Hawker Typhoon

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Hawker Typhoon
Hawker Typhoon MkIB.jpg
Hawker Typhoon MkIB
Descriere
Tip luptător-bombardier
Echipaj 1
Designer Sydney Camm
Constructor Regatul Unit Hawker Aircraft
Prima întâlnire de zbor 24 februarie 1940
Data intrării în serviciu 1941
Data retragerii din serviciu 1945
Utilizator principal Regatul Unit RAF
Alți utilizatori Canada RCAF
Noua Zeelanda RNZAF
Exemplare 3 270 [1] [2]
Alte variante Tornado Hawker
Hawker Tempest
Hawker Sea Fury
Dimensiuni și greutăți
Hawker Typhoon.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 9,74 m (31 ft 11 ½ in )
Anvergura 12,67 m (41 ft 7 in)
Înălţime 4,67 m (15 ft 4 in)
Suprafața aripii 25,92 m² (279 ft² )
Greutate goală 4 013 kg (8 840 lb )
Greutatea maximă la decolare 6 347 kg (13 980 lb)
Propulsie
Motor un Napier Sabre Mk.IIC , 24 de cilindri H răciti cu lichid
Putere 2 292 CV
(2 260 CP , 1 686 kW )
Performanţă
viteza maxima 663 km / h
(412 mph , 358 kt ),
la o altitudine de 10 729 m (35 200 ft)
Interval de acțiune 821 km
(510 mi, 443 nm)
Tangenta 10 729 m (35 200 ft)
Armament
Tunuri 4 tunuri Hispano-Suiza HS.404 în calibru 20 mm
Bombe 908 kg (1 000 lb) de bombe sau
Rachete 8 calibru 80 mm
Notă Dimensiunile, performanța și armamentul se referă la versiunea Mk.IB

Date preluate de la „Avioane de luptă din cel de-al doilea război mondial” [1] , dacă nu se specifică altfel .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Hawker Typhoon a fost un avion monoplan monoplan cu aripă joasă proiectat de compania britanică Hawker Aircraft la sfârșitul anilor 1930 ca avion de luptă pentru a înlocui uraganul anterior, care a intrat recent în funcțiune.

Unele probleme de dezvoltare au întârziat implementarea acestuia, dar, odată rezolvate, a devenit principalul bombardier al Forțelor Aeriene Regale în timpul celui de- al doilea război mondial . A rămas în serviciu până în 1945, când a fost înlocuit de Hawker Tempest .

Istoria proiectului

Proiectul Typhoon s-a născut în primăvara anului 1937 când proiectanții avionului Kingston Hawker, conduși de inginerul Sydney Camm , au început să lucreze la succesorul luptătorului Hurricane care tocmai a intrat în funcțiune în Royal Air Force: din inițiativa companiei, a fost finalizat proiectul (numit "Tip N") al unei aeronave cu un motor Napier Sabre , un motor H cu 24 de cilindri aflat în curs de dezvoltare [3] ; proiectul a fost înaintat Ministerului Aerian în iulie: răspunsul, ajuns în luna următoare, l-a invitat pe Hawker să aștepte o cerere specifică cu privire la acest subiect, care este iminentă [3] .

Primul prototip al Typhoon, cu numărul de serie P5212.

Sydney Camm și personalul său s-au concentrat apoi pe un al doilea proiect similar („Tip R”) [N 1] , care s-a remarcat în principal prin utilizarea motorului Rolls-Royce Vulture cu 24 de cilindri X [3] ; această a doua ipoteză a fost de precauție, în cazul în care proiectul motorului Sabre nu a fost finalizat [4] .

În ianuarie 1938, Ministerul Aerului a făcut publică o primă versiune a specificației „F.18 / 37” care stabilea cerințele pentru un nou avion de vânătoare, care ar fi trebuit să utilizeze un motor de aproximativ 2 000 CP (valorile de putere prevăzute pe scaun proiectat atât pentru Sabre ca pentru Vulture), cât și pentru armament constă din douăsprezece mitraliere de calibru Browning .303 în ; conform cel puțin unei surse [5] , a fost luată în considerare posibilitatea utilizării a patru arme de calibru 20 mm (de asemenea, în acest caz, Ministerul Aerului s-a bazat pe definirea unui proiect, care a condus apoi la tunul automat Hispano-Suiza HS .404 ) .

Proiectul definitiv al caietului de sarcini ministerial a fost emis în primele zile ale lunii aprilie 1938 și în ultima zi a aceleiași luni Hawker și-a prezentat propunerile [3] , la momentul respectiv încă alternative [5] [6] , declarându-se disponibil pentru a crea două prototipuri pentru fiecare tip; proiectele au fost evaluate favorabil și patru luni mai târziu, Hawker a primit aprobarea pentru construirea celor două perechi de aeronave [7] .

Cele două aeronave au fost foarte asemănătoare, distinse în principal prin dispunerea radiatorului de răcire: în „Tipul R”, căruia i s-a dat numele de „ Tornado ”, a fost plasat în burta fuselajului (o soluție care a trădat relația noului avion cu Hurricane [4] ) în timp ce în „Tipul N”, botezat „Tifon”, acesta a fost plasat la capătul din față, sub motor, pentru a forma bărbia caracteristică. O particularitate împărtășită de cele două modele a fost accesul în cabină, care avea loc prin uși similare cu cele ale mașinilor (similar cu cel al luptătorului american P-39 ) [4] .

Până în toamna anului 1939, construcția „Type R” ajunsese într-un stadiu mai avansat, deoarece livrările motorului Sabre au fost întârziate: modelul cu numărul de serie P5219 a zburat pentru prima dată în Langley ( Buckinghamshire ) la 6 octombrie 1939 la comenzile pilotului de testare al lui Hawker, Philip Gadesden Lucas [4] .

Înainte de sfârșitul anului 1939, la câteva săptămâni după primul zbor al prototipului, în lumina rezultatelor excelente obținute la teste, avionul Hawker a primit o comandă pentru 1 000 din cele două noi aeronave. Dintre acestea 500 ar fi fost Tornado Mk.I și 250 Typhoon Mk.I, în timp ce restul de 250 de exemplare ar fi fost comandate pe baza unei comparații între cele două aeronave, menită să determine care dintre cele două motoare a fost cel mai bun [8] ] ; la acea vreme, prototipul Typhoon era încă la sol (ar fi zburat abia la 24 februarie 1940 [5] ), dar odată cu izbucnirea războiului, Regatul Unit avea o nevoie absolută de avioane de vânătoare și cele două proiecte erau nu mai este o alternativă între ele.

Primăvara anului 1940, cu britanicii care se luptau în timpul campaniei franceze, a dus la ridicarea oricărei priorități [9] a Tornadei pentru a-i permite lui Hawker să se concentreze asupra uraganelor [6] . Prototipul Typhoon (numărul de serie P5212) arătase lipsă de stabilitate direcțională [10], așa că a fost adus înapoi la Kingston pentru modificări la coadă ; în timpul șederii sale în atelier, Tifonul a fost grav afectat de un bombardament german [10] .

O fotografie a celui de-al doilea prototip; rețineți prezența tunurilor pe marginea anterioară a aripii.

La scurt timp după reluarea zborurilor de test, Typhoon a avut o defecțiune structurală în zona imediat din spatele cabinei de pilotaj și numai datorită priceperii pilotului de testare (din nou Philip Lucas care, pentru priceperea și curajul arătat cu ocazia, a fost distins cu George Medal [10] [11] ) avionul a fost readus la pământ; eșecul a fost atribuit modificărilor aduse planurilor de coadă și zborul a fost remediat [10] .

În plus față de întreruperile frecvente datorate necesității de a revizui fragilul motor Sabre la intervale strânse, programul de testare, care a durat aproximativ șase luni, a fost aproape complet finalizat de primul prototip; a doua aeronavă (numărul de serie P5216) a zburat pentru prima dată la 3 mai 1941, încorporând și primele modificări ale trapei trenului de aterizare [10] . În timpul acestor teste la baza RAF Boscombe Down , piloții de testare și-au exprimat perplexitatea cu privire la potențialul taifunului ca avion de luptă și îndoielile lor au ajuns la Ministerul Aerian care a pus la îndoială dacă avionul ar trebui să fie produs în masă [10] .

Între timp, cele patru tunuri de calibru 20 mm au fost instalate pe al doilea prototip în locul celor douăsprezece mitraliere; apariția problemelor cu sistemul de aprovizionare cu gloanțe a contribuit la creșterea temerilor cu privire la soarta proiectului din vârful lui Hawker [10] . Ministerul Aerian a adăpostit apoi teama că inamicul ar putea învinge cerul grație performanței Focke-Wulf Fw 190 care tocmai a intrat în funcțiune; prin urmare, a decis să accelereze dezvoltarea Tifonului, consimțind definitiv la producția sa în masă; primul exemplu a părăsit Gloster Aircraft Company ( o filială Hawker) la 27 mai 1941 [12] .

Producția a fost împărțită în două variante, diferite în ceea ce privește armamentul: exemplarele cu mitraliere au fost numite Mk.IA și cele cu pistoale Mk.IB de calibru 20 mm; în ceea ce privește motorul, în timpul producției primului lot de 250 de avioane, versiunea „I” nesigură a Sabrului a fost înlocuită de varianta recentă „II”, cu un câștig de aproximativ 80 CP de putere [2] .

Primele experiențe operaționale au fost afectate de o serie de accidente care, de ceva timp, din cauza absenței martorilor oculari, au rămas inexplicabile [12] ; mai târziu, în timpul unei lupte, s-a descoperit că cauza era structurală: la sfârșitul unei manevre de scufundare efectuate pentru a ataca aeronavele inamice, trunchiul cozii fuselajului putea fi desprins [12] . Tehnicienii Hawker și-au amintit primul accident prototip și și-au dat seama că, din cauza timpului scurt de dezvoltare necesar, fragilitatea structurii a fost un fapt [12] . Soluția a fost relativ simplă și a recurs la o serie de plăci de armare nete [13] [N 2] în partea structurii supuse defectării [12] .

În anii următori, Typhoon a fost supus unor rafinări progresive: s-au rezolvat problemele cu alimentarea cu energie a tunurilor, ușile de acces au fost înlocuite cu o cupolă glisantă cu lacrimă și motoarele „Sabre II” au fost instalate în variantele B și C, funcționând patru -elice cu lame . [14] . Singura problemă care nu a fost rezolvată complet a fost arderea motorului în faza de pornire, care s-a încheiat adesea cu distrugerea avionului (între 1944 și 1945 s-au pierdut în acest fel douăzeci și opt de avioane) [14] .

Tehnică

Celula

Hawker Typhoon era un monoplan cu aripi joase, cu o structură metalică; partea frontală a fuselajului era formată dintr-un spalier de tuburi de oțel , care la capătul frontal era conectat, prin intermediul șuruburilor și niturilor , la suportul motorului [15] realizat în mod similar [16] . Rădăcina aripilor a fost făcută și din tuburi din aliaj ușor [17] . Partea din spate a fuselajului avea o structură cu jumătate de carcasă cu acoperire de prelucrare , tehnică utilizată și în partea exterioară a aripilor [17] .

Un Typhoon Mk.IB cu un vârf cu bule.

Cabina de pilotaj , ușor în față din centrul aeronavei, era accesibilă prin deschiderile mașinii de pe ambele părți și era învinsă de o vitrare susținută de un cadru metalic care, în versiunea Mk.IA, se termina imediat în spatele pilotului pentru a lăsa loc pentru un carenaj metalic care l-a conectat la fuselaj; în versiunea Mk.IB geamul a fost extins la carenajul de legătură [18] . În al treilea lot a fost introdus acoperișul cu „bule”, alunecând spre coadă [2] [N 3] ; noul acoperiș a fost instalat progresiv și pe majoritatea modelelor anterioare [2] . Aripile aveau o margine directă dreaptă și o margine descendentă conică spre capete și aveau un model inversat de aripă de pescăruș: secțiunea internă avea un ușor diedru negativ, iar partea exterioară forma un ușor unghi pozitiv.

Coada era clasică, dar balansierul , așezat la baza chilei , se termina în fața cârmei și, prin urmare, nu avea nevoie de teșituri diagonale caracteristice pentru a permite mișcarea; forma planurilor verticale era semi-ovală, trunchiată vertical în spate. Trenul de aterizare era complet retractabil; picioarele din față, cu o singură roată , au fost pivotate în jumătatea aripilor cam la jumătate din lungimea lor și retrase spre interiorul aripii cu un mecanism controlat hidraulic [17] .

Motor

Typhoon s-a născut și s-a dezvoltat exclusiv în jurul sabrului Napier Saber cu 24 de cilindri în formă de H, răcit cu lichid , produs de Napier Aero Engines care a folosit sistemul de supape cu manșon .

Sabra a dezvoltat (cel puțin nominal) puteri mari, dar a fost afectată mult timp de o fiabilitate redusă: primul dintre prototipuri a fost obligat să suspende frecvent testele, deoarece motorul trebuia revizuit la fiecare zece ore de utilizare [10] , care a crescut la 25 pe oră.intrarea în serviciu în RAF [10] .

Sabra a folosit sistemul de aprindere "Coffman" [N 4], care poate provoca incendii înapoi uneori dezastruoase [14] .

Napier a reușit să rezolve problemele, iar versiunile „IIB” și „IIC” au atins și au depășit 2 200 CP putere (egală cu 1 640 kW ) [19] ; cuplate la aceste versiuni ale motorului au apărut pe elicele cu patru pale Typhoon de la Havilland sau Rotol [19] .

Armament

O fotografie din 1944: un taifun cu patru tunuri și opt obuze de rachetă.

Conform specificațiilor inițiale, Typhoon a fost proiectat cu douăsprezece mitraliere Browning de calibru .303 în [N 5] , dar deja al doilea prototip a fost echipat cu patru pistoale Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm. Dintre exemplarele din serie, cele aparținând variantei numite Mk.IA (aproximativ o sută [16] ) erau singurele echipate cu mitraliere. Specimenele echipate cu pistoale erau identificabile prin butoaiele care ieșeau considerabil de pe marginea anterioară a aripii.

Din primele luni ale anului 1942, Tifonul a fost supus unui ciclu intens de teste pentru a evalua utilizarea sarcinilor externe: mai întâi a fost aprobată utilizarea rezervoarelor detașabile suplimentare, apoi a bombelor (până la două de 500 lb fiecare, puțin sub 227 kg unul ), bombe de fum , mine și în cele din urmă rachete de 3 în [20] , adăpostite pe șine agățate în aripa intrados , extern de picioarele trenului de aterizare (patru pe aripă). În urma bătăliei reușite a armelor, Hawker a produs o serie de aripi echipate cu șase tunuri HS.404 [20] , niciodată utilizate [21] .

Utilizare operațională

Decizia de a introduce Typhoon în RAF a fost luată în vara anului 1941 și a fost condiționată de știrile despre viitoarea desfășurare a Focke-Wulf Fw 190 a Luftwaffe [22] ; de fapt, apariția celor două avioane pe frontul de vest a fost contemporană: noii luptători germani au fost trimiși la Moorseele [N 6] , în Belgia , în grupa II a dosarelor Jagdgeschwader 26 (26º Stormo Caccia), taifunul a fost repartizat la Escadrila nr. 56 a RAF, la baza aeriană Duxford, Cambridge [22] .

Taifun al escadrilei nr. 56 , identificabil prin codul „SUA”.

Alegerea departamentului a fost afectată de faptul că pista aerodromului Duxford era în iarbă, ceea ce ar fi ajutat la încetinirea avioanelor în faza de aterizare, un element util în cazul Tifunului afectat inițial de un sistem de frânare eficient [22] .

Primele operațiuni cu Typhoon (redenumite cu afecțiune Tiffy [23] sau Tiffie [24] de către personalul RAF) au scos la lumină problemele depistate în timpul testelor: dificultăți la pornirea și pornirea unui incendiu la motor, infiltrarea monoxidului în cabină. carbon provenit din gazele de eșapament (cauzat de etanșarea slabă a garniturilor de etanșare), vizibilitate slabă spre spate [22] pe lângă defecțiunile structurale menționate mai sus [12] . În jurnalele de zbor există urme de accidente considerabile care au avut loc în 135 din primele 142 de taifunuri din cauze care nu depind de inamic [12] .

Cu toate acestea, treptat, datorită experienței acumulate și rezolvării problemelor, Tifonul a început să fie apreciat: robustețea sa a fost printre factorii care au contribuit la pierderea a doar doi piloți între toamna anului 1941 și august 1942 [18] . Piloții și-au dat seama că este riscant să se confrunte cu avioane inamice cu dueluri acrobatice la altitudini mari, în timp ce aeronava s-a dovedit a fi deosebit de potrivită pentru contracararea atacurilor la joasă altitudine ale bombardierelor de luptă germane [18] , chiar dacă prima cădere a unui anunț FW 190 opera unui taifun a sosit abia pe 17 octombrie 1942 [18] .

Printre diferitele pericole pentru piloții primelor taifunuri a fost asemănarea periculoasă, în cazul unor unghiuri de vizualizare particulare, cu FW 190: au existat cel puțin patru ucideri înregistrate de luptătorii prietenoși Spitfire , înainte (la sfârșitul anului 1942) negru iar dungi albe au fost aplicate pe suprafețele inferioare ale aripilor [18] .

Taifun al escadrilei nr. 181 (cod „EL”), cu bombă sub fuselaj.

Condiționate de performanțe slabe la altitudini mai mari și de pericolul potențial de a-și pierde coada la sfârșitul scufundării, taifunurile au fost destinate curând operațiunilor la altitudini relativ mici, în special pentru a combate bombardierele germane în „loviturile și "raids. run" [N 7] : acestea erau misiuni efectuate de perechi sau aeronave simple (în general noul FW 190) la altitudini extrem de mici, astfel încât patrularea taifunelor a avut loc la aproximativ 200 m (24 m) [24] ] . Inactivitatea frecventă în aceste misiuni i-a determinat pe comandanții escadrilelor să ceară acțiuni jignitoare și a condus la experimentarea posibilității de dotare a avioanelor cu încărcături de scădere [24] .

Odată cu trecerea lunilor, utilizarea Tifonului a devenit din ce în ce mai răspândită, iar turma cu sediul la Duxford ( Escadrila 56, 266 și 609) în luna august a fost inclusă în forțele desfășurate cu ocazia raidului de la Dieppe [ 24] . Până la sfârșitul anului, escadrile echipate cu noul luptător aveau treisprezece, la care s-au adăugat alte șase până în aprilie 1943 [24] .

Din toamna anului 1942, utilizarea bombelor sub-aripi a fost autorizată și Tifonul a început să se stabilească în principal ca un bombardier; întrucât performanțele sale au fost marginal condiționate de prezența bombelor, au început curând testele de dublare a acestora, finalizate la începutul anului 1944 [24] . Bombonii , ca în unele cazuri au fost porecliti [24] , au funcționat atât ziua, cât și noaptea, vizând tot mai frecvent trenurile de cale ferată germane de pe teritoriul francez [25] ; pe de altă parte, misiunile ca luptători nu au încetat complet: printre acestea, operațiunile de escortă către Vânturi și Beaufighters în misiunile de atac asupra navelor din Canalul Mânecii [24] .

În 1943 s-a înregistrat o creștere suplimentară a numărului de departamente dotate cu tifoane, în timp ce mașina a fost rafinată și a devenit mai eficientă: utilizarea tancurilor suplimentare (subordonate) a făcut posibilă atingerea frontierelor germane [25] și atacarea liniilor de aprovizionare ale inamicului. A crescut și numărul avioanelor doborâte: în cursul anului s-au pierdut 380 de avioane (indiferent de cauză) [25] . Cu toate acestea, datorită robusteții structurii, multe avioane au reușit să se întoarcă la baze și, în aceeași perioadă, taifunurile au reușit să doboare 103 avioane în luptă, inclusiv 52 FW 190 [25] .

Cea mai importantă modificare a condus la adoptarea șinelor destinate lansării proiectilelor de rachete sub aripi: produse pe scară largă și deja instalate pe țânțari , beaufighter, uragan și pește spadă [21] , utilizarea lor a început în toamna anului 1943 făcând Tifonul una dintre cele mai puternice arme disponibile pentru RAF [25] . Un taifun avea în general opt șine sub-aripi, dar în timp au fost realizate variante ale sistemului de cuplare care i-au permis să transporte până la opt rachete pe aripă.

În noiembrie 1943, Royal Air Force a creat a 2-a Forță Aeriană Tactică [N 8] , căreia i se va încredința sprijinul aerian al invaziei iminente a continentului european ( Operațiunea Overlord ): reorganizarea departamentelor de zbor care au avut loc în în lunile următoare a adus în cadrul acestei structuri unitățile echipate cu Typhoon, cu excepția a două care au rămas sub controlul Comandamentului de luptă [26] .

În primăvara anului 1944, taifunurile au fost folosite și pentru a testa un sistem de detectare a semnalelor emise de radarele germane de identificare; sistemul, cunoscut sub numele de „Abdullah”, a necesitat cunoașterea prealabilă a frecvenței de lucru a radarului și nu s-a dovedit mai eficient decât informațiile de pe site-uri obținute cu operațiuni de informații sau recunoaștere fotografică și, prin urmare, a fost abandonat [26] .

Un taifun Mk.Ib (stânga) și un Tempest Mk.V al escadrilei nr. 486 a RNZAF .

În ziua debarcării, 6 iunie, taifunurile au protejat sectoarele destinate forțelor britanice și canadiene; în special ținta lor principală erau vehiculele blindate germane, în general victorioase asupra atacatorilor [26] . Pentru a permite o intervenție rapidă a aviației în sprijinul trupelor terestre, încă din a doua zi de operațiuni s-a acordat prioritate construcției pistelor, iar taifunurile au fost printre primele aeronave care au aterizat acolo; reacția germană a forțat forțele aeriene la o redistribuire bruscă pe bazele britanice, ceea ce a permis instalarea de noi filtre de aer pe taifunuri, care au suferit în special din cauza prafului fin care s-a ridicat din câmpurile Normandiei [27] .

Prezența constantă a taifunurilor și utilizarea unor sisteme noi și eficiente de coordonare a intervențiilor (ghidate direct de la sol, prin ofițeri care operează în apropierea avangardelor) au garantat posibilitatea atacurilor „la cerere”, ca și în luptele din Falaise pocket [27] , încheiat la 21 august. La mijlocul lunii următoare, Escadrile echipate cu Typhoon au fost transferate la bazele din Belgia și înainte de sfârșitul lunii a venit rândul celor olandeze , de la care a fost posibil să opereze direct pe teritoriul german [27] .

În decembrie, în timpul ofensivei din Ardenne , Luftwaffe a pus în acțiune operațiunea Bodenplatte în timpul căreia două turme care operau din baza Eindhoven au suferit pierderea a nouăsprezece taifuni și a altor paisprezece avariați [27] ; în februarie 1945, taifunii au fost din nou în atac în timpul operațiunii Veritable [28], iar operațiunile lor au durat până în ultimele zile ale războiului: numai în luna aprilie, cel puțin treizeci și opt de bombardiere au fost doborâți de FlaK . Tifonii au reușit, de asemenea, să se ocupe de avioanele cu reacție germane: surse raportează doborârea a trei Messerschmitt Me 262 (două pe 14 februarie și una pe 23 aprilie) [28] . Ultimul avion german care a căzut sub loviturile Tifonului a fost un Blohm & Voss BV 138 care a încercat să scape de un atac asupra bazei sale pe 3 mai 1945 [28] .

Tifonul nu a supraviețuit la sfârșitul războiului: doar câteva exemplare au fost folosite pentru tractarea țintelor, dar majoritatea au fost lovite de la departamentele de zbor [28] .

Versiuni

Cu excepția cazului în care se indică altfel, datele sunt preluate din „Enciclopedia Aviației” [29] .

  • F.18 / 37 Tip N : numele proiectului; au fost construite două prototipuri, echipate cu motorul Napier Sabre I de 2 020 CP (1 506 kW) [30] și capabil să atingă viteze de aproximativ 660 km / h;
  • Typhoon IA : serie inițială de aproximativ 100 de unități, dintre care prima monta încă motorul Saber IA (2 100 CP, egal cu 1 566 kW [30] ), înlocuită ulterior cu Sabre IIA 2 180 CP (1 626 kW) [ 30] . Armament format din 12 mitraliere de calibru Browning 7,7 mm.
  • Typhoon IB : variantă de producție mai mare (peste 3 200 de unități), echipată cu un motor Sabre IIB (2 200 CP, egal cu 1 641 kW [30] ) sau motor Sabre IIC 2 260 CP (1 685 kW) [30] . Armament inițial format din 4 tunuri de calibru 20 mm la care s-au adăugat în timp încărcături de cădere și gloanțe de rachetă.
    • Typhoon FR.IB : variantă de recunoaștere tactică, realizată în aproximativ 60 de exemplare prin conversia aeronavelor de construcție anterioară; înarmați cu doar două tunuri (cele exterioare ale fiecărei aripi [2] ), erau echipate cu o cameră orientată în direcția zborului în locul pistolului interior din aripa dreaptă, una orientată oblic în jos în loc de tunul din aripă stânga și una dispusă vertical în fuselaj [2] .
  • Variante experimentale : în timpul dezvoltării proiectului a fost evaluată posibilitatea utilizării aripilor cu deschidere diferită (atât mai mare, cât și mai mică) și design diferit de primul proiect, precum și s-a crezut că echiparea motorului cu unul sau două turbocompresoare , idei care nu au fost totuși puse în practică [16] . Dimpotrivă, un exemplu (numărul de serie R7881) [31] al unui taifun echipat cu radar de interceptare tip AI Mk.IV [31] sau AI Mk.VA [16] a fost testat în zbor. Testele, efectuate în aprilie 1943, au constatat că aparatul funcționează corect, dar versiunea ipotetică „luptător de noapte” ( NF.IB ) nu a fost considerată satisfăcătoare și, prin urmare, nu a fost lansată pentru producție.

Utilizatori

Canada Canada
Noua Zeelanda Noua Zeelanda
Regatul Unit Regatul Unit

Notă

Adnotări

  1. ^ Literele „N” și „R” identifică inițiala numelui producătorului celor două motoare
  2. ^ Termenul raportat de surse este „placă de pește”, splice
  3. ^ Nu se cunoaște numărul exact de exemplare cu uși.
  4. ^ Sistem împărtășit cu alte aeronave ale vremii care implicau utilizarea unui cartuș care conține cordită
  5. ^ Cu patru mai mult decât Uraganul și Spitfire
  6. ^ Acesta este probabil Moorsele, o suburbie din Wevelgem .
  7. ^ Literalmente „lovit-și-alergat”, adică un atac brusc, nerepetat asupra țintei
  8. ^ De asemenea, cunoscut sub numele de "2TAF", a fost alcătuit din departamente de vânătoare și atacuri terestre ale diferitelor națiuni din Commonwealth

Surse

  1. ^ a b Weal, Weal și Barker; 1977 , p. 144 .
  2. ^ a b c d e f Mason, 1966 , p. 10 .
  3. ^ a b c d Buttler, 2004 , p. 14 .
  4. ^ a b c d Scutts, 1990 , p. 4 .
  5. ^ a b c Mason, 1966 , p. 3 .
  6. ^ a b Mondey, 1994 , p. 165 .
  7. ^ Jones și Ward, 1971 , p. 74 .
  8. ^ Thomas, 1993 , p. 2 .
  9. ^ Green, 1961 , p. 69 .
  10. ^ a b c d e f g h i Mason, 1966 , p. 4 .
  11. ^ Bickers, 1999 , p. 20 .
  12. ^ a b c d e f g Mason, 1966 , p. 5 .
  13. ^ Scutts, 1990 , p. 9 .
  14. ^ a b c Mason, 1966 , p. 8 .
  15. ^ Boroli și Boroli, 1983 , p. 66 .
  16. ^ A b c d Boroli și Boroli, 1983 , p. 68 .
  17. ^ a b c Boroli și Boroli, 1983 , p. 67 .
  18. ^ a b c d și Scutts, 1990 , p. 8 .
  19. ^ a b Green, 1961 , p. 73 .
  20. ^ a b Mason, 1966 , p. 6 .
  21. ^ a b Mason, 1966 , p. 7 .
  22. ^ a b c d Scutts, 1990 , p. 7 .
  23. ^ Boroli și Boroli, 1983 , p. 72 .
  24. ^ a b c d e f g h Scutts, 1990 , p. 14 .
  25. ^ a b c d și Scutts, 1990 , p. 16 .
  26. ^ a b c Scutts, 1990 , p. 17 .
  27. ^ a b c d Scutts, 1990 , p. 18 .
  28. ^ a b c d Scutts, 1990 , p. 19 .
  29. ^ Boroli și Boroli, 1983 , p. 73 .
  30. ^ a b c d e Mason, 1966 , p. 12 .
  31. ^ a b Scutts, 1990 , p. 13 .

Bibliografie

  • Enzo Angelucci și Paolo Matricardi, Haker Typhoon , în Ghidul avioanelor din întreaga lume , vol. 3, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 66-67, ISBN nu există.
  • (EN) Richard Townshend Bickers, Hawker Typhoon - The Combat History, Ramsbury, Marea Britanie, Airlife Publishing Ltd, 1999, ISBN 978-1-85310-908-9 .
  • Achille Boroli și Adolfo Boroli, Hawker Typhoon , în The Aviation , vol. 2, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, pp. 66-73, ISBN nu există.
  • ( EN ) Tony Buttler, Specificația F.18 / 37 - Hawker Tornado and Typhoon , în British Secret Projects - Fighters & Bombers 1935-1950 , Hinckley, Marea Britanie, Editura Midland, 2004, pp. 12 -14, ISBN 978-1-85780-179-8 .
  • Chris Chant, Hawker Typhoon , în Planes of World War II , Roma, L'Airone, 2008, pp. 166-168, ISBN 978-88-7944-910-6 .
  • (EN) Stephen Darlow Victory Fighters: The Veterans 'Story, Londra, Marea Britanie, Bounty Books, 2007, ISBN 978-0-7537-1559-8 .
  • ( EN ) John C. Fredriksen, Hawker Typhoon , în An Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914-2000 , Santa Barbara, CA, SUA, ABC-CLIO, 2001, p. 161, ISBN 978-1-57607-131-1 .
  • (EN) William Green, Hawker Typhoon, în War Planes of the Second World War, vol. 2, New York, NY, SUA, Hanover House, 1961, pp. 72-75, ISBN nu există.
  • ( EN ) David Mondey, Hawker Typhoon , in The Hamlin Coincise Guide to British Aircraft of World War II , Londra, UK, Chancellor Press, 1994, pp. 155-160, ISBN 978-0-7858-0146-7 .
  • ( EN ) Elke C. Weal, John A. Weal e Richard F. Barker, Combat Aircraft of World War Two , Londra, UK, Lionel Leventhal Ltd., 1977, p. 144 , ISBN 978-0-85368-191-5 .
  • ( EN ) Jim Winchester, Hawker Typhoon , in Aircraft of World War II , San Diego, CA, USA, Thunder Bay Press, 2004, pp. 120-121, ISBN 978-1-85310-908-9 .

Pubblicazioni

  • William Green, Caccia - Gran Bretagna - Hawker Typhoon , in Dimensione cielo , n. 22, Roma, Edizioni Bizzarri, 1973, pp. 14-26.
  • ( EN ) RC Jones e RL Ward, Hawker Tornado, Typhoon & Tempest , in Camouflage & Markings , n. 4, Londra, UK, Ducimus Books Ltd., 1971.
  • ( EN ) Francis K. Mason, The Hawker Typhoon , in Aircraft Profile , n. 81, Leatherhead, UK, Profile Publications Ltd., 1966.
  • Jerry Scutts, Typhoon - Tempest , in In Action , n. 102, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, 1990.
  • Chris Thomas, Hawker Typhoon , in Warpaint Series , n. 5, Husborne Crawley, UK, Hall Perk Books Ltd., 1993.
  • ( EN ) Aircraft Types and their Characteristics - Hawker Typhoon , in Flight , Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 6 maggio 1943, p. 466. URL consultato il 1º gennaio 2016 .
  • ( EN ) Hawker's Latest Fighter , in Flight , Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 13 maggio 1943, pp. 492-494. URL consultato il 1º gennaio 2016 .

Altri progetti

Collegamenti esterni

Modellismo

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85139162 · GND ( DE ) 4305276-9
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Hawker_Typhoon&oldid=121878087 "