kinnunen și Gijs Van Lennep . În februarie 1970, Circuitul Mugello a fost inclus ca etapă a Campionatului European de Prototip Marche de 2000 cm³, o cursă care a fost râvnită în special de echipele engleze care au coborât în ​​masă.

Cele mai interesante mașini britanice au fost modelul Lola T210 al lui Nanni Galli și Carlo Zuccoli și Chevron B16 al lui Vic Elford , mașini ușoare și foarte rapide, alimentate cu patru cilindri Ford-Cosworth, care au fost toate scoase din competiție de diverse probleme care, la fel ca în cazul lui Nanni Galli, al cărui fir de accelerație s-a rupt, erau irecuperabile datorită caracteristicilor particulare ale circuitului. Provocarea victoriei a făcut ca Abarth SE019-urile lui Merzario și Kinnunen să se opună. În a patra din cele cinci ture, finlandezul a fost ferm în frunte, dar datorită ultimului tur uimitor, Merzario a reușit să treacă linia de sosire cu doar 3 secunde mai devreme. Pe locul trei, un alt Abarth SE019 condus de Van Lennep, în timp ce al patrulea Abarth SE019, cel al Vaccarella, nu a pornit deoarece a fost iremediabil deteriorat după ce a ieșit de pe șosea în timpul testelor; Vaccarella, lăsată pe jos, începea încă pe un „patru faruri” Abarth 2000 Sport (SE010), o mașină care în cel mai bun caz ar fi putut aspira la o victorie de clasă, dar care a fost nevoită să se retragă la începutul cursei. În acea ediție a trebuit înregistrat recordul absolut și neînvins pentru turul realizat de Nanni Galli cu Lola T210 în 29 '36 "la o medie de 134 km / h.

Epilog

Până în 1970, pentru siguranța cursei, mai mult de 1000 de persoane erau angajate în rândul carabinierilor, poliției, pompierilor, comisarilor de cale și voluntarilor, toate îndrumate de Amos Pampaloni . La pregătirea ediției din 1971 , organizatorii au fost rugați de autorități să închidă toți cei 65 de km ai traseului. Acest lucru a fost imposibil de realizat și acest lucru a însemnat sfârșitul circuitului Mugello. Cererea poliției a fost dictată de o nevoie de siguranță, în urma a două accidente mortale care au avut loc pe parcursul a trei ani: în primul, în 1967, pilotul Gunter Klass își pierduse viața; în al doilea, în 1970, aceeași soartă i se întâmplase unui copil care a participat la testele de concurs alături de mama sa, când a fost lovit de Alfa Romeo condus de Spartaco Dini ^[2] .

În 1974 , pista de curse a fost deschisă în Scarperia, iar în 1976 , Automobile Club din Florența, în colaborare cu Scuderia Biondetti, a organizat un miting de noapte pe aceleași drumuri ca și circuitul. După verificările efectuate la Florența la Parterre, cursa a văzut succesul piloților Fargion și Capriani conducând un Ford Capri 3000 . După această cursă, liniștea a căzut pe pista Mugello .

Astăzi cursa a renăscut ca o reconstituire istorică și aduce un grup mare de mașini istorice și un public interesat de motoare pe vechea pistă.

cale

Cursa s-a desfășurat pornind de la San Piero a Sieve sau, așa cum sa întâmplat în ultimele cinci ediții, de la Scarperia, apoi prin pasul Giogo au coborât la Firenzuola virând la stânga până când a intrat în Via Bolognese din La Casetta de unde urca care ducea la Passo della Futa și de acolo din nou în jos, trecând pe lângă Villa Le Maschere și vila din Cafaggiolo, s- au întors la San Piero a Sieve și au plecat pentru o altă rundă.

Cursul inițial din 1914 a fost respectat în toate cursele anilor douăzeci , cu excepția anului 1925, când cursa a avut loc pe un inel redus de 19 km dezvoltat în jurul Barberino di Mugello , pentru a fi repetat de douăzeci de ori. Pe acest traseu plecarea a fost stabilită la intersecția Ghiereto și de acolo, odată ce au traversat Barberino, s-au îndreptat spre Montecarelli unde, îndreptându-se spre sud printr-o porțiune din via Bolognese, au ajuns la Villa Le Maschere unde, cotind la dreapta, s-au întors la Ghiereto. Această variantă, cunoscută sub numele de Il Piccolo Circuito del Mugello , a fost utilizată abia în 1925 și 1955 , în prima ediție a celei de-a doua perioade postbelice.

Rol de onoare

Ediție	Pilot	Constructor
1914	Eugenio Silvani	Diatto
1920	Giuseppe Campari	Alfa Romeo
1921	Giuseppe Campari	Alfa Romeo
1922	Alfieri Maserati	Isotta Fraschini
1923	Gastone Brilli-Peri	Steyr
1924	Giuseppe Morandi	OM
1925	Emilio Materassi	Itala
1928	Emilio Materassi	Talbot
1929	Gastone Brilli-Peri	Talbot
1955	Umberto Maglioli	Ferrari
1964	Gianni Bulgari	Porsche
1965	Mario Casoni Antonio Nicodemi	Ferrari
1966	Gerhard Koch Jochen Neerpasch	Porsche
1967	Gerhard Mitter Udo Schütz	Porsche
1968	Lucien Bianchi Nino Vaccarella Nanni Galli	Alfa Romeo
1969	Arturo Merzario	Abarth
1970	Arturo Merzario	Abarth

Notă

Bibliografie

• Andrea Marsili Libelli, Mugello Circuit 1914 - 1970 and beyond ... , Focus Press, Florența, 2007
• Francesco Parigi, The Mugello Champions , Noferini Editions, Borgo San Lorenzo , 2010

Elemente conexe

• Hipodromul internațional Mugello

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe circuitul rutier Mugello

Portalul automobilismului: accesați intrările Wikipedia care se ocupă de automobilism