Bugatti Type 41 Royale

Bugatti Type 41
Napoleon Coupé
Descriere generala
Constructor	Bugatti
Tipul principal	Limuzină
Alte versiuni	sedan cabriolet roadster coupe De Ville coupe
Producție	din 1929 până în 1933
Exemplare produse	6 plus o replică și un prototip reconstruit
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	5990 m m
Lungime	1920 mm
Înălţime	2000 mm
Masa	3175 k g
Alte
Stil	Ettore Bugatti
Mașini similare	Hispano-Suiza H6 Mercedes-Benz 770 W07 Rolls-Royce Phantom I.

Type 41 Royale este o „ mașină foarte luxoasă produsă de producătorul auto francez Bugatti în doar șase unități din 1929 până în 1933 .

Prezentare

Rembrandt Bugatti
Dansul elefantului
Bugatti 41 Royale

Modelul 41 este considerat în unanimitate ca una dintre cele mai exagerate mașini vreodată: impunătoare, foarte luxoasă și echipată cu unul dintre cele mai mari motoare auto din toate timpurile. Ettore Bugatti a proiectat această mașină gândindu-se să o vândă doar unei categorii foarte limitate de oameni, în special regi sau prinți , așa că din acest motiv mașina a fost poreclită imediat Royale sau Golden Bugatti .

Cu toate acestea, Royale nu a avut o mare urmărire, dimpotrivă, pe întreaga perioadă de producție începând din 1927 au fost construite doar șase, din care jumătate au rămas cu Bugatti înșiși. Fiecare dintre aceste exemple avea un tip diferit de caroserie . În plus, pe lângă cele șase exemple realizate oficial, a existat un al șaptelea care nu era de fapt un Tipo 41 real, ci o replică a Royale Roadster realizată inițial pentru Armand Esders, un magnat al modei care a trăit în acei ani. Indiferent de caroserie, Royale au fost echipate cu o statuie care reproduce un elefant care stătea pe picioarele din spate. Această statuetă era pe atunci opera lui Rembrandt Bugatti , fratele artist al lui Ettore care s-a sinucis cu ani în urmă. Iar livrarea unui Royale a fost o adevărată ceremonie, proprietarul casei din Molsheim predând statueta direct în mâinile noului proprietar.

Ettore Bugatti se aștepta să producă cel puțin douăzeci și cinci de exemplare de Royale , dar prețul uriaș și situația economică nefavorabilă în care s-a aflat întreaga lume la sfârșitul anilor 20 ai secolului trecut au făcut nu numai multe dintre personalitățile bogate ale timpul se retrage, dar chiar și monarhii cărora le era destinată în principal mașina. Din acest motiv, producția a fost limitată la doar șase unități. Primul exemplu a fost vândut abia în 1932 , în timp ce al șaselea a fost vândut la prețuri avantajoase doar aproximativ douăzeci de ani mai târziu. Între 1932 și 1939 , însă, a început producția unei serii întregi de motoare, precum cea destinată echipării Royale , dar numai destinată utilizării în domeniul feroviar și mai precis pentru tractoarele Bugatti de mare viteză, active între anii 1932 și 1958 . Această aplicație a permis casei Molsheim să suplinească fiasco-ul comercial al acestei mașini. În ciuda eșecului său, Royale a rămas, fără îndoială, unul dintre cei mai iconici Bugattis vreodată, capabil să consacre numele lui Ettore Bugatti printre marii producători de mașini de prestigiu. Din acest motiv, Bugatti Tipo 41 s- a spus de-a lungul anilor că au fost în același timp cea mai bună și cea mai proastă investiție a proprietarului casei Molsheim. ^[1]

Origini și debutul regalei

Primul prototip al modelului 41 , cu o caroserie Torpedo de origine Packard

Ettore Bugatti a fost o persoană vizionară, cu multe proiecte în curs de desfășurare și multe vise de realizat. Printre acestea, cea a construirii celei mai frumoase, elegante, maiestuoase, impunătoare, luxoase și exagerate mașini văzute până în acel moment. O mașină foarte exclusivă destinată monarhilor și celor mai bogate personalități din lumea afacerilor și a finanțelor. Un astfel de proiect ar fi necesitat investiții la fel de uriașe, dar Ettore Bugatti știa că se poate baza pe veniturile generoase rezultate din succesele din competiții, care din 1925 până la sfârșitul deceniului s-au dovedit a fi numeroase datorită validității competitive a unei mașini precum Tipo 35 și derivatele sale. În 1926 a fost pregătit primul șasiu, destinat unui prototip de tip 41 pe care Ettore Bugatti dorea să îl testeze personal, pornind într-o serie de călătorii prin Europa de Vest. Acest cadru a fost caracterizat printr-un ampatament de 4,57 metri, a fost alimentat de un motor cu 8 cilindri în linie , cu o cilindree de 14,726 cm ³ (dat prin măsurători de foraj și cursă egale cu 125 x 150 mm) și a fost „îmbrăcat” provizoriu cu un corp de torpilă ^[2] de origine Packard , așa a fost graba și nerăbdarea proprietarului de a-l încerca ^[3] . Înainte de a pleca în această serie de călătorii, prototipul a fost prezentat unor exponenți selectați ai presei de atunci, care au avut și ocazia să facă un scurt test al vehiculului, în timpul căruia Ettore Bugatti a declarat că mașina a fost capabilă să livreze un putere maximă nominală de 300 CP . În timpul călătoriei pentru care a fost destinată mașina, care a durat câțiva ani, prototipul tipului 41 a trecut prin Alpii Elvețieni atingând Milano (între drumurile cărora traficul a fost paralizat pentru a observa trecerea impotentului prototip) ^[3] , mai multe locații din Massif Central și Pirinei , ajungând în cele din urmă la San Sebastian , Spania . Odată, a trecut chiar prin Nürburgring , în Germania . Această serie de călătorii i-a servit proprietarului Bugatti să stabilească orice îmbunătățiri și modificări care trebuie aduse șasiului, motorului și mecanicii.

Caracteristici

Vedere a unui motor cu 8 cilindri al Bugatti Royale

Modelul 41 era o mașină imensă, capabilă să facă pitic cele mai prestigioase mașini ale vremii, inclusiv Rolls-Royces . În timpul reglării finale, care, după cum sa menționat, a implicat și schimbări substanțiale în comparație cu prototipul inițial, ampatamentul șasiului a fost redus la 4.318 metri, precum și lățimile căii, care au trecut de la 1,65 la 1,6 metri. De asemenea, motorul a suferit o reducere a deplasării: folosind un arbore cotit cu cursă de 130 mm în loc de manivele de 150 mm, s-a obținut o deplasare totală de 12.763 cm ³ . În afară de această valoare, care este deja remarcabilă în sine, sunt izbitoare și dimensiunile generale ale motorului, care avea 1,4 metri lungime și 1,1 metri înălțime. A fost o aeronavă cu motor de derivare cu capul legat de blocul de cilindri, distribuind SOHC cu trei supape pe cilindru. Alimentarea cu energie electrică a fost încredințată unui singur carburator cu două cilindri, contactul a fost cu dublă scânteie și puterea maximă livrabilă a rămas neschimbată la 300 CP ca în prototipul cu ampatament lung.

Mecanica șasiului era de un tip mai tradițional, deși evident adecvată dimensiunilor și masei acestui „crucișător rutier”, care când era gol cântărea aproape 3.200 kg și care măsura 6 metri de la o bară de protecție la alta (s-a constatat, de asemenea, că un buni patru metri trec de la volan la bara fata). Și astfel atât în față, cât și în spate se găsesc soluțiile clasice ale perioadei, cu scheme rigide de osie , arcuri semi - eliptice în față și sfert de elipsă în spate; același lucru este valabil și pentru sistemul de frânare, cu patru tamburi cu comandă prin cablu. Și aproape despre sistemul de frânare, merită menționat dimensiunea enormă a tamburilor, al căror diametru era de 455 mm. O alegere adecvată pentru o mașină de această dimensiune și masă, pentru care producătorul alsacian declarase o viteză maximă de 200 km / h. A fost completat de imaginea tehnică generală, o revenire la echipamentul solar.

Cei șase Royale oficiali ... opt într-adevăr

Cele șase Bugatti Royale Tipo 41 construit oficial de compania franceză în comun același șasiu și același motor , dar au fost echipate cu șase tipuri diferite de caroserie. Chiar și unul dintre cei șase Bugatti a avut două corpuri diferite de-a lungul istoriei sale. Mai jos, caracteristicile și notele istorice ale acestor mașini. Pe lângă aceste șase tipuri „oficiale” Tipo 41 , au existat alte două, ambele replici: una reproduce celebrul prototip al ampatamentului lung menționat deja mai sus și care va fi descris mai detaliat mai târziu. Cealaltă este în schimb reconstrucția fidelă a unui Tipo 41 , cel care a schimbat caroseria și din care această replică a repropus caroseria originală.

Șasiu n. 41.100 - Napoleon Coupé

Dintre cele șase Royale oficiale, Coupé Napoléon a fost primul în ordine numerică a șasiului, dar nu primul în ordine cronologică: această ciudățenie se explică prin faptul că originea sa este strâns legată de prototipul original al ampatamentului lung. Acest prototip avea deja numărul șasiului 41.100 . Apoi a venit accidentul din 1931, când Ettore Bugatti a adormit: în acel moment, numărul de serie al șasiului original a fost reutilizat pentru a construi unul nou, care va fi caroseriat ca un Coupé Napoléon . Cu toate acestea, acest șasiu nu avea aceleași caracteristici ca și șasiul prototip original, ci cele tipice celorlalte tipuri 41 care între timp au fost asamblate cu picuratorul, adică cu un ampatament de 4,318 metri și un motor de 12,8 litri, în în plus față de lățimile de cale ușor reduse. Din acest motiv, potrivit unor istorici, chiar și prototipul trebuie considerat ca parte a producției, în timp ce alți istorici sunt de părere opusă. Napoleon Coupé este de fapt un coupé De Ville cu caroserie în două tonuri, negru și albastru, cu acoperiș din sticlă și interior din catifea albastră, care la vremea respectivă era mai valoros decât tapițeria din piele. Mulți ani a fost mașina privată a lui Ettore Bugatti însuși, care nu a reușit să o vândă nimănui. La izbucnirea celui de- al doilea război mondial , Coupé Napoléon a fost îmbrăcat împreună cu alte două exemplare nevândute ( Berline de Voyage și antrenorul Kellner) în interiorul castelului Ermenonville , pe atunci casa familiei Bugatti, astfel încât nu ar fi găsit și rechiziționat de naziști. Mașina a revenit la viață la sfârșitul conflictului, din nou în mâinile lui Ettore Bugatti. Astăzi, aceeași mașină se găsește în Cité de l'Automobile din Mulhouse , Franța, după ce a făcut parte din colecția fraților Schlumpf .

Șasiu n. 41111 - De Ville Binder Coupe

Cele două corpuri ale mașinii 41.111: în stânga roadsterul Esders și în dreapta Binder Coupé de Ville

Istoria Coupé de ville Binder este extrem de controversată: este singurul Bugatti din cele șase produse oficial care a avut două corpuri de-a lungul istoriei sale. S-a născut ca un roadster ^[4] , în special, a fost roadster-ul real și original al magnatului modei Armand Esders, cel către care vor fi inspirați mai târziu frații bogați Schlumpf pentru a crea o replică perfectă care va deveni cunoscută sub numele de „ al șaptelea Royale ". Esders a fost primul care a comandat un Royale : suntem în 1932, adică la șase ani după ce Ettore Bugatti a început comenzile. Și acesta a fost un mic record pentru mașina franceză, nu tocmai cel mai bun, dar oferă o idee despre nivelul de exclusivitate al modelului în general, indiferent de modelul în cauză. Printre caracteristicile acestui specimen, cu siguranță trebuie menționată absența farurilor, justificată de primul proprietar cu faptul că nu a condus niciodată noaptea. Din punct de vedere stilistic, mașina arată foarte asemănătoare cu Tipo 55 , un alt roadster de la Molsheim. Mai mult, după ce s-au născut și în 1932, unii istorici își pun întrebarea care dintre cele două modele l-a influențat stilistic pe celălalt. În orice caz, ambele au fost proiectate de Jean Bugatti.

În 1938, a fost vândut unui politician francez care l-a reconstruit sub forma unui coupe De Ville de către constructorul de caroserii Binder și chiar l-a blindat folosind foi de metal mult mai groase. Acest nou corp era similar cu cel al lui Napoleon Coupé și avea o livră albastră și gri în două tonuri. Începând din 1948 , mașina a schimbat numeroși proprietari, până în 1986 , când a fost cumpărată de un bogat californian , în timp ce în 1999 a devenit proprietatea grupului Volkswagen, care o folosește pentru demonstrații și evenimente promoționale ale mărcii Bugatti, de asemenea deținută în prezent de grupul german.

Șasiu n. 41.121 - Weinberger Cabriolet

Weinberger Cabriolet cu vopseaua sa originală (stânga) și vopseaua actuală (dreapta)

Dintre cele șase Royale oficiale a fost probabil cea mai revoltată de proprietari. Inițial era un decapotabil cu patru / cinci locuri cu o livră neagră foarte elegantă și glugă de culoare somon. A fost cumpărat în 1932 de un doctor german foarte bogat, Joseph Fuchs, ceea ce face din acest exemplar primul care a fost vândut unui client străin. Caroseria a fost semnată de Ludwig Weinberger, un cunoscut constructor de autocare din München . Per ansamblu, designul caroseriei sale semăna foarte mult cu roadsterul Esders, dar diferențele erau vizibile și se concentrau aproape exclusiv în zona centrală (uși mai mari și tăiate diferit, parbriz inferior și geamuri laterale, capotă mai largă și extinsă spre coadă etc.) și în spate (design diferit al carcasei capotei, portbagajului din spate etc.). De asemenea, în zona din față au existat unele ușoare diferențe, cum ar fi designul aripilor, ușor mai învelitoare decât la Esders roadster. Cu această mașină, proprietarul s-a mutat mai întâi în Elveția , apoi la Shanghai și, în cele din urmă, în 1937 , în Statele Unite , din cauza tensiunilor internaționale tot mai mari create de regimul nazist al lui Adolf Hitler .

În 1943 , mașina, într-o stare de neutilizare, a fost vândută vicepreședintelui General Motors CA Chayne, care a început să o restabilească. Dar noul proprietar a făcut schimbări care au fost prea americane ca aromă, care te pot face să plângi în sacrilegiu. Un exemplu sunt coarnele plasate pe nas, dar mai multe „violențe” au fost efectuate și la nivel mecanic. În 1959 , mașina a fost vândută definitiv Muzeului Ford, unde este încă posibil să o admirăm și astăzi.

Șasiu n. 41.131 - Limuzina Park Ward

Vedere din față și din spate a Royale Limousine Park Ward

Este cel mai recent Royale vândut unui client. De fapt, în 1933 a fost achiziționat de un industrial englez care, în același an, avea caroseria lui Park Ward, un culturist cunoscut în acei ani și în anii următori pentru că avea mașini de lux caroserizate, precum multe Rolls-Royce. Cu toate acestea, șasiul său a fost deja pregătit în 1932 împreună cu cele două șasiuri ale Royalei descrise anterior. Caroseria sa imensă de limuzină este făcută și mai impunătoare și mai austeră prin absența unei livrări în două tonuri, în deplină conformitate cu standardele stilistice ale caroseriei Park Ward, care a fost întotdeauna înclinată spre un stil mai mult decât sobru.

Intern este complet tapițat cu țesături de cea mai înaltă calitate. În 1946 a fost cumpărat de un alt englez bogat, care a trebuit să lărgească arcurile roților pentru a găzdui enormele anvelope de 24 inch , singurele care puteau fi adaptate unei mașini de această dimensiune în perioada imediat după război , având în vedere că Disponibilitatea la nivel mondial a pieselor de schimb a lipsit foarte mult după dezastrul celui de-al doilea război mondial.

După alte două schimbări de proprietate, Limousine Park Ward este acum vizibil în Cité de l'Automobile din Mulhouse, Franța, împreună cu Coupé Napoléon .

Șasiu n. 41.150 - Sedane de Voyage

Berline de Voyage

Proiectat de Ettore Bugatti, este considerat drept Royale care exprimă cel mai bine personalitatea proprietarului companiei franceze care, datorită formei sale exterioare, a fost inspirată de vagoane trase de cai, foarte dragi fondatorului casei, așa cum a fost deja cazul în cazul prototipului, despre care am vorbit despre el anterior și vom vorbi despre el mai târziu. Spre deosebire de multe alte Royale , acesta a fost de fapt proiectat de proprietarul casei Molsheim, urmând exclusiv gusturile sale personale în ceea ce privește mașinile de lux. Tema diligenței trase de cai, găsită deja pe scară largă în caroseria coupé a prototipului ^[5] , găsește aici o interpretare suplimentară prin intermediul designului care definește împărțirea zonelor în caroseria sa în două tonuri galben și negru. Acest design reflectă în mare măsură cel folosit pentru caroseria coupé care la acea vreme „îmbrăca” prototipul cu un ampatament lung înainte de a fi reconstruit din nou.

Caroseriat în 1929, este un salon cu vârf de deschidere (practic o torpilă de lux), cu livrare galbenă și neagră în două tonuri. Una dintre curiozitățile legate de această versiune este încă o dată numărul șasiului: în ciuda faptului că este cel mai mare în ordine numerică, distinge al doilea exemplu, sau poate chiar primul, fiind acest șasiu construit în același timp cu Coupé Napoléon . Și cu acesta din urmă, Berline de Voyage a avut o soartă similară: mașina a rămas nevândută și a fost păstrată de familia Bugatti care a ascuns-o într-o fermă din Ermenonville pentru a evita rechiziționarea acesteia în timpul ocupației naziste. Până în 1950 , Berline de Voyage a rămas în proprietatea familiei Bugatti, după care a fost vândut împreună cu antrenorul Royale Kellner către antreprenorul, șoferul și colecționarul american Briggs Cunningham, după care a schimbat mâinile de mai multe ori până în 1986, când a fost cumpărat de către proprietarul american al unui lanț mondial de pizzerii .

Șasiu n. 41.141 - Antrenor Kellner

De asemenea, realizat în 1932, a fost folosit de Ettore Bugatti pentru Salonul Auto de la Londra din acel an. Era un autocar elegant, cu portbagajul din spate și vopsea verde și albastră în două tonuri. La evenimentul de la Londra, sa dovedit a fi cea mai scumpă mașină dintre cele expuse, deoarece a costat de trei ori prețul unei Rolls-Royce. A rămas în casa Bugatti până în 1950 , la fel ca Berline de Voyage , și a fost ascunsă și în timpul celui de-al doilea război mondial pentru a evita rechizițiile de către naziști. În 1950 a fost vândut de fiica lui Bugatti împreună cu Berline de Voyage către americanul Briggs Cunningham, în schimbul a câteva mii de dolari și a două frigidere General Electric , care la acea vreme nu se găseau în Franța. ^[6] A rămas în muzeul privat al lui Cunningham până la închiderea sa în 1986, în 1987 a fost licitat de Christie's către suedezul Hans Thulin pentru 5,5 milioane de lire sterline , sau 8,7 milioane de dolari. În 1989, Thulin l-a scos din nou la licitație în Las Vegas, dar a refuzat o ofertă de 11,5 milioane de dolari, dar în urma prăbușirii sale financiare, Thulin a reușit să-l vândă cu 15,7 milioane de dolari către corporația japoneză Meitec, unde a rămas nemișcată pentru mai mult de zece ani. Mai recent, aparține brokerului elvețian Lukas Huni, plătit 10 milioane de lire sterline în 2001 .

The Seventh Royale - Esders Replica

Vedere din față și din spate a replicii Esders

Aceasta este replica Roadster-ului deținut de Esders, care, așa cum s-a ilustrat deja mai sus, va fi reîncorporat ulterior ca un coupe De Ville de către corpul Binder. Istoria acestei mașini datează din 1964 , când frații foarte bogați Schlumpf, entuziaști ai Bugatti, au încercat să-l convingă pe colecționarul american Bill Harrah să le vândă mașina, care de ceva timp se află în noua sa masă coupé De Ville. Confruntați cu refuzul sec al lui Harrah, frații Schlumpf au cumpărat un motor de la Royale destinat utilizării pe un motor feroviar și din această lucrare a început să se construiască o replică aproape perfectă a roadster-ului original. Lucrările au început în 1976 , dar au fost întrerupte câțiva ani mai târziu din cauza confiscării activelor Schlumpf: de fapt, au decis să reducă suprafața fabricii lor textile pentru a dedica o aripă a acesteia din urmă colecției lor de mașini de epocă. Acest lucru a dus la concedierea unei mari părți a angajaților acelei uzine, ceea ce a dus și la tulburări sindicale aprinse. Problema a ajuns în instanță și a implicat confiscarea activelor Schlumpf pentru a despăgubi lucrătorii concediați și, de asemenea, pe ceilalți, întrucât compania a fost declarată atunci în faliment. Statul, inițial reticent în a finaliza lucrările referitoare la replica roadster-ului, a fost ulterior convins să meargă mai departe cu această lucrare, având în vedere importanța istorică enormă a acestei mașini și a „surorilor sale vitrege”. Replica roadster-ului Esders poate fi văzută și astăzi la Muzeul Automobilului Mulhouse.

Prototipul

În stânga, prototipul lung al ampatamentului după accidentul din 1931 și în dreapta, prototipul reconstruit la aproximativ 80 de ani de la accident

Între timp, în timp ce producția celor șase exemplare oficiale Royale s-a desfășurat la sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 1930 , prototipul trupului Packard avea o viață paralelă, o viață destul de agitată în care, printre altele, a schimbat „rochia” de mai multe ori: pentru prima dată la scurt timp după celebra serie de călătorii ale lui Ettore Bugatti, când o caroserie coupé „hipomobil” a fost montată pe șasiul mamut (așa cum francezii au indicat acele cupe-uri cu zona de interior în stil retro deja în acei ani și care îndeaproape semăna cu vechile diligențe ^[5] ). La începutul anului 1929 , același șasiu a fost reconstruit ca limuzină și în același an caroseria Weymann a acoperit-o pentru a patra oară ca autocar ^[7] : cu această caroserie, Tipo 41 , care încă nu avea caracteristicile tehnice din definitivul de tip 41 , a participat, de asemenea, la mai multe concursuri de eleganță, câștigând unele dintre ele. Dar în 1931 acest prototip a fost distrus în urma unui accident rutier: Ettore Bugatti a adormit în timp ce conducea mașina, provocând astfel accidentul, fără a avea însă consecințe deosebite pentru proprietarul casei Molsheim. Despre acest cadru original nu se va mai auzi, dar prototipul a fost reconstruit aproximativ 80 de ani mai târziu, la începutul anilor 10 ai secolului al XXI-lea , grație eforturilor unei companii olandeze care a ridicat o cantitate echitabilă de material fotografic. , diverse documente și piese de schimb originale sau reconstruite acolo unde a fost imposibil să le găsim ^[8] . Lucrarea a durat 15 ani, pornind de la un război.

La ani de la plecare, unele dintre puținele exemplare de tip 41 produse au fost achiziționate de frații Schlumpf pentru colecția lor privată.

Date tehnice

Motor : opt cilindri în linie , bloc cilindru din fontă într-o singură fontă cu capul și suporturile principale
Alezaj și cursă : 125 x 130 mm
Deplasare : 12763 cc
Puterea maximă: 278-300 CP la aproximativ 2000 rpm .
Distribuție : arbore cu came unic cu trei supape pe cilindru, două pentru admisie și una pentru evacuare
Sistem de alimentare cu combustibil : un carburator cu două cilindri cu un sistem de preîncălzire a amestecului
Aprindere : magnet și distribuitor cu două bujii pe cilindru
Transmisie : mecanică cu trei trepte, prima redusă, a doua în direcție directă, a treia depășită. Cutie de viteze în bloc cu diferențial și ambreiaj separat
Unitate : spate
Frâne : tambur pe patru roți
Roți : din aliaj ușor, anvelope de 170x980 mm. sau 7x24 inch
Suspensii : arcuri lamelare semi- eliptice în față și două perechi de arcuri lamelare sfert de eliptice în spate
Viteza maximă: 160 km / h în direcție directă, estimată la 200 km / h în treime peste multiplicare
Ampatament : 4.318 mm
Masă neîncărcată: 3,175 kg

Vehicule derivate

Sbarro Royale

Panther Westwinds s-a inspirat de la Royale în 1974 pentru a produce un model, Panther De Ville , care și-a urmat liniile estetice, dar și-a modernizat conținutul mecanic.

În 1979 Franco Sbarro a produs o replică a Royale comandată de un cetățean german pe nume Schnapka. Acesta a fost echipat cu două motoare Rover V8 cuplate pentru a forma un motor cu 16 cilindri de 340 CP care îi permitea o viteză maximă de 180 km / h. Designul a combinat mai multe elemente derivate din Royale Binder și Royale Parkward. Ca accesorii, avea un telefon la bord, aer condiționat și sticlă antiglonț . ^[9]

Notă

^ Ruoteclassiche , mai 1998, Editoriale Domus, pag.
^ Bugatti, l'évolution d'un style , Paul Kestler, 1975, Edita Denoël, pagina 94
^ ^a ^b Ruoteclassiche , ianuarie 1999, Editorial Domus, pagina 24
^ Armand Esders' roadster original , Royale
^ ^a ^b Imagine a prototipului tip 41 cu caroserie tip coupé „hipomobile”
^ Cea mai scumpă mașină din lume , pe telegraph.co.uk .
^ A patra și ultima caroserie montată pe șasiul lung al ampatamentului prototipului Tipo 41 : autocarul lui Weymann
^ Pagină în limba engleză privind reconstrucția prototipului de tip 41
^ Sbarro Royale, 1979 , pe barre.perso.neuf.fr . Adus la 12 februarie 2014 .

Bibliografie

Bugatti, l'évolution d'un style , Paul Kestler, 1975, Edita Denoël ISBN 2-88001-002-0
Bugatti - Personenwagen seit 1909 , Wolfgang Schmarbeck / Gabriele Wolbold, 2009, Motorbuch Verlag ISBN 978-3-613-03021-3
Bugatti - O legendă legată de Italia , Daniele Buzzonetti, 2018, Consorzio Banche Popolari