Renault Dauphine

Renault Dauphine
Descriere generala
Constructor	Renault
Tipul principal	Sedan 3 volume
Producție	din 1956 până în 1967
Înlocuiește	Renault 4CV
Inlocuit de	Renault 8
Exemplare produse	2.150.738 [ fără sursă ]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	3945 m m
Lungime	1524 mm
Înălţime	1441 mm
Etapa	2267 mm
Masa	650 k g
Alte
Asamblare	Flins ( F ) Valladolid ( E ) Haren-Vilvoorde ( B ) Fabrica Alfa Romeo del Portello , Milano
Aceeași familie	Renault 4CV Renault Floride Renault Caravelle Renault 8 și 10
Mașini similare	NSU Prinz 1000 Daf 750 BMW 700 Simca 1000

Dauphine este o „gamă de autovehicule medie-mică produsă de producătorul auto francez Renault între 1956 și 1967 (și până în 1970 în Argentina ).

Istorie și profil

Geneza și debutul

Imediat după război, nou-născutul Régie a reluat producția de automobile odată cu lansarea 4CV în 1946 . A fost un succes imediat, atât de mult încât producția a atins regimuri zilnice amețitoare și timpii de așteptare s-au extins disproporționat, deoarece nu a reușit să facă față unei cereri extrem de susținute. Cu toate acestea, numărul unu de atunci al Renault, Pierre Lefaucheux , nu s-a odihnit pe lauri, ci a început să se întrebe despre posibilele diversificări ale gamei sale, care în acel moment constau practic doar din 4CV în sine și reeditarea pre -Războiul Juvaquatre . Pentru aceasta, au fost lansate diverse proiecte, inclusiv cele ale unei mașini multifuncționale și ale unui flagship (care au dus ulterior la lansarea nefericitei Colorale și respectiv a Frégate ). Dar pentru un Renault care ieșise bătut din război și încă în curs de reconstrucție, precum și pentru întreaga țesătură industrială franceză, era în primul rând necesar să facem un număr mare, chiar înainte de a spera la marjele garantate de vânzarea de produse high-end modele, vânzări care, de altfel, se vor dovedi cu mult sub așteptări. Prin urmare, a fost necesară diversificarea gamei, dar rămânând întotdeauna în segmentele populare ale gamei, cele care ar fi putut garanta volume mai mari de vânzări pentru o țară înfometată de motorizare în masă. Din acest motiv, în februarie 1949 , Lefaucheux și directorul tehnic al Renault, Fernand Picard , s-au întâlnit la prânz într-o stradă din centrul Parisului pentru a discuta acest subiect într-o manieră complet confidențială. S-au căutat propuneri pentru ca o mașină nouă cu gamă mică sau medie-joasă să fie inserată la doar un pas deasupra modelului 4CV , care să o susțină, cel puțin în primii ani, și apoi să o înlocuiască definitiv mai târziu. Mașina ar fi trebuit să fie proiectată în așa fel încât să elimine acele defecte care au caracterizat în schimb 4CV , și anume habitabilitate și confort slab. Deoarece și prețul trebuia să fie scăzut pentru a include mașina în categoria modelelor low-end, a fost necesară actualizarea încă o dată cu privire la cele mai moderne metode industriale pentru producția de automobile. Din acest motiv, la șase luni de la prânz la Paris, Picard a început o călătorie în SUA pentru a realiza cum între timp tehnicile și criteriile de producție de la Ford au evoluat pentru a adapta aceste criterii și la uzinele Renault din Franța. Una dintre cererile făcute de Picard către patronul Lefaucheux, odată ce s-a întors din SUA, a fost construirea unei piste de testare private, pentru a putea testa în siguranță mecanica mașinilor fără a trezi curiozitatea oamenilor. Astfel, în 1951 a fost inaugurată pista de test Lardy, nu departe de Paris. Tot în 1951 a avut loc lansarea oficială a proiectului 109 , destinată să se materializeze în noua mașină populară care să fie plasată cot la cot cu 4CV și tot în acea perioadă a avut loc realizarea primelor modele la scara 1: 8, care apoi a evoluat în primele modele statice la scara 1: 1. Necesitatea de a limita costurile de producție a dus imediat la necesitatea utilizării bazei mecanice a 4CV și pentru noua mașină, dar cu o caroserie semnificativ diferită. Primele prototipuri au fost construite pe 24 iulie 1952 și au fost duse la pista Lardy într-un camion pentru teste de fiabilitate. Aceste prototipuri nu aveau încă caroseria definitivă, ci o caroserie concepută de o echipă de designeri Renault îndrumați de Robert Barthaud, încă destul de aspră și de finalizat, dar potrivită pentru a acționa ca o caroserie temporară pentru prototipurile care vor fi testate. În iunie 1953 , mașina a fost supusă examinării Ghia . Cunoscutul carucior din Torino a reproiectat partea din spate într-un mod mai armonios, pentru a optimiza fluxurile de aer din interiorul compartimentului motor, care în acest caz a fost plasat și în spate.

Vedere frontală a unui Dauphine

La sfârșitul lunii iulie, două prototipuri au ieșit din atelierul Ghia cu actualizările stilistice adecvate și unul dintre aceste prototipuri a fost dus în Spania pentru un test de fiabilitate, de această dată pe drum, care a durat 2.200 km. Acest test a arătat performanța slabă a motorului folosit, care era încă cei 21 CP ai 4CV . Nevoia de a avea o mașină mai mare și mai spațioasă a avut un impact negativ asupra masei mașinii în sine (cu aproximativ o jumătate de chintal mai mult între 4CV și primele prototipuri ale proiectului 109 ). Pentru a evalua mai precis acest deficit de performanță, Volkswagen Beetle a fost luat ca exemplu, echipat cu un motor de 1,1 litri, deci cu o cilindree mai mare, dar cu o putere maximă de 25 CP, rezultat care poate fi atins și de mic Motor Renault. Din acest motiv, în timp ce în 1954 populara mașină germană a primit un nou motor de 1,2 litri cu 30 CP de putere maximă (dar încărcat cu o greutate de 100 kg mai mare), motorul prototipului 109 a fost re-ponderat de la 54,5 la 58. mm și deplasarea sa au crescut de la 747 la 845 cm³ , în timp ce puterea maximă a crescut la 26 CP, cu patru mai puțin decât cei 30 CP ai Beetle , dar cu un quintal mai mic când este gol. Prin urmare, spectacolele au devenit în concordanță cu concurența: a rămas doar să le testăm pe drum, de data aceasta definitiv și cu mai puține ezitări. Prin urmare, a fost organizată o sesiune de testare a fiabilității care s-a desfășurat în toată Europa: la Madrid pentru teste în condiții de uscare și praf, pentru motorul din Bayonne (Franța, Elveția , Sicilia pentru suspensii, Finlanda pentru testele cu clima arctică, etanș în Iugoslavia care trece prin Austria . Toate tipurile de suprafață a drumului au fost acoperite de aproximativ cincisprezece prototipuri 109 , acoperind un total de peste două milioane de km, plus încă un milion de km parcurși pe pista Lardy. Între timp, Lefaucheux a început industrializarea proiectului și a folosit recomandările al unui cunoscut designer de modă al vremii, Paule Marrot. combinat cu acoperiri proiectate de însăși Marrot, în așa fel încât să atragă și o potențială clientelă feminină și să se abată de la acele game de culori compuse din culori închise (negru, gri, albastru închis etc. .) care a caracterizat multe mașini ale vremii. Din păcate, însă, Lafaucheux nu va vedea niciodată debutul mașinii derivate din proiectul 109 : de fapt, la 11 februarie 1955 va muri în urma unui accident rutier la bordul Frégate-ului său personal. La locul său a venit Pierre Dreyfus , care a continuat lucrările de industrializare odată cu extinderea uzinei Flins , inaugurată doar cu câțiva ani mai devreme, dar care în planurile lui Lefaucheux și ale lui Dreyfus însuși ar fi trebuit să găzduiască atât liniile de asamblare ale 4CV, cât și cele a noii mașini derivate din ea. În decembrie 1955 a început producția exemplarelor de pre-serie, un lot de aproximativ 120 de exemplare pentru a fi trimis presei pentru prezentările care aveau să aibă loc în primele luni ale anului următor.

În ceea ce privește denumirea comercială a mașinii, numele Corvette a fost mai întâi ipotezat, în funcție de tendința acelor ani de a folosi nume de origine maritimă pentru mașinile Renault. Propunerea a fost respinsă imediat datorită performanțelor de viteză care nu coincid cu cele ale mult mai cunoscutei mașini sport americane de marcă Chevrolet , fapt care de la bun început a stârnit râsete printre toți cei care au ajuns să știe. ^[1] numele definitiv s-a născut în timpul unei cine de companie la care au participat Fernand Picard și câțiva directori ai Renault. Unul dintre acești directori a fost Marcel Wiriath, director al băncii Crédit Lyonnais și membru al consiliului de administrație al Régie, care la un moment dat a exclamat: „Dacă 4CV este regina noastră a vânzărilor, atunci noua mașină nu poate fi decât delfina ", acesta este moștenitorul desemnat, care în franceză corespunde dauphine . Așa s-a născut numele noii mașini. De asemenea, lui Dreyfus i-a plăcut ideea, pentru care a fost stabilit și numele comercial, în timp ce codul intern era R1090 . În ceea ce privește prezentarea, aceasta a avut loc în trei faze: în februarie 1956 a avut loc o primă prezentare în Corsica în fața presei, cu promisiunea de a nu divulga nimic înainte de 6 martie , ziua în care a avut loc a doua fază a prezentării. loc, care a avut loc la Palais de Chaillot (Paris), în fața jurnaliștilor și a altor invitați selectați. Două zile mai târziu a avut loc prezentarea către publicul larg, cu ocazia Salonului Auto de la Geneva .

Caracteristici

Scaunul șoferului unui Dauphine

Caroseria lui Dauphine era un tip sedan cu 4 uși și 3 volume adevărate, menținând o penetrare aerodinamică bună comparativ cu cele de 4 CP. În plus, formele sale rotunjite, legate de cele ale pilotului Frégate , au dat un aspect mai „important” mașinii mici cu marca Losanga. Partea din față a modelului Dauphine era netedă și fără grilă, deoarece nu exista motor pentru a se răci și se caracteriza și prin faruri rotunde și o bara de protecție care, în zona centrală, s-a pliat în sus pentru a lăsa spațiu pentru carcasa roții. corpul. În schimb, latura a fost caracterizată mai ales de aripile spate destul de proeminente, comparativ cu restul vederii laterale. Arcurile roților din față au fost arcuite, în timp ce cele din spate au fost aplatizate și apoi ușor carenate deasupra roților din partea de sus. Dar, mai presus de toate, lateralul a fost echipat cu o zgârietură care a început de la ușa din față pentru a-și asuma treptat funcția de „invitație” pentru ca fluxul de aer să fie transportat în interiorul capturii de aer atrăgătoare de pe aripile din spate, astfel încât să se răcească motor. Acesta din urmă era poziționat în spate, în consolă, iar aerul de intrare de la prizele de aer laterale era eliminat printr-o grilă dublă obținută pe coadă, pe laturile căreia erau două mici spoturi spate. Cabina Dauphine a fost mai spațioasă decât cea a 4CV , datorită ampatamentului , a crescut cu 16,7 cm, în timp ce accesibilitatea s-a îmbunătățit considerabil datorită ușilor spate mărite. Mașina a fost omologată pentru patru locuri, cu două locuri independente în partea din față a habitaclului și o canapea în spate. Poziția de conducere a fost caracterizată de un volan cu două spițe, cu un tablou de bord simplu, care a inclus, pe lângă vitezometru, și indicatorii de nivel al combustibilului și temperatura apei, precum și odometrul și luminile de avertizare pentru presiunea uleiului și încărcarea dinamului. Pe laturile tabloului de bord erau două compartimente de depozitare fără trapă. Portbagajul era accesibil prin capota articulată din față și permitea o capacitate maximă de 200 de litri. ^[2]

Caracterizat printr-o arhitectură mecanică „înapoi”, Dauphine cu siguranță nu s-a bucurat de o distribuție echilibrată a greutății, fapt care a dus la o menținere a drumului mai puțin optimă în anumite condiții de aderență slabă pe suprafața drumului. Platforma utilizată a fost cea a 4CV , dar, așa cum am menționat deja, ⅝ cu un ampatament extins de 16,7 cm. Prin urmare, mecanica șasiului prevedea, de asemenea, suspensii de roți independente pe cele două axe, cu un sistem de frânare cu patru tamburi și direcție cu cremalieră și pinion. Motorul lui Dauphine era o unitate quadricilindrica de la 845 cm³ alimentat cu carburator cu distribuție pe arborii cu came laterale pe axă și cu o putere maximă de 26 CP. A fost singurul motor disponibil la debut, în timp ce cutia de viteze era o cutie de viteze manuală cu 3 trepte, cu prima treaptă nesincronizată, opțional cu un ambreiaj electromagnetic Ferlec. T5

Cariera comercială

Un început foarte promițător

Vedere laterală a unui Dauphine

Cariera comercială a lui Dauphine a început sub cele mai bune auspicii, având în vedere consensul primit de publicul larg, deși rândurile detractorilor, în special membrii presei, au fost, de asemenea, destul de substanțiale, care au apreciat greșit linia prea specială și performanțele considerate modeste. Cu toate acestea, acest lucru nu pare să stingă entuziasmul publicului, deoarece comenzile au devenit imediat numeroase, gândiți-vă doar că producția a atins și a depășit rapid 600 de mașini pe zi, fără a fi totuși capabil să țină pasul cu o cerere foarte puternică. Și la sfârșitul anului 1956, deja erau livrate 78.136 de exemplare. Dar, în ciuda acestui fapt, Renault a muncit din greu pentru a crea versiuni mai performante, pentru a îmbunătăți garniturile suprafețelor de sticlă și pentru a rigidiza în continuare structura de bază, care a fost, de asemenea, considerată insuficient de rigidă de presă. Între timp, au început pregătirile pentru debarcarea Dauphine pe alte piețe externe, nu numai în alte țări europene unde mașina va fi comercializată în mod regulat, ci chiar și pe alte continente: imediat după prezentarea la Geneva, un mic lot de Dauphine specimenele au fost trimise în SUA pentru a fi expuse la Salonul Auto de la New York . Până la sfârșitul anului, exporturile au devenit regulate, deși cu siguranță nu au fost susținute, având în vedere reticența tradițională a pieței SUA față de mașinile cu cilindri mici. Un plan similar de expansiune comercială a necesitat extinderea producției și la alte fabrici Renault și tocmai din acest motiv a fost modernizată în curând uzina belgiană Haren-Vilvoorde, ale cărei linii erau destinate Dauphinelor destinate altor piețe, nu doar celei americane, dar și alte piețe europene, precum cea germană, ai cărei dealeri Renault au văzut sosirea Dauphine de la fabrica belgiană.

Evoluția versiunii de bază și a lui Dauphine Gordini (R1091)

Un Dauphine Gordini

Exact la un an de la prezentare, adică la 6 martie 1957 , Dauphine a ajuns la 100.000 de unități: în lunile următoare sistemul de încălzire din habitaclu a fost îmbunătățit și au fost montate noi tampoane de cauciuc la sfârșitul cursei pentru a se umezi mai bine vibrații. Au apărut, de asemenea, jante noi cu trei găuri, cu un nou capac. În toamnă, Salonul Auto de la Paris a fost decorul debutului lui Dauphine Gordini (cod intern R1091 ), versiunea sportivă destinată să-i convingă chiar și pe cei din public care au criticat performanțele modeste ale mașinii. A fost o versiune al cărei motor, revizuit de „magul” Amedeo Gordini , a trecut de la 26 la 33 CV DIN (sau 37,5 CV SAE), în timp ce viteza maximă a crescut de la 112 la 126 km / h, două cifre pe care astăzi le pot să vă facă să zâmbiți, dar asta la acea vreme era norma și că într-adevăr, ei nu au omis să aprindă entuziasmul pasionaților de sport. Alte inovații tehnice introduse cu Gordini au fost cutia de viteze cu 4 trepte cu prima viteză nesincronizată și amortizoarele spate mai mari și duble, cu efecte benefice asupra reținerii drumului, atât de mult încât această ultimă caracteristică a fost repropusă în toate „toate spatele” "Renault. Performanță, până la R8 Gordini 1300 inclusiv. În exterior, Dauphine Gordini s-a distins de Dauphine normal doar pentru câteva detalii, inclusiv vitezometrul cu scară completă la 150 de ore și o linie cromată care se desfășura de-a lungul întregii părți, absentă în versiunile de bază. Acesta din urmă a beneficiat de numeroase actualizări, cum ar fi scaunele din față mai groase, scaunele din spate cu căptușeală mai pronunțată în partea din față a scaunului, mânerele ușilor reproiectate și bordul în două tonuri. Revenind la versiunea Gordini , Casa Billancourt și-a imaginat că va fi produsă într-o cantitate relativ mică de exemplare pe parcursul carierei sale comerciale, estimată în aproximativ cinci ani. În schimb, comenzile au devenit atât de numeroase încât Amedeo Gordini a trebuit să renegocieze acordul cu Renault, deoarece cu siguranță nu ar fi putut susține o astfel de cerere din micul său atelier. În cele din urmă, „magul” a fost rambursat pentru toți banii cheltuiți pentru renovarea atelierului său, care între timp a fost mărit pentru a putea lucra mai bine la dezvoltarea Dauphine și i s-au plătit redevențe pentru fiecare exemplu de Gordini produs. De fapt, fabrica Flins a fost cea care s-a ocupat și de asamblarea versiunilor Gordini , în timp ce atelierul tunerului italian a devenit un mic centru de design pentru Renault sportiv.

Admisia de aer în aripa spate a lui Dauphine

1958 s-a deschis cu o altă etapă importantă pentru Dauphine , cea a celor 300.000 de unități produse, o etapă atinsă în februarie. În mare parte din acel an, actualizările au fost în mare parte de natură tehnică și au afectat motorul ( arborele cotit , radiator etc.), inclusiv o creștere a raportului de compresie în versiunile de bază, datorită cărora puterea maximă a crescut de la 26 la 31 CV DIN, mult mai aproape de versiunea sportivă, Gordini , care, în schimb, a rămas neschimbată, beneficiind totodată de aceeași actualizare. Sfârșitul anului 1958 a fost încununat de o altă etapă de producție notabilă, cea de jumătate de milion de unități. Semnificativă, din nou în 1958, a fost alianța dintre Renault și Alfa Romeo pentru producția Dauphine din uzina Portello cu marca Biscione. Dar „volumul” manevrelor de extindere a producției din lume au avut loc în anul următor: în martie 1959 a fost anunțat un acord cu Willys-Overland pentru producția Dauphine în Brazilia, producție care a fost începută în același an. Tot în 1959, producția a început și la uzina spaniolă din Valladolid , unde se afla uzina FASA-Renault. Alte actualizări tehnice au fost făcute și în 1959, inclusiv sosirea unei noi cutii de viteze pentru versiunea de bază, din nou cu 3 trepte, dar împrumutată de la Floride .

În anii 1960 a apărut noua suspensie Aérostable rezultată din inginerul brevetului Jean-Albert Grégoire (cu o experiență semnificativă ca producător și ca proiectant în anii 20 și 30 ai secolului trecut . Acest sistem a constat în introducerea unor arcuri pneumatice de cauciuc mici care compensează pentru limitările suspensiilor tradiționale. În acest fel, Dauphine a devenit mai confortabil și și-a îmbunătățit rezistența la drum. În ceea ce privește versiunea Gordini , a primit o revizuire a motorului pentru a obține o putere maximă de 40 CP, detașându-se astfel din nou Din păcate, prezența suspensiilor Aérostable i-a distorsionat comportamentul, făcându-l să fie mai puțin sportiv, motiv pentru care Casa della Losanga a echipat mașina cu arcuri elicoidale mai rigide pentru a compensa acțiunea de înmuiere a rulmenților pneumatici. Alte modificări care au afectat Dauphine Gordini au fost nu prelungirea treptei a patra pentru a reduce consumul de combustibil în cazul călătoriilor lungi, săgețile dreptunghiulare sub farurile din față și anvelopele de perete albe. Acestea au fost detalii care burghezeau imaginea lui Gordini , făcându-l mai puțin nepoliticos în ochii potențialilor clienți și acest lucru a fost bun pentru cei care caută o soluție de compromis, dar i-au făcut să apară și pe cei care erau legați de imaginea și conceptul sportivei nasurile lor.dure și pure. În 1960 , producția Dauphine a fost începută și în Argentina , la uzina IKA , cu care Régie stipulase anterior un acord de producție la fața locului. Și din nou în ceea ce privește producția, pe 22 februarie 1960 a fost produs milionul Dauphine .

Renault Ondine

Un Renault Ondine

În septembrie 1960 a avut loc lansarea Ondine ( R1090A ), un Dauphine bogat echipat conceput în principal pentru un public feminin, într-o perioadă în care emanciparea femeilor a crescut treptat, inclusiv și faptul că sexul mai frumos ar putea sta pe scaun conducerea unei mașini. Din punct de vedere tehnic, Ondine era practic un hibrid între versiunea de bază și versiunea Gordini , deoarece era echipat cu motorul de bază cu 31 CP de putere maximă, dar cuplat la cutia de viteze manuală a Gordini . Ondine a fost diferențiat extern de Dauphine normal pentru scrierile de identificare de pe aripile din dreapta față și de pe capota motorului, pentru un element de armare tubular plasat sub bara de protecție față, pentru luminile de poziție (în locul indicatoarelor de direcție) de sub farurile din față. .pentru barele de protecție spate cu știfturi acoperite cu cauciuc, pentru anvelopele cu bandă albă, pentru jantele special concepute, pentru cadrul cromat din carcasa plăcuței de înmatriculare spate și pentru alte detalii cromate. În plus, gama de culori pentru caroserie a fost, de asemenea, îmbogățită cu două culori metalice (gri și albastru). De asemenea, pe plan intern au existat variații semnificative între Ondine și Dauphine : bordul a fost acoperit cu țesătură neagră plasticată, volanul a fost preluat de la Floride , a fost montat un radio auto cu scrierea Ondine , mânerele ușilor interioare au devenit cromate, scaunele erau tapițat în piele și a devenit reglabil în patru poziții. În cele din urmă, podeaua a fost acoperită cu covor în aceeași culoare cu tapițeria sellării.

La trei luni de la lansarea Ondine , adică în decembrie 1960, Ondine normal i s-a alăturat Ondine Gordini care, după cum sugerează și numele, a fost echipat cu motorul celui mai puternic Dauphine produs până în acel moment, și anume unitatea Ventoux de 40 CP. În mod evident, echipamentul era cel al celuilalt Ondine , în timp ce diferența externă principală era substanțial în inscripția Gordini în loc de inscripția Ondine de pe aripă și capota din spate. Prezența acestui nou model în lista de prețuri a coincis cu ieșirea din producția modelului Dauphine Gordini pentru a nu crea o coliziune comercială între cele două modele.

1093. Dauphine

1093. Un Dauphine

În noiembrie 1961 a fost lansat Dauphine 1093 , un model destinat în practică să propună din nou o mașină sport dură și pură bazată pe Dauphine , dat fiind că versiunea Gordini , acum bazată pe bogatul Ondine , devenise mai mult decât orice altceva decât un rapid mașină compactă cu caracter snob. Dauphine 1093 a fost, de asemenea, necesar în lista de prețuri Renault pentru a obține omologarea mașinii în categoria Touring în cursele cu motor, așa cum a fost stabilit de federația sportivă, care a necesitat cel puțin o mie de unități produse pentru a fi introduse modelele. la categoria Touring. Codul 1093 nu ar trebui să sugereze o creștere a deplasării, ci a fost pur și simplu o referință la codul intern al noului model ( R1093 ). Dauphine 1093 păstra de fapt deja cunoscutul motor de 845 cm³ dezvoltat de Amedeo Gordini, dar cu puterea crescută la 49 CV DIN (sau 55 CV SAE) de către Autobleu. Faptul că acest model nu purta numele marelui antrenor italian vorbește foarte mult despre rivalitatea aprinsă (ca să nu spunem intoleranța) dintre Gordini și departamentul sportiv din Régie. Până la punctul în care Dreyfus a decis să taie scurt și să încredințeze pregătirea motorului unei companii externe, de fapt Autobleu, cu care Casa della Losanga a avut deja ocazia să colaboreze (reamintim în acest sens cupe- ul bazat pe 4CV construit cu câțiva ani mai devreme). În plus față de motor, alte modificări au fost cele referitoare la noul ambreiaj armat și la treapta conică, mai scurte ca standard sau alternativ, la cerere, puțin mai lungi. Compartimentul de suspensie mai avea în continuare sistemul Aérostable, dar cu arcuri elicoidale mult mai rigide, în timp ce sistemul de frânare, din nou cu patru tamburi, avea aripioare de răcire în tamburile din față. Din punct de vedere estetic, Dauphine 1093 a fost recunoscut pentru vopseaua albă în 1961 și 1962 și Valois alb-gri pentru 1963 (nu au fost planificate alte culori) cu benzi longitudinale albastre, în timp ce la interior s-a arătat vitezometrul cu o scală completă la 180 km / h., optimist în ceea ce privește viteza maximă reală declarată de 140 km / h (conform testelor rutiere de atunci ar putea fi aproape de 150 km / h). Producția modelului 1093 a durat doar un an și jumătate, iar din septembrie 1962 acest model a primit frâne pe disc pe toate cele patru roți, urmând a fi scoase de pe listă în aprilie 1963.

Ultimii ani din carieră

Un Dauphine Export , model născut în 1964

Începutul anilor 1960 s-a dovedit mult mai dificil pentru cariera lui Dauphine decât în ​​a doua jumătate a deceniului precedent. Acest lucru s-a datorat în principal intensificării concurenței în întreaga Europă. În Franța, lansarea Simca 1000 în 1961 a fost un adevărat obstacol pentru micul Renault, în timp ce în Germania, unde mulți preferaseră deja Beetle de ceva vreme, mult mai elegantul Prinz IV a fost introdus, din nou în 1961. comparativ cu Prinz-ul anterior și, prin urmare, în măsură să constituie o problemă serioasă pentru Dauphine exportat pe pământ teutonic, fără a menționa prezența altor alternative posibile, cum ar fi BMW 700 și Glas Isar . În Italia problemele au venit mai târziu și mai precis în 1964 , când a început cariera comercială a Fiat 850 , destinată să devină un best-seller în „cizmă” și, de asemenea, în acest caz, fără a lua în calcul exporturile de modele rivale de Dauphine (în Italia, și Simca 1000 s- a bucurat de un bun succes în vânzări), care în orice caz a continuat să fie produs sub marca Alfa Romeo. În cele din urmă, însăși Renault a lansat R4 multifuncțional în 1961 și R8 în 1962 , ambele destinate unor cariere comerciale strălucite, stabilind astfel începutul tendinței descendente pentru micul Renault. Aceste evenimente au stat la baza singurului succes parțial al lui Ondine , dar și al scăderii vânzărilor Dauphine în sine: dacă la sfârșitul anului 1960 au fost vândute 402.940 de unități, exact un an mai târziu vânzările au scăzut cu aproximativ 25%, oprindu-se la 307.801 de unități . La sfârșitul anului 1962, atunci, a scăzut sub plafonul de 200.000 de unități, în timp ce anul următor, dacă vânzările Dauphine au scăzut la doar 114.000 de unități, cele ale modelului R8 , pe piață doar un an, aproape s-au dublat ( 221.000 de exemplare). Între timp, Ondine a fost scos din producție după doar un an de carieră și câteva actualizări detaliate ale gamei.

Unul dintre ultimii Gordini

Gama de bază Dauphine a continuat cu câteva actualizări mecanice, cum ar fi sosirea, în 1963 , a unei noi cutii de viteze cu 3 trepte, dar de această dată complet sincronizate și noi scaune față cu căptușeală specială din spumă numită Aéromousse . În ceea ce privește motorul, acesta a suferit o ușoară creștere a puterii, de la 31 la 32 CP. În 1963 a avut loc și revenirea Dauphine Gordini , care a propus din nou deja cunoscutul motor de 40 CP cuplat la cutia de viteze cu 4 trepte cu primul nesincronizat. În septembrie 1963, a fost lansat Dauphine Export ( R1094 ), care, în ciuda numelui său, nu era destinat doar piețelor externe, ci și celui francez. La Export era equipaggiata con il motore delle ultime Dauphine di base da 32 CV, ma era dotata di un nuovo cambio a 4 marce interamente sincronizzato e, novità assoluta, di un impianto frenante a quattro dischi. Internamente, la Export era caratterizzata da rivestimenti mutuati dalla R8 di base ei passaruota erano rivestiti in tessuto sul lato abitacolo. Un'altra caratteristica della Dauphine Export fu l'assenza quasi totale delle sospensioni Aérostable: solo i primi 223 esemplari ne furono provvisti. Contemporaneamente al lancio della Export vi fu nuovamente l'uscita della versione Gordini dal listino Renault, ma non da quelli dei mercati esteri, dove la versione da 40 CV continuò ad essere proposta con una nuova sigla interna, ossia R1095 . Rispetto alla precedente Gordini , la R1095 si distingueva per la presenza del cambio a 4 marce della Export e per l'impianto frenante a quattro dischi. In pratica si trattava di una Export con motore Gordini. Pochi mesi dopo il suo lancio, la Export fu ordinabile a richiesta anche con un cambio elettromagnetico Jaeger a 3 rapporti costituito in pratica da una pulsantiera posta sul lato sinistro del volante ei cui pulsanti corrispondevano ognuno ad una marcia.

Nell'ottobre 1965 la R1095 tornò ad essere proposta anche per il mercato francese. Nel 1966 il cambio elettromagnetico Jaeger scomparve dalla lista optional della R1095 . Quest'ultimo rimase l'unico modello in produzione, giacché la Export R1094 scomparve dal listino francese sancendo la fine della Dauphine nel mercato interno. Nel dicembre del 1967 la produzione della Dauphine cessò del tutto, anche nell'ambito dei restanti mercati mondiali, tranne che in Argentina, dove la vettura resterà in produzione fino al 1970.

Riepilogo caratteristiche

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche della gamma Dauphine nel corso della sua carriera commerciale:

Le altre Dauphine

Alfa Romeo Dauphine e Ondine ^[3]

Un'Alfa Romeo Dauphine

Nell'ottobre del 1958 venne siglato un accordo con l'Alfa Romeo per l'assemblaggio in Italia della Dauphine . Tale accordo era volto alla commercializzazione della vettura in un Paese come l'Italia, in cui le vetture provenienti dall'estero erano gravate da pesanti dazi doganali che ne rendevano non concorrenziale la vendita rispetto ad altre vetture della stessa fascia di mercato. L'assemblaggio fu avviato a giugno del 1959 presso lo stabilimento del Portello accanto alle linee di montaggio della Giulietta . Le Alfa Romeo Dauphine non furono quasi per nulla riconoscibili rispetto alle "cugine" francesi: l'impianto elettrico, interamente di produzione Magneti Marelli , divenne a 12 V; la fanaleria posteriore, il disegno della tappezzeria che era simile a quello della Giulietta. Comparvero Le scritte sui parafanghi "Dauphine_Alfa_Romeo". Non vi furono delle Alfa Romeo Dauphine con motore Gordini. Nel 1962 fece la comparsa l'Ondine che rimase in produzione per circa un anno. Nel 1963 ' ^[4] anche la versione italiana prese gli aggiornamenti di quella francese come l'aggiunta del lavavetro mentre il volante, il cruscotto ed il contachilometri divennero di colore nero antiriflesso; la scritta "Dauphine_Alfa Romeo" scomparve dai parafanghi per passare sul coperchio motore. Alla fine dello stesso anno con la versione 1094 comparvero i freni a disco alle 4 ruote con dei nuovi cerchioni forati per un migliore raffreddamento dei dischi. La produzione cessò alla fine di ottobre del 1964 con un totale di 73.841 vetture prodotte tra Dauphine ed Ondine.

La versione FASA-Renault

La produzione della Dauphine fu avviata in Spagna nel 1958 presso lo stabilimento di Valladolid: tre furono le versioni avvicendatesi nel corso degli anni: la Dauphine , ossia la versione standard, la Ondine (dal 1962), versione accessoriata e corrispondente alle Ondine prodotte in Francia, e la Gordini (non Dauphine Gordini ma semplicemente Gordini , introdotta dal 1961), ossia la versione sportiva. Pochissimi furono i particolari che distinguevano le versioni spagnole da quelle francesi. Tra questi va ricordato lo stemma della FASA sul cofano. A differenza delle versioni francesi, la Dauphine terminò la sua carriera già nel 1964, sostituita dalle versioni di bae della R8 , mentre la Ondine scomparve nel 1965. Ultima ad essere tolta dai listini fu la Gordini , i cui ultimi esemplari uscirono dalle linee di montaggio di Valladolid nel 1967. In totale furono prodotte 125.912 Dauphine spagnole.

Le Dauphine negli USA

Una Dauphine prevista per il mercato USA

Negli Stati Uniti la Dauphine cominciò ad essere esportata già fin dal debutto del modello in Europa. Le prime consegne si ebbero a marzo 1956: le Dauphine previste per il mercato statunitense erano caratterizzate da un allestimento specifico in modo da rispettre le differenti normative USA. E così, ecco che la vettura fu equipaggiata con tachimetro tarato in miglia, rivestimento dei passaruota nel lato abitacolo, fari anteriori di maggior diametro e inserti decorativi specifici sulla carrozzeria. Anche il motore ricevette alcune rivisitazioni, con il rapporto di compressione portato da 7,25:1 ad 8:1. La Dauphine commercializzata negli States non fu tuttavia un grande successo: alla fine del 1956 furono solo 1.700 gli esemplari consegnati, fatto che fece presagire fin da subito le difficoltà che tale operazione avrebbe comportato. A partire dal 22 giugno 1957 la gamma venne dotata di paraurti più sporgenti e di frecce e luci di posizione specifiche. Tra il 1958 e il 1959 le vendite si fecero più consistenti, superando quota 91.000 esemplari. Gli aggiornamenti in quel periodo videro il passaggio dall'originario impianto elettrico da 6 V a quello da 12 V. Ma a quel punto le vendite crollarono: il pubblico preferì le compatte locali, di maggior cilindrata e vendute a prezzi tutto sommato accettabili, tanto da renderle preferibili alla piccola francese. Nel 1961 le Dauphine invendute tornarono in Francia per essere allestite come vetture europee e vendute nel Vecchio Continente.

La Willys Dauphine ^[5]

Una Renault Teimoso , ossia una Dauphine con allestimento particolarmente spartano, prevista solo per il mercato brasiliano. Si notino le luci posteriori ai minimi termini.

La produzione della Dauphine in Brasile fu avviata nel 1959 dopo un accordo stretto fra la Renault e la Willys-Overland nel marzo dello stesso anno. Qui la Dauphine godette di una buona popolarità, sebbene anche in questo caso non mancassero le critiche relative al suo comportamento stradale e alla sua stabilità in curva non ottimale. La carriera della Dauphine brasiliana fu particolare in quanto inizialmente il modello previsto fu solo quello standard con potenza massima di 31 CV, mentre la versione Gordini arrivò solo nel 1962, ma non in affiancamento a quella base, bensì per sostituirla del tutto. L'evoluzione della gamma della Gordini brasiliana fu più complessa di quella europea in quanto la sua storia si articolò in quattro sottoserie più la 1093 introdotta nel 1964 con potenza di 49 CV DIN. La prima serie della Gordini brasiliana fu prodotta fino al 1966, anno in cui venne introdotta la cosiddetta Gordini II , che si differenziò dalla serie precedente per l'assenza delle sospensioni Aérostable, per un nuovo serbatoio carburante, per un nuovo carburatore e per i rivestimenti dei sedili di miglior qualità. La Gordini II durò solo un anno: nel 1967, mentre la Dauphine europea si apprestò a lasciare i listini, venne introdotta la Gordini III , dotata di fari posteriori di maggiori dimensioni e di freni a disco sulle ruote anteriori. Curiosamente, proprio i freni a disco, in teoria migliori di quelli a tamburo, furono criticati dagli utenti brasiliani, ma anche dalla stampa locale che rilevò uno spazio d'arresto sensibilmente superiore rispetto alla versione con freni a tamburo. Ciò si spiegò con il fatto che gli utenti brasiliani, giornalisti compresi, erano molto abituati a premere con forza su impianti frenanti a quattro tamburi, quindi poco efficienti, ma erano ancora poco avvezzi ad impianti frenanti più prestanti che richiedevano una maggior sensibilità nel dosare la frenata, ragion per cui, andando a pestare forte sul pedale del freno di una vettura con freni a disco, le ruote tendevano a bloccarsi dilatando così gli spazi di frenata. Un'altra novità introdotta con la Gordini III fu lo spostamento della plafoniera interna dai montanti laterali al retrovisore interno. All'inizio del 1968 venne infine introdotta la Gordini IV , praticamente identica alla precedente, salvò la rinnovata gamma di colori, solo tre mesi prima di togliere definitivamente la vettura di produzione, nel marzo del 1968. Vale la pena parlare della nuova versione di base della gamma, che si aggiunse alla Gordini solo in un secondo momento: il pensionamento anticipato della Dauphine di base da 31 CV, avvenuto nel 1962, non significò la scomparsa definitiva di una versione economica. Infatti, nel marzo del 1964 vi fu un colpo di stato in Brasile in seguito al quale venne instaurato un regime che impose la realizzazione di vetture economiche per motorizzare il Paese. Per questo, di lì a pochissimo venne introdotto un nuovo modello chiamato Teimoso e caratterizzato da un allestimento estremamente spoglio, con paraurti non più cromati ma verniciati in grigio e sprovvisti di rinforzi, dall'assenza dello stemma anteriore della Willys, di un alloggiamento per l'autoradio, e del vano portaoggetti sul lato destro della plancia. Persino le luci posteriori furono ridotte al minimo indispensabile secondo la legislazione locale. Anche la Teimoso fu tolta di listino nella primavera del 1968. In totale furono 74.627 gli esemplari prodotti, di cui 23.887 Dauphine standard, 41.052 Gordini , 721 esemplari di 1093 e 8.967 Teimoso .

Le IKA Dauphine ^[6]

Una Dauphine prevista per il mercato argentino

Il 12 luglio 1960 cominciò la produzione della Dauphine presso lo stabilimento IKA di Santa Isabel in Argentina: la Casa della Losanga stipulò a fine anni '50 un contratto di collaborazione con la filiale argentina dell'americana Kaiser Motors . Le Dauphine previste per il mercato argentino si differenziavano esternamente da quelle europee per il paraurti più prominente ed elaborato, una soluzione non fine a sé stessa, ma dovuta all'esigenza di soddisfare le normative locali in tema di sicurezza. Presente sulla carrozzeria anche l'iscrizione IKA. Il motore utilizzato fu inizialmente solo quello della Dauphine di base con potenza massima di 31 CV, ma a partire dal 1962 si aggiunse alla gamma anche il motore Gordini da 40 CV di potenza massima. Esternamente, anche la Gordini argentina non mostrava grosse differenze rispetto a quella europea, salvo il fatto di rinunciare al nome Dauphine per chiamarsi semplicemente IKA Gordini . Nel 1967 e durante i successivi tre anni di produzione, la Dauphine di base venne ribattezzata semplicemente 850 con un allestimento assai spoglio e simile a quello della Teimoso brasiliana. Mentre nel corso del 1968, anche la Gordini venne sostituita dalla DA-3V , una sigla inedita dietro alla quale era celata in realtà semplicemente una Gordini con alcune variazioni di dettaglio, come l'impianto elettrico da 12 V. La produzione terminò nel 1970 ea partire dall'anno seguente fu avviata la produzione della Renault 12 prevista per il mercato locale, non propriamente un'erede diretta della Dauphine , ma che andò invece a posizionarsi un gradino più in alto con il suo motore di base da 1,3 litri.

Altri siti produttivi nel mondo

La Dauphine venne inoltre prodotta in Israele tra il 1957 e il 1960: lo stabilimento in cui venne prodotta fu di proprietà della Kaiser, sempre secondo gli accordi fra la Casa francese e quella statunitense che di lì ad alcuni anni avrebbero portato anche alla produzione in Argentina. In Australia la Dauphine fu prodotta in uno stabilimento Renault sito a Somerton. Infine, un altro sito produttivo fu quello della Todd Motors' Petone, in Nuova Zelanda , dove la vettura fu assemblata dal 1961 al 1967.

Le fuoriserie

Alcuni esemplari della Dauphine furono ricarrozzati da valenti carrozzieri che ne seppero estrapolare versioni molto particolari e per nulla disprezzabili, spesso esemplari unici a titolo puramente sperimentale:

• Cabriolet Blanlot : realizzata dalla carrozzeria Drots per il concessionario Blanlot, questo esemplare unico era caratterizzato dalla presenza di due sole porte e da una capote ripresa nientemeno che da una Peugeot 201 ^[7] . Purtroppo questo esemplare unico andò distrutto in un incendio nel maggio del 1975 ;
• Cabriolet Chappe : elegante cabriolet presentata nel 1956, pochi mesi dopo il lancio della Dauphine e realizzata dalla carrozzeria Chappe et Gessalin . Caratterizzata da un'impronta stilistica tipica dei tardi anni cinquanta, con tanto di pinne posteriori, questa vettura rimase un esercizio di stile che però di lì a poco avrebbe ispirato la realizzazione della Alpine A108 ;
• Cabriolet Ondine : realizzata solo nel 1996 partendo da una Ondine di serie, risulta meno aggraziata della cabriolet Blanlot per via del fatto che nella Ondine le portiere posteriori vennero effettivamente eliminate, ma quelle anteriori non vennero allungate creando così una sproporzione nella zona posteriore;
• Cabriolet Barnard : cabriolet su base Gordini ;
• Spiaggina ^{[8] [9] [10]} : si stima siano 17 gli esemplari di spiaggina su base Dauphine prodotti da vari carrozzieri durante la carriera commerciale della vettura di serie;
• Dauphine Découvrable ^[11] : alcuni carrozzieri, tra cui Henri Chapron , trasformarono una manciata di esemplari di Dauphine in versioni con carrozzeria trasformabile ;
• Henney Kilowatt : auto elettrica costruita fra il 1959 e il 1960 su base Dauphine e prevista unicamente per il mercato statunitense. Il progetto originario fu opera della National Union Electric , ma la produzione vera e propria avvenne per mano della Henney Motor Company , un'azienda gravitante nell'orbita della National Union Electric assieme alla Eureka Motor Company, che partecipò al progetto. Spinta da un motore elettrico da 7 CV alimentato da due batterie da 18 V l'una disposte in serie, la Henney Kilowatt era in grado di raggiungere una velocità massima di 97 km/h, anche se spingendo al massimo l'autonomia crollava notevolmente. Normalmente, invece l'autonomia della Kilowatt poteva arrivare a 105 km, ma dosando l'acceleratore con parsimonia. Incerti i dati relativi alla produzione: alcune fonti, tra cui la storia ufficiale della Eureka, parlano di 100 pianali spedite alla Henney Motor Company, ma anche di solamente 47 esemplari effettivamente assemblati, ^[12] sebbene quelli documentati furono solo 32. La Henney Kilowatt è considerata la prima auto elettrica dell'era moderna;
• Atla Type 850 : si tratta di una coupé su base Dauphine realizzata in pochi esemplari da Jacques Durand nella sua piccola ditta di Garches , presso Parigi. Caratterizzata da una scocca assai leggera poiché realizzata in poliestere, il suo peso a vuoto era di appena 510 kg, solo mezza tonnellata abbinata al motore della Dauphine Gordini da 40 CV. fu impiegata anche in ambito sportivo, sebbene solo in rare manifestazioni.
• Laudat Coupé : elegante coupé che ricorda le Simca 8 nel design, ma con una coda provvista di vistose feritoie per lo smaltimento del calore nel vano motore. Il motore fu ancora quello della Dauphine Gordini da 40 CV. Fu realizzata dal carrozziere Jean Laudat nella sua officina di Bourges e fu presentata alla Fiera di Bourges nel 1960.

Attività sportiva

Una Dauphine Gordini da competizione

La Dauphine , specie nelle sue versioni sportive, fu largamente impiegata nelle competizioni automobilistiche e formò anche alcuni piloti che sarebbero divenuti famosi, fra cui Gérard Larrousse . Questi furono i principali successi sportivi della Dauphine in campo agonistico:

• Tour de Corse 1956: due Dauphine conquistarono i primi due posti in Corsica . Non essendo ancora stata lanciata la versione Gordini , queste vetture furono equipaggate con due motori di origine 4CV R1063 , ossia quello più potente fin dall'origine e dotato di cambio a 5 marce;
• Primo posto al Rallye de Tulipes del 1957;
• Vittoria al Rally di Montecarlo del 1958 e del Tour de Corse dello stesso anno. Queste vetture furono elaborate da Amedeo Gordini. In Corsica, anche il 2º, 3º e 4º posto furono conquistati da altrettante Dauphine ;
• Vittorie a raffica nel 1959 al Tour de Corse, alla Liegi - Roma -Liegi, alla Coupe des Alpes e al Rally della Costa d'Avorio ;
• Nel 1961 vi furono le due vittorie al Rally de la Rochelle e alla Parigi-Saint Raphael;
• Vittoria delle Dauphine 1093 al Tour de Corse del 1962 e al Rally Grasse-Alpin dello stesso anno.

Note

Bibliografia

• Dauphine - souvenirs, souvenirs... , Thibaut Amant, 2006, ETAI ISBN 978-2726894651
• Renault Dauphine - Tous les modèles de 1956 à 1968 , 2014, Pixel Press Studio
• La Manovella , febbraio 2016, pag.56

Voci correlate

• Renault

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Renault Dauphine

Collegamenti esterni

• Sito francese dedicato alla Dauphine , su dauphinomaniac.org .

Renault
Autovetture	1898-1915 10CV · 35CV · 40CV · 50CV · A · AG/AG-1 · AK · B · C · DEG · H/J · L/M · Type da N a U · AS/V · X · Y · AX · Type AZ/BZ/CB/DG · Type da BF a BY e Type CD · Type CC/DJ/CE · Type DO/DP/EE · Type da ED ad EK e Type FS 1919-1939 Type EU · Type GS e IG · Type HG e IQ · Type MT · Type JM-JT e KR · Type JY ed MG · Type KJ · Type KZ · Type NO e NE · Type PI e PZ · Type PG ed RA · NN · Celtaquatre · Juvaquatre · Monaquatre · Monasix · Monastella · Nervastella · Novaquatre · Primaquatre · Reinastella · Suprastella · Vivaquatre · Vivasix · Vivastella · Primastella 1940-2000 4CV · Floride · Caravelle · Colorale · Dauphine · Dauphinoise · Frégate · Fuego · Rodéo · Supercinque · 3 · 4 · 5 · 6 · 7 · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 14 · 15 · 16 · 17 · 18 · 19 · 20 · 21 · 25 · 30 · Alliance/Encore · Medallion · Premier · Twingo I · Clio ( I / II ) · Thalia I / Symbol I · Mégane I · Laguna ( I / II ) · Safrane I · Kangoo I · Mégane Scénic / Scénic I · Espace ( I / II / III ) · Spider 2001-2019 Twingo II · Clio ( III / IV / Campus/Storia ) · Thalia II / Symbol II · Mégane ( II / III ) · Fluence · Laguna III · Safrane II · Vel Satis · Wind · Modus · Kangoo II · Scénic ( II / III ) · Espace IV · Avantime · Koleos I · Latitude / Safrane III · Captur I In produzione Twingo III · Clio V · Thalia III / Symbol III · Mégane IV · Talisman · Safrane III · Kangoo II · Scénic IV · Espace V · Captur II · Kadjar · Koleos II · Alaskan Elettriche Twizy · Zoe · Fluence ZE · Kangoo ZE Competizione e prototipi 5 Turbo · Altica ·Kangoo ZE Concept · Nepta · Project 900 · Sport RS 01 · Twin'Run Concept · Twin'Z Concept Commerciali Estafette · Kangoo · Express · Master · Trafic
Motori	Anteguerra Type 488 · Type 603 1945-1980 Type 668 · Type 671 · Type A · Ventoux · Cléon · Douvrin · Type X · CHT · PRV Dal 1981 Type D · Type E · Fonte · Type G · Type K · Type N · Type S · P9X · VQ35DE · L7X · M4R · M9R e M9T · QR25DE · V9X · Type H Energy · Type R · ZD30
Il gruppo Renault : Alpine-Renault · Nissan · Infiniti · Renault Samsung Motors · Dacia · Lada-Vaz (25%) · Renault Sport · Renault F1

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili