Navigare (sport)

Un velier

Când vine vorba de navigație sportivă, dar se referă la sportul navigației Navigația, numită și pur și simplu navigație, deși navigația cu propulsie unește multe sporturi , de asemenea, foarte diferite între ele (cum ar fi: alunecarea , zborul zmeului , zăpada) zmeu etc.).

Sportul de navigație diferă de celelalte sporturi de navigație, deoarece necesită utilizarea ambarcațiunilor (care pot fi extrem de mici, ca în cazul planșelor de navigație , sau extrem de mari, ca în cazul competițiilor dintre maxi iahturi sau multi-coajă ). Astfel de bărci trebuie să primească propulsia exclusiv de la una sau mai multe pânze și trebuie să fie manevrate manual de echipaje de una sau mai multe persoane.

Istorie

Navigarea datează din zorii civilizației umane, iar istoricul grec Pausanias povestește deja despre o competiție de navigație, înconjurată de concursuri de muzică și înot, organizată în secolul al II-lea î.Hr. în cinstea lui Dionis „Melanaigidos”, la Templul Afroditei din Ermioni .

Istoria navigației sportive moderne, vela are o formă sferică ca un bob, își are rădăcinile în lupta împotriva pirateriei marine . În secolul al XVII-lea, rutele din Indiile de Est , Africa și America au fost infestate de pirați . Printre prada principală a raidurilor de pirați s-au numărat navele olandeze, care au transportat bunuri valoroase între Olanda și propriile colonii.

Pentru a răspunde acestor amenințări, olandezii au dezvoltat nave cu vele rapide și agile numite jachtschip (din olandezul „iaht” , care înseamnă a căuta, vâna, urmări ) care aveau sarcina de a urmări și captura nave pirate. Fiind extrem de distractive de condus, aceste bărci agile au fost, de asemenea, utilizate pe scară largă în scopuri sportive.

Abia la mijlocul secolului al XVII-lea , regele Carol al II-lea al Angliei , în timpul exilului său în Olanda , a descoperit jachtschips - urile și, când a fost readus la tron, a adus o copie cu el în Anglia , favorizând astfel răspândirea sportului de navigație în tot Imperiul Britanic .

Carol al II-lea (cunoscut sub numele de „Monarhul Merrie”) a fost atât de pasionat de navigație încât a ajutat la proiectarea propriului iaht, „Jamie” de 25 de tone, care a fost finalizat în 1662 în Lambeth . În același an, regele l-a condus personal pe Jamie la victorie împotriva unui iaht olandez deținut de ducele de York , pe o rută de la Greenwich la Gravesend și înapoi. A fost prima cursă de iahturi condusă de timoniști neprofesioniști.

Între timp, cuvântul de origine olandeză „iaht” a fost anglicizat în termenul „iaht” utilizat astăzi pe scară largă pentru a indica bărcile cu vele .

Hanse Sail, Rostock

Argentario Sailing Week Porto Santo Stefano

Printre cele mai importante activități ale cluburilor de iahturi de la începutul secolului al XVIII-lea se numărau paradele, care aveau ca scop imitarea celor ale bărcilor cu vâsle de pe Tamisa și Marele Canal . În fiecare duminică, Flota Nevskij a parcurs o porțiune din Neva timp de 2-4 ore. În timp ce Water Clubul din Portul Cork o dată pe an defilează din port: spectatorii au comparat spectacolul cu cel al Căsătoriei Mării ^[1] .

Primul club de navigație, Water Club din Cork Harbour , a fost fondat sub stindardul exclusivității în Irlanda în 1720 . Cel puțin inițial, însă, membrii săi nu s-au dedicat activităților competitive, ci au efectuat manevre navale ascultând ordinele unui amiral, transmise cu semnalele unui steag, ca o flotă militară. În 1812 a fost fondată Escadrila Regală de Iahturi , care avea aproximativ cincizeci de bărci staționate în Cowes. Asociaților săi le plăcea să efectueze manevrele în formare, la care participau și iahturile regale ^[1] .

Prima competiție de navigație a flotei din epoca modernă a fost Regata Cumberland , inaugurată în 1715 , care se desfășoară și astăzi. În 1826 , Royal Yacht Squadron a anunțat Săptămâna vacilor , o adunare nautică împărțită în mai multe regate, care a fost un eveniment important al „ sezonului lumesc ” și la care au participat regii englezi și străini ^[1] .

Prima competiție internațională a fost, în 1851 , celebra Cupă a Sutelor Guinee , mai cunoscută sub numele de America's Cup .

Iahtele vremii erau construite din materiale grele, cum ar fi freze de ocean, cu arc din lemn masiv și pupa ușoară. Curând s-a descoperit însă că chilele și structurile de susținere erau inutile de puternice și că au început să fie construite bărci de curse mult mai ușoare. De asemenea, s-a înțeles că platforma de tăiere cu un singur arbore (în Italia cunoscută sub numele de platforma Marconi ) era mai flexibilă și mai potrivită pentru diferite condiții meteorologice decât armele de brigantină și goelă ale vremii. În cele din urmă, deoarece conceptul de compensare sau handicap nu fusese încă introdus, iar bărcile concurau în timp real, a existat tendința de a construi iahturi de dimensiuni generoase, pentru a le face mai rapide.

Până în 1870 , competițiile de navigație erau organizate după reguli stabilite în mod liber de fiecare club de iahturi , iar fiecare club era liber să modifice, să interpreteze și să aplice regulile după bunul plac, provocând deseori confuzie, neînțelegere și frustrare în competitori. În iunie 1868 Victoria Royal Yacht Club a convocat primul Congres navigatie, sau Yachting Congresul , care a văzut participarea a 23 de reprezentanți ai 14 cluburi. Congresul și-a propus să dezvolte un nucleu comun de reguli comune, care a fost de fapt propus în anul următor. Cu toate acestea, datorită criticilor dure primite, acest regulament nu a fost niciodată adoptat.

Deceniul 1870 - 1880 a fost, în orice caz, considerat ca prima „epocă fericită” pentru navigația sportivă, atât pentru numărul de bărci noi construite, cât și pentru rafinarea soluțiilor tehnice adoptate, precum și pentru numărul incredibil de competiții care au avut loc în acele ani. Este suficient să spunem că numai în 1876 s-au ținut 400 de concursuri (comparativ cu cele 63 care avuseseră loc în 1856 ).

În 1875, trei cluburi ( Royal Thames Yacht Club , Royal Yacht Squadron și New Thames Yacht Club ) s-au unit pentru a înființa prima asociație de concursuri de navigație , sau Yacht Racing Association (sau YRA), care a dezvoltat reguli comune aplicabile teritoriului britanic. ape.

În 1882 a avut loc prima Săptămâna Kiel , care rămâne evenimentul de navigație cu cei mai mulți participanți.

În această perioadă, în lumea de navigatie, o ruptură a început să apară între proprietarii de mari iahturi și lumea de mici bărci cu vele , sau „ dinghies “. Deși YRA a deschis asociația pentru proprietarii de bărci cu vele în 1888 , Asociația de bărci cu pânze și asociația de curse cu bărci conexe nu s-au alăturat YRA până în 1921 .

Între timp, sportul de navigație a dobândit statutul de sport olimpic, fiind introdus la Jocurile de la Paris din 1900 , la care au participat concurenți grupați în trei clase de navigație .

Cu toate acestea, confuzia dintre diferitele sisteme metrice adoptate în Regatul Unit , în țările europene și în America de Nord a continuat să submineze posibilitatea de a concura între iahturi de diferite naționalități. Pentru a rezolva această problemă a fost convocată în 1906 la Londra , Conferința internațională privind măsurarea regatelor navelor sau Conferința internațională privind măsurarea iahturilor (a se vedea, de asemenea, Sistemul de compensare ).

Cel mai important rezultat al conferinței din 1906 a fost acela de a pune bazele înființării, la Paris, în 1907 , a Uniunii Internaționale de Curse de Yachturi și adoptarea unei Regate Internaționale bazate pe cea stabilită de Asociația de Curse de Yachturi . Asociațiile naționale din Austria-Ungaria , Danemarca , Finlanda , Franța , Germania , Marea Britanie , Olanda și Belgia , Italia , Norvegia , Spania , Suedia și Elveția s-au alăturat inițial noii federații.

Prin urmare, Uniunea Internațională de Curse de Yachturi a rămas cea mai înaltă autoritate internațională pentru organizarea și reglementarea competițiilor internaționale de navigație până în august 1996 . Recunoscând necesitatea de a se asigura că navigația sportivă nu este percepută ca un sport bogat de elită, numele a fost schimbat în Federația Internațională de Vela sau Federația Internațională de Vela (abreviată în ISAF).

ISAF are acum 130 de țări membre și este recunoscută de Comitetul Olimpic Internațional ca reprezentând sportul navigației la nivel olimpic.

În primele decenii ale secolului al XX-lea, au decolat regatele offshore, inclusiv cursa Bermudelor (1906) și cursa Fastnet (1925).

În anii 1960, cursele solo au devenit populare. Primele două ediții ale transatlanticului solo au fost câștigate de Francis Chichester și Éric Tabarly . Chichester a fost printre primii marinari care au ocolit lumea singură.

Regulile fundamentale

Sportul de navigație are loc mai ales în regate , competiții între bărci cu pânze în care în general câștigă barca care reușește să parcurgă cursa în cel mai scurt timp.

În competițiile de navigație este permis să se exploateze doar abilitățile maritime ale bărcii și forța de propulsie a vântului de a naviga și puterea apei pe corp. Aceasta înseamnă că orice alt sistem de propulsie este interzis, inclusiv efectuarea anumitor mișcări ale corpului care ar putea crește viteza bărcii .

Procedura de pornire prevede o numărătoare inversă precedată de unele semnale sonore (sirene sau claxoane de ceață ) și semnale vizuale ( steaguri sau semnale luminoase în cazul nopții) care indică concurenților (cursanților) cât timp mai este la început. Concurenții trebuie să treacă apoi linia de start pregătită de organizatori după start. Dacă un concurent trece linia înainte de start va trebui să facă un nou start revenind în zona dinaintea liniei, trecând în afara geamandurilor, sub pedeapsa descalificării. Uneori se poate întâmpla ca, dacă mulți concurenți încep mai devreme și judecătorii nu sunt în măsură să-i identifice pe toți, se repetă întreaga procedură de pornire.

În timpul cursei , regulile stabilesc în detaliu cine are dreptul de trecere asupra celorlalți și modul în care concurenții trebuie să răspundă cui are dreptul de trecere . La sfârșitul regatei , oricine crede că a fost sancționat de un alt concurent care a încălcat regulile, prezintă apel către judecătorul de cursă care, după ce a auzit toate părțile interesate și a primit un anumit număr de rapoarte, poate decide descalificarea sau penalizați pe oricine a încălcat regulile.

Este imposibil să trasezi enorma varietate de competiții de navigație care se desfășoară în apele din întreaga lume la categorii fixe. Cu toate acestea, dorind să se generalizeze, se pot distinge două tipuri majore de regate: regate de coastă și regate în larg .

Regate de coastă

Toate regatele, în general de câteva ore, care au loc de-a lungul traseelor ​​amenajate în „cursa de curse” de către Comitetul de curse folosind geamanduri de semnalizare pe care bărcile concurente trebuie să le ocolească pentru a finaliza cursa se încadrează în categoria „regatelor de coastă”. . În ciuda numelui, „regatele de coastă” pot avea loc atât pe mare, cât și în lacuri sau în cursuri mari de apă dulce.

Cursurile, stabilite prin Regulamentul de Cursă, sunt orientate din când în când de Comitetul de Cursă în așa fel încât cel puțin una dintre părți să alerge împotriva vântului, pentru a spori abilitățile de navigare ale concurenților. În cazul în care direcția vântului se schimbă în timpul competiției, Comitetul de curse poate decide că schimbarea a fost previzibilă și că a favorizat concurenții care au putut să o prevadă adoptând o tactică de curse consecventă. În acest caz, el poate decide să lase geamandurile și cursul așa cum sunt sau să reorienteze cursul semnalând schimbarea participanților. Această a doua opțiune este în general cea mai adoptată. În schimb, Comitetul de curse poate stabili că schimbarea a fost imprevizibilă și, ca atare, a favorizat o parte a concurenților într-un mod absolut fortuit; în acest caz, Comitetul de curse poate decide să valideze cursa prin atribuirea ordinii de sosire la ultima marcă considerată obișnuită (în general, atunci când au fost finalizate cel puțin 3 laturi ale cursului planificat), sau poate decide să anuleze cursa complet.

Una dintre cele mai populare rute este patrulaterul olimpic , așa numit deoarece este tipic competițiilor de navigație organizate în timpul jocurilor olimpice . Triunghiul Olimpic este caracterizat printr - o primă secțiune (numită laterală) upwind (aproape împotriva vântului), două tronsoane succesive de mică (cu vânt aproape pupa) pe celelalte două laturi ale triunghiului, apoi o nouă secțiune a urmat upwind de o secțiune completă în direcția vântului și, în cele din urmă, din nou în direcția vântului.

Căile de „coastă“ sunt adesea descrise alfanumericà, adoptarea unui sistem convențional destul de răspândită , care atribuie incepand geamandură litera P, la sosirea litera A, prima geamandură ( de obicei geamandura upwind numărul unu) și următoarele numere de la celelalte geamanduri ale cursului. Conform acestei convenții, triunghiul olimpic este definit astfel: P-1-2-3-1-3-4-A - în total, șase laturi.

De-a lungul anilor s-au dezvoltat diferite tipuri de rute, care răspund diferitelor nevoi sau caracteristici ale bărcilor cu vele implicate în diferitele competiții. Aceasta merge de la rute foarte simple, cum ar fi cea numită „băț” care are loc de-a lungul a doar două geamanduri cu o parte în direcția vântului și una în direcția vântului , la rute foarte complexe, cum ar fi cea adoptată în Cupa Americii din 1992 , pe care bărcile au urmat un amestec între o potecă în formă de S și un băț care a ajuns la pupa.

Cursa de meci

O subcategorie este reprezentată de Race Race . În aceste regate, doar doi concurenți se confruntă într-o competiție care preia toate tonurile și caracteristicile unui duel real.

A vorbi despre o „subcategorie” pentru un tip de regată care identifică cea mai veche competiție internațională de navigație, America's Cup , poate părea paradoxal. Cu toate acestea, trebuie subliniat faptul că cursa modernă Match Match împărtășește doar unele dintre caracteristicile Cupei Americii , dar se caracterizează și prin diferențe notabile.

Principala derivă, fără îndoială, din faptul că Match Race implică utilizarea a două bărci absolut identice (definite de conceptul One Design ) care, în plus, sunt schimbate de concurenți între un test și altul al competiției (care de obicei durează plasează pe un interval de teste diferite, numit „Round robin”).

Aceste bărci sunt puse la dispoziție de către Comitetul de organizare și permit concurenților să testeze pentru o perioadă prestabilită și egală pentru toți concurenții.

Participarea la cursele de meci este, în general, pe bază de invitație, pe baza listelor de clasament elaborate de FIV sau ISAF pe baza rezultatelor competițiilor anterioare, înmulțite cu indicii de dificultate definiți pe baza importanței competiției și a nivelului alți concurenți.

Regata echipei

O structură de regată similară cu cea a Match Races este cea a cursei de echipe. În acest format aveți diverse echipe, formate de obicei din câte 3 bărci, care concurează unul împotriva celuilalt într-un "Round Robin", adică fiecare echipă provoacă orice altă echipă din flota sau bateria sa. După una sau două zile de curse, se formează o clasificare generală bazată pe câte curse a câștigat fiecare echipă și se reformează flotele, de obicei 3, liga de aur, liga de argint și liga de bronz.

Regatele se desfășoară pe un traseu orizontal în formă de S, lăsând primul semn la tribord: în direcția vântului, traversarea, pupa, traversarea, vântul în sus. Spre deosebire de cursele de flotă în cursele de echipă, geamandurile sunt lăsate la tribord. Cursul este de obicei foarte scurt și fiecare cursă durează aproximativ 8-12 minute la finalul căreia reveniți la start pentru o nouă cursă. Semnalul pregătitor la start este dat cu trei minute înainte de start spre deosebire de cele 5 curse de flotă și acest lucru permite un start la fiecare 3 minute. Structura acestor regate favorizează munca în echipă și adesea îi lasă pe mulți curse de flote confuzi de strategiile folosite.

Acest tip de regate este foarte popular în țările anglo-saxone și este tipul preferat de competiție între cluburile nautice universitare, deoarece permite diferitelor echipe de 6 sportivi să participe împreună la un eveniment. Cele mai prestigioase universități aduc adesea mai multe echipe la aceste evenimente. În ceea ce privește Match Race, participarea la cele mai importante evenimente se face numai pe bază de invitație.

Regate offshore

Categoria „regatelor offshore” include toate acele regate al căror traseu este de obicei definit prin utilizarea caracteristicilor orogenetice ale cursei. În acest caz, câmpul de regată poate fi foarte vast pentru a include, la fel ca în cazul circulației terestre, întregul glob terestru. Pentru a finaliza cursul regatelor offshore, concurenților li se cere, prin urmare, să meargă în jur, în sensul acelor de ceasornic sau în sens invers acelor de ceasornic, pe insule, promontorii, roci sau chiar pe continente.

Evident, aceste regate pot dura de la câteva ore până la luni și chiar ani.

„Regatele offshore” pot fi de diferite tipuri bazate pe diferite aspecte:

• cu sau fără escală - dacă există etape sau dacă întregul traseu trebuie parcurs de concurenți fără a face opriri pentru realimentare
• solitar, în perechi sau în echipe - în funcție de faptul că prevăd că există un singur concurent la bordul ambarcațiunii sau că există doar doi concurenți sau, în cele din urmă, dacă nu există nicio limitare a numărului de concurenți.

Tehnica

Sportul navigației este centrat pe interacțiunea dintre două elemente cheie: tehnica și tactica .

Tactica constă în capacitatea concurenților de a interpreta simultan condițiile de mediu (în ceea ce privește vânturile, curenții, condițiile meteorologice, adversarii etc.), poziționarea lor pe pista de cursă în raport cu ceilalți concurenți, precum și aplicabilitatea a diferitelor reguli.la condițiile specifice în care se află și pentru a evalua interacțiunea reciprocă dintre toți acești factori pentru a decide cel mai potrivit comportament pe care să îl ia pentru a obține cel mai bun rezultat posibil în competiție. Navigarea este un sport în care trebuie folosită inteligența; este foarte important să percepem orice modificare a vântului. De fapt, vântul nu este niciodată static, dar poate schimba direcția chiar și cu doar câteva grade; această schimbare a vântului, chiar dacă este de câteva grade, poate determina multe în cadrul regatei .

În schimb, tehnica se referă la mijloacele folosite pentru a concura, barca, împreună cu componentele sale esențiale, corpul (sau corpurile), catargul (sau catargele) și pânzele. Deoarece aspectele tehnice joacă un rol atât de esențial în competițiile de navigație, în general se încearcă reducerea influenței acestora pentru a spori abilitățile de navigare ale concurenților.

Metodele pentru a realiza acest lucru sunt în esență două:

• definiția claselor de navigație
• aplicarea taxelor (sau a handicapurilor )

Sportul navigației poate fi practicat de la vârsta de 6-7 ani datorită ambarcațiunilor mici numite Optimist (lungime 2,30 m, suprafață de navigație 3,25 m ² ) concepute special pentru cei mici, care după ce au învățat primele rudimente ale navigației, pot încercați-vă mâna la competiții chiar și la un nivel înalt, până la campionatul de clasă mondială.

Sistemul de compensare

Deja în zorii sportului de navigație s-a realizat că bărcile cu caracteristici structurale foarte diferite (în special în ceea ce privește lungimea liniei de plutire, fasciculul maxim , tonajul brut și suprafața navei) au prezentat performanțe foarte diferite, ceea ce a făcut imposibilă compararea lor directă într-o adevărată competiție sportivă. În timp ce, de fapt, viteza maximă teoretică a altor mijloace de locomoție (gândiți-vă la mașini sau avioane) nu depinde în mod direct de mărimea lor, limitele hidrodinamicii leagă indisolubil viteza maximă teoretică a unei bărci de lungimea acesteia la linia de plutire.

De la început, s-a decis evitarea acestei disparități prin aplicarea unei penalități sau handicapuri , exprimată într-un interval de timp proporțional cu caracteristicile structurale care păreau să aibă o influență semnificativă asupra performanței iahtului . Penalizarea a fost adăugată timpului efectiv luat de barca favorizată structural pentru a finaliza cursul stabilit, cunoscut sub numele de timp real . Suma timpilor permiși pentru întocmirea clasamentului și identificarea câștigătorului competiției.

Primul standard de măsurare pentru calcularea penalităților a fost așa-numita „ regulă de măsurare a Tamisei ”, introdusă în 1854 . „Regula de măsurare a Tamisei” a măsurat penalizarea la tonajul iahtului, calculată pe baza formulei

în care (L) exprimă lungimea și (B) fasciculul maxim . Deoarece lungimea a fost calculată de la impulsul arcului până la atașarea cârmei, a fost în curând ușor să ocolească formula, deplasând cârma înainte și lăsând neschimbată lungimea liniei de plutire.

În 1879 , Yacht Racing Association a stabilit că lungimea ar trebui să fie măsurată de-a lungul liniei de plutire a bărcii, introducând lungimea liniei de plutire (LWL, de la limba engleză de lungime a liniei de apă sau de încărcare a liniei de apă ). Ulterior a propus o formulă de calcul complet diferită, care a avut ca efect împiedicarea dezvoltării sportului de navigație. De fapt, această regulă a favorizat construcția de bărci extrem de alungite, cu o grindă foarte mică și o suprafață mare a velei contrabalansată de o cantitate enormă de plumb pentru a cântări chila .

Între 1884 și 1886 iahturile engleze, construite după formula Asociației Yacht Racing , au fost înfrânte în mod repetat de șalopele nord-americane mai agile, mai largi și mai ușoare. Deși britanicii s-au apărat susținând că bărcile lor înguste și adânci au calități marine mai mari, onoarea victoriei a revenit americanilor.

În 1887, Dixon Kemp a propus o nouă formulă pentru calcularea penalității, bazată pe măsurarea LWL și a zonei de navigație, și care exclude orice agravare care rezultă din măsurarea fasciculului maxim , adâncimii sau lungimii totale ( Lungimea peste toate sau LOA ). Rezultatul a fost o evoluție a bărcilor către modelul nord-american.

În același timp, însă, arhitecții iahturilor au exploatat noua formulă la limitele sale. În special, începând cu 1895 , au înțeles că, cu aceeași zonă LOA și a pânzei, era posibil să se mențină stabilitatea vaselor foarte ușoare, constând în nimic mai mult decât o carapace atașată la o lamă lungă de oțel la baza căreia era agățând un bec considerabil de plumb. Aceste noi iahturi s-au dovedit a fi mașini de curse minunate, extrem de eficiente în condiții meteorologice dificile, precum și rapide, puternice și ușor de manevrat în toate situațiile. Dar dacă ar fi bărci de curse excelente, nu s-ar putea spune același lucru despre calitățile lor ca bărci de agrement sau de croazieră.

Pentru a înlătura tendințele manifestate de designeri, YRA a dezvoltat, în 1896 , la propunerea lui RE Froude, prima formulă de „compensare liniară” . Prin acest sistem, prin urmare, conceptul de „penalizare” (sau handicap) a fost trecut la cel de „compensație” (sau rating ). Formula dezvoltată de Froude a introdus un sistem de calcul care a evaluat secțiunea corpului iahtului (sau pielea circumferinței ) și a menținut penalitățile legate de zona de navigație. Rezultatul a fost un factor (numit, de fapt, „compensare”), diferit pentru fiecare barcă, care trebuia să fie înmulțit cu timpul real și să obțină așa-numitul timp compensat , cel folosit efectiv pentru întocmirea clasamentului.

Cu toate acestea, „tonajul liniar” nu a adus rezultatele dorite. Confruntat cu incapacitatea sa de a ghida designul către modele de iahturi mai acceptabile în conformitate cu așteptările vremii, așa-numitul tonaj universal al compensației (sau regula de rating universal ) a fost introdus la sfârșitul secolului. Tonajul universal a fost exprimat în picioare și a măsurat dimensiunile iahtului în raport cu variabilele fundamentale, comparându-le cu dimensiunile unui model de bază. Comparativ cu regulile adoptate anterior, tonajul universal a introdus măsurarea deplasării.

La câțiva ani de la introducerea tonajului universal, Congresul internațional pentru măsurarea bărcilor cu pânze a avut loc la Londra în 1906 , timp în care a fost aprobat primul tonaj internațional , care a luat în considerare secțiunea corpului (sau circumferința ), bordul liber , zona navei și lungimea liniei de plutire | Pe baza tonajului internațional , s-au dezvoltat clasele metrice de tonaj internațional (SI), în special 6, 8, 10, 12 și 23 (J) metri SI

În anii următori, cele două măsurători, universala și internațională, au coexistat, generând confuzie și inconsistență, în special în detrimentul proiectanților. Tehnicile de măsurare neomogene adoptate au condus la aplicarea neomogenă și, în practică, ineficientă a regulilor de măsurare. Situația a fost agravată de faptul că regula internațională nu a luat în considerare deplasarea, la fel ca și tonajul universal.

Între timp, în 1928 a fost dezvoltat în SUA Tonajul Bermudelor (sau Bermuda Rule ), care avea ca obiectiv explicit dezavantajarea, prin eliminarea lor, a proiectelor care prezentau un nivel scăzut de siguranță. Periodic, asociația americană de navigație ( Cruising Club of America ) a făcut ajustări la parametrii stabiliți pentru grindă , deplasare, zona de navigație etc. pentru a încuraja dezvoltarea de bărci cu destinație mixtă pentru regate și croaziere.

În noiembrie 1969 a fost înființat „ Offshore Rating Council (ORC) care a introdus Regula Internațională a Alturei, mai cunoscută sub numele de IOR (International Offshore Rule), cu intenția explicită de a promova concurența iahturilor de diferite modele, tipuri și construcții pe baza unui spirit sportiv corect și corect.

Începând cu mijlocul anilor ’70, software-ul computerizat de predicție a vitezei (sau VPP, sistemul de predicție a performanței vitezei ) s-a dezvoltat rapid pe baza utilizării formulelor matematice ale căror variabile erau, printre altele, dimensiunile de bază ale iahturilor .

Proiectarea computerizată a permis proiectanților să exploateze specificațiile formulei de tonaj prin dezvoltarea de bărci neortodoxe. A existat o tendință crescândă de a accepta dezvoltarea ambarcațiunilor orientate spre concurență, acceptând riscurile asociate. Cu toate acestea, siguranța competițiilor în sine a suferit, așa cum a devenit evident în timpul cursei Fastnet din 1979 , când din cele 316 de bărci de start au sosit doar 128 de iahturi, 165 au ieșit la pensiune, 23 au fost abandonate (4 s-au scufundat), 136 de marinari au fost recuperați și 15 a pierit. Gran parte delle imbarcazioni danneggiate erano comunque iscritte alla sola Fastnet race (Regata Open) e non all'Admiral Cup (Circuito di regate con squadre selezionate su base nazionale) di quell'anno 1979, sicché in aggiunta al fattore sicurezza intrinseca del mezzo cominciò a valutarsi anche il livello di dotazioni di sicurezza e di preparazione tecnica degli equipaggi.

Allo IOR si aggiunse a partire dall'Inghilterra e dalla Francia lo standard CHS (o Channel Handicap System ) che, espandendosi soprattutto a partire dal 1984 , anno della sua introduzione, fu accettato come sistema di compenso riconosciuto dal sistema sportivo, affiancando quello ufficiale internazionale IOR-IMS. Una delle caratteristiche dello standard "CHS" è costituita anche dalla totale segretezza della formula matematica usata per calcolare i compensi delle diverse imbarcazioni. Tale accorgimento, finalizzato ad impedire che i progettisti sfruttino eventuali punti deboli della formula per sviluppare imbarcazioni, tuttavia limita ogni possibilità di controllo delle formule matematiche utilizzate da parte delle autorità sportive internazionali e nazionali e deprime lo sviluppo delle ottimizzazioni delle imbarcazioni da parte degli armatori e dei team.

Lo standard IMS , che domina invece oltre un quindicennio (1990-2007), è un prodotto dello sviluppo sempre più importante dei software predittivi nati con il VPP, e tiene in considerazione, fra molti altri fattori, la stabilità (tendenza al raddrizzamento, o momento trasversale), l'attrito, il momento longitudinale (o tendenza al beccheggio ), il piano velico, la resistenza aerodinamica dell' albero , i materiali di costruzione, il baglio massimo, la profondità, il peso dell'equipaggio, le differenze di prestazioni dell'imbarcazione al variare dell'intensità del vento ecc. Questo standard a partire 2008 viene rinnovato e rinominato ORC-International . Lo standard "ORC-International" dell'ORC (Organo tecnico dell'ISAF per le classi a rating) è lo standard internazionale ufficiale per le competizioni a rating.

Oltre all' ORC International , nelle forme standard e semplificato (Orc-Club basato su una autocertificazione di misure da parte del proprietario-armatore) sono attualmente utilizzati nel mondo tutta una serie di standard diversi, seppur non utilizzabili per l'assegnazione di titoli mondiali dell'ISAF (International Sailing Federation). Fra gli altri:

• IRC - è l'evoluzione del CHS. Si tratta di uno standard basato nella sua versione semplificata sulla misurazione autonoma dello yacht -come per l'ORC Club- (che elimina le spese dovute all'intervento di uno stazzatore ufficiale). Anche in questo caso, come nell'antico CHS, la formula matematica detenuta dagli uffici inglesi e francesi è segreta.
• IRM - standard a misurazione completa (è richiesto uno stazzatore ufficiale). La formula matematica è divulgata, permettendo ai progettisti di sviluppare imbarcazioni specificamente dedicate a questo standard.
• SBR (o Sportsboat Rule ) - standard simile all'IRC, specificamente dedicato ad imbarcazioni leggere dotate di un'ampia superficie velica.
• NSR (o Nautors' Swan Rule ) - anch'esso basato sull'IRC, viene adottato solo nelle regate fra imbarcazioni Swan.

Negli USA è invece piuttosto diffuso il PHRF (o Performance Handicap Racing Fleet ) che si pronuncia perf . Il PHRF è in effetti un sistema ad handicap (secondo quanto descritto sopra) in cui ad ogni imbarcazione viene assegnata una penalità (espressa in secondi per miglio nautico) basata sui risultati raggiunti dall'imbarcazione nelle competizioni locali, e che è indipendente dalle specifiche condizioni in cui si svolge la competizione (come nell'Orc- Internaztional). Non si può quindi parlare, in questo caso, di un vero sistema a compensi.

Con riferimento al mezzo di propulsione, alcuni regolamenti di classe, specialmente nel campo delle derive, ammette entro rigidi limiti il ricorso a tecniche alternative alla pura spinta del vento sulle vele e dell'acqua sullo scafo, quali il "pumping" ossia una rapida sequenza di manovre sulle scotte contemporanee allo spostamento dell'equipaggio in modo da ottenere un rollio artificiale ed un conseguente aumento della forza ortogonale al piano velico esercitata dal rollio, utile anche ad ottenere un effetto planante.

Le competizioni principali

• In Italia
  • Campionato Italiano Assoluto Vela d'Altura
  • Campionato Italiano Assoluto Vela Minialtura
  • La Barcolana
  • La Centomiglia del Garda
  • La Corsica X Due Corsica X Tutti
  • La 500 per 2
  • La Duecento per 2 e la Duecento per tutti
  • Rimini-Corfù-Rimini
  • La Regata dei Cetacei
  • La Transadriatica
  • La Roma per 2
  • Il Giro d'Italia a Vela
  • Il Trofeo Accademia Navale
  • Il Trofeo Zegna
  • Pasquavela Porto S.Stefano
  • Regata Internazionale "Brindisi - Corfù"
  • L'Adria's Cup
  • Rolex Capri Sailing Week ^[2]
  • Argentario Sailing Week
  • Mediterranea Cup ^[3]
  • Meeting Internazionale Riva Del Garda (Optimist)
  • Winter Cup Marsala (Optimist)
  • la Lunga Bolina
  • La Brindisi-Corfù ^[4]
  • Il Meeting Giovanile di Cervia (Optimist)
  • La Mastela (match race Tridente 16)
  • La 222 minisolo ^[5]

Note

Bibliografia

• Arthur H. Clark, History of Yachting , 1904

Voci correlate

• Classe velica
• Federazione Internazionale della Vela
• Layline
• Regole di Regata della Vela
• Vela ai Giochi olimpici

Altri progetti

• Wikinotizie contiene notizie di attualità su vela
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su vela

Collegamenti esterni

• 10 concetti essenziale per la vela
• International Sailing Federation (ISAF)

Portale Mare

Portale Nautica

Portale Vela